Le nouveau visage de la SNCF

[km315]

Source :Les echos

Après avoir épluché les 152 pages de son rapport annuel 2009 sorti il y a plusieurs semaines, il a bien fallu se rendre à la terrible évidence : la SNCF a perdu son article défini ! Les tournures de phrases utilisées tout au long du document ne laissent pas de place au doute : « Les comptes de SNCF » par-ci, « le conseil d'administration de SNCF » par-là, « SNCF fait ci », « SNCF fait ça », bref le « la » a tragiquement disparu. Anecdotique ? Pas vraiment si l'on considère que ce changement subtil de dénomination consacre la mutation profonde du groupe public. SNCF, et pas la SNCF, car il s'agit désormais d'une marque. L'acronyme, lui, a été vidé de son sens : pourquoi s'obstiner à parler de la Société Nationale des Chemins de fer Français, alors que la part du ferroviaire est de plus en plus diluée dans l'activité ? Si on était conséquent, on évoquerait même plutôt la SNTF (Société Nationale des Transports Français) !

Une petite plongée dans les comptes du groupe public permet de mieux comprendre cette évolution. La SNCF - qu'il nous soit permis par confort de conserver ce « la » terriblement daté -est avant tout connue pour tous les trains (TGV, Eurostar, Corail, TER, fret, etc.) qu'elle fait rouler en France et en Europe. Une perception encore justifiée en 2007, dernière année avant l'accession à la présidence de Guillaume Pepy : cette année-là, l'activité de transport sur rails représentait environ 60 % de son chiffre d'affaires et même 78 % de sa marge opérationnelle (l'excédent brut d'exploitation).

Changement de décor cette année : la circulation des trains stricto sensu devrait représenter moins de la moitié des revenus (45 % exactement) selon les dernières projections. Une première dans l'histoire de la SNCF ! Même évolution pour la marge opérationnelle, désormais générée à 50 % par les autres activités (la route, la logistique, les infrastructures, etc.).

La fin d'un monde ? Pas complètement. Certes la part du rail diminue en relatif dans l'activité de la SNCF, mais il faut noter que, en valeur absolue, la tendance est toujours à la hausse. Le rail continue donc se développer. Par ailleurs, la crise a contribué à rendre plus spectaculaire encore cette évolution en touchant plus durement le TGV et le fret ferroviaire que les autres activités. Enfin, il ne faut pas oublier que le groupe public faisait du multimodal - c'est-à-dire opérait différents modes de transport (rail, route, maritime, etc.) -avant même que ce terme technocratique et barbare soit inventé. Dans les années d'après-guerre, bien des lignes détruites par le conflit et jugées non rentables furent remplacées par des liaisons routières. La SNCF créa même une filiale dans les années 1940 pour regrouper toutes ses activités multimodales - la Sceta -qui posséda 25 % de feu Air Inter !

Le groupe public ne ferait donc que renouer avec ses anciennes amours. Mais il le fait à marche forcée depuis l'arrivée à la présidence de Guillaume Pepy, dont la stratégie consiste - sans forcément le proclamer haut et fort -à élargir l'horizon de l'entreprise, quitte à diluer le ferroviaire. Les opérations les plus importantes depuis son arrivée à la tête du groupe public ? Le rachat de la totalité des parts de Geodis et de ses camions, et la montée au capital de Keolis - qui s'illustre dans le transport urbain (trams, bus, etc.) -pour en devenir majoritaire.

Il apparaît donc clairement que les principaux relais de croissance du groupe public dans le futur seront à chercher ailleurs que sur les rails. Certes, il y aura toujours une demande importante dans cette activité. Mais, en France, le TGV a mangé son pain blanc et les TER offrent des marges très faibles.

Quant à l'horizon international, il paraît peu dégagé tant ces marchés restent encore fermés, avec souvent une domination sans partage de l'opérateur historique. A contrario, les autres modes de transport - et notamment la route -paraissent beaucoup plus simples d'approche. Ce sont des métiers bien moins gourmands en capitaux, aux perspectives de croissance plus élevées et qui s'ouvrent à marche forcée à la concurrence. Ainsi du transport urbain dans le monde : ce marché est estimé à 340 milliards d'euros, dont 100 milliards seulement accessibles aux entreprises privées. Avec l'urbanisation galopante d'une grande partie du globe, le gâteau ne peut que grossir.

Cette orientation n'est pas sans risque. Il va falloir se frotter à des concurrents de plus en plus puissants. Le rachat du britannique Arriva par Deutsche Bahn - au nez et à la barbe de la SNCF -illustre le mouvement de concentration à l'oeuvre dans les métiers du transport public. De nouveaux géants émergent, et le groupe public a déjà pris beaucoup (trop ?) de retard en la matière en se faisant également souffler Transdev par Veolia Transport.

Reste, enfin, une question incontournable à la SNCF : la question sociale. Les 150.000 cheminots de l'établissement public peuvent légitimement se sentir en marge de ces évolutions qui donnent la part belle aux filiales et aux autres modes de transport. La pilule pourrait passer plus facilement, si l'activité ferroviaire traditionnelle marchait sans anicroche. Mais l'augmentation des retards des trains et la fréquence toujours importante d'incidents divers et variés montrent que de gros efforts sont encore à fournir. Les troupes auraient beau jeu de réclamer qu'on se concentre avant tout sur la modernisation des gares de Seine-et-Marne, plutôt que sur un contrat de bus à Washington. Mobiliser des cheminots au sein d'une SNTF promet d'être difficile.

[Invité 5121]

holà, il faut que je me surveille, me voilà (presque) d'accord avec les Echos !!!! lotrela

[assouan]

Très intéressant Km315 ! Bon papier sur le fond...

Et comment rester indifférents (pour les concernés) au dernier paragraphe... ?

(...)

Reste, enfin, une question incontournable à la SNCF : la question sociale. Les 150.000 cheminots de l'établissement public peuvent légitimement se sentir en marge de ces évolutions qui donnent la part belle aux filiales et aux autres modes de transport. La pilule pourrait passer plus facilement, si l'activité ferroviaire traditionnelle marchait sans anicroche. Mais l'augmentation des retards des trains et la fréquence toujours importante d'incidents divers et variés montrent que de gros efforts sont encore à fournir. Les troupes auraient beau jeu de réclamer qu'on se concentre avant tout sur la modernisation des gares de Seine-et-Marne, plutôt que sur un contrat de bus à Washington. Mobiliser des cheminots au sein d'une SNTF promet d'être difficile.

[Invité necroshine]

Très intéressant Km315 ! Bon papier sur le fond...

Et comment rester indifférents (pour les concernés) au dernier paragraphe... ?

Oui,

et je recommande de lire le dernier journal du CCE...

Car la situation est déprimante..... Et bien loin des communications officielles de l'entreprise.....

[Dom Le Trappeur]

Oui,

et je recommande de lire le dernier journal du CCE...

Car la situation est déprimante..... Et bien loin des communications officielles de l'entreprise.....

http://www.ccecheminots.com/

cliquez sur le logo du journal du CCE n°82...

[Invité SNCF 21]

La SNTF existe déjà !!!

http://www.sntf.dz/

[Pascal 45]

Des nouveaux visages à la direction SNCF (www.sncf.com - 11/01/2016)

Citation

Franck Lacroix est nommé, à compter du lundi 18 janvier 2016, Directeur Général TER au sein de SNCF Mobilités, ... Benoît Quignon est nommé directeur général de SNCF Immobilier à compter du lundi 01 février 2016, ... et Benjamin Raigneau a rejoint Jean-Marc Ambrosini, Directeur général délégué Cohésion et Ressources Humaines, comme directeur adjoint depuis le lundi 04 janvier 2016 ...

http://www.sncf.com/ressources/cp_nominations_sncf_janvier_16.pdf

[Invité jackv]

Cohésion et ressources humaines il n'ont pas peur des oximores à la direction

Modifié 12 janvier 2016 par jackv