Retour sur le signal de clôture

[algu14]

Le signal de clôture (aujourd'hui disparu) a fait l'objet de débats sur ce forum. Excusez-moi de revenir sur ce sujet "ringard et obsolète", mais il y a un détail qui m'a toujours intrigué.

Il a toujours été dit (et écrit) que le signal de clôture devait être mis à l'arrière du train, et du côté droit. Pourtant, il devait y avoir des exceptions, car sur certaines lignes, il était installé à l'avant du train :

Exemple ; C'était le cas sur la ligne Niort -Thouars (avant sa fermeture : drapeau vert le jour, et écran vert translucide la nuit), alors que sur Niort -Saintes, il était bien mis à l'arrière (Donc, 2 poids et 2 mesures)

Qui peut m'expliquer pourquoi ?

Question annexe : cette ligne étant à voie unique, y avait-il une règle pour mettre ce signal (côté droit ou côté gauche du train, par rapport au sens de marche ?)

[PN407]

Le signal de clôture (aujourd'hui disparu) a fait l'objet de débats sur ce forum. Excusez-moi de revenir sur ce sujet "ringard et obsolète", mais il y a un détail qui m'a toujours intrigué.

Il a toujours été dit (et écrit) que le signal de clôture devait être mis à l'arrière du train, et du côté droit. Pourtant, il devait y avoir des exceptions, car sur certaines lignes, il était installé à l'avant du train :

Exemple ; C'était le cas sur la ligne Niort -Thouars (avant sa fermeture : drapeau vert le jour, et écran vert translucide la nuit), alors que sur Niort -Saintes, il était bien mis à l'arrière (Donc, 2 poids et 2 mesures)

Qui peut m'expliquer pourquoi ?

Question annexe : cette ligne étant à voie unique, y avait-il une règle pour mettre ce signal (côté droit ou côté gauche du train, par rapport au sens de marche ?)

1) Si tu es sûr.....Mais, sauf rebroussement entre la gare de pose du signal et l'entrée sur la ligne fermée la nuit), le signal à l'avant m'étonne.

2) Cà dépendait du type de matériel : écran translucide sur grosse lanterne préexistante, feu vert incorporé dans l'éclairage arrrière de certaines remorques d'autorail, crochet d'attelage, etc

[Invité Fabr]

Le signal de clotûre n'a pas la fonction de celle relative au dernier vehicule du train...

Un agent devant contrôler le "train complet", le fera par observation du signal de queue, donc situé à l'arrière. Ce même agent, responsable de la gestion des circulations, doit avoir le tableau de succession des trains ( "le graphique" ), de plus, en voie unique, les circulations hors graphiques font l'objet de dépêches entre ces mêmes agents, afin de minimiser les risques de nez à nez...

Les agents de PN, hormis les quelques cas combinés de PN et Poste à la fois, ne "devaient" pas systematiquement être informés de ces modifs, si ce n'est par le moyen de ces signaux d'annonces portés par les trains..??? Ou sinon, c'est un dispositif reccurent ???

Donc, l'important etait la visibilité du dit signal, et non le fait qu'il se situe à l'arrière.. mais dans ce cas, comment assurer de sa bonne visibilité par recherche sur le convoi ???

L'avant, comme l'arrière semblent des points caracteristiques d'observation aisée... alors, une coutume locale ?????

Fabrice

[algu14]

1) Si tu es sûr.....Mais, sauf rebroussement entre la gare de pose du signal et l'entrée sur la ligne fermée la nuit), le signal à l'avant m'étonne.

2) Cà dépendait du type de matériel : écran translucide sur grosse lanterne préexistante, feu vert incorporé dans l'éclairage arrrière de certaines remorques d'autorail, crochet d'attelage, etc

1) La ligne Niort - Thouars ne comporte pas de rebroussement

2) Le Matériel concerné était un autorail X 3800 + 1 Remorque unifiée - L'écran translucide était posé sur un feu de signalisation avant de l'X 3800. (Pour dire les choses de manière plus simple, je dirai l'un des deux "phares" avant de l'autorail, bien que le mot "phare" n'existe dans le langage ferroviaire)

[Invité Fabr]

Dans ce cas precis, je répondrais que la remorque unifié ne disposait que d'un fanal, et deux feux en position haute.

la signalisation d'arrière comportait un ecran translucide rouge sur le fanal, et les deux feux rouges... ne restait donc aucun feux pour un autre code..

le 3800, disposait bien lui, de deux fanaux... donc utilisation d'un pour le signal de clotûre ?????

Fabrice

[algu14]

Je ne pense pas que ton explication soit la bonne; sur les remorques unifiées les 2 petits feux en position haute pouvaient être rouges, verts, jaunes, ou blancs.

Le changement de couleur s'effectuait manuellement par la rotation d'une tourelle incorporée à l'intérieur. On y accédait de l'intérieur de la remorque en ouvrant une trappe avec une clé de berne, et en demandant poliment au voyageur qui était à proximité de la dite trappe de se "pousser un peu" quelques instants. Une fois l'opération, l'agent chargé d"effectuer la changement lui disait "Merci Mr, Mme ou Mlle). Autes temps .. Autres Moeurs.

C'est comme cela que cela se passait sur Niort - Saintes dans les année 1960.

[Invité TRAM21]

Dans ce cas precis, je répondrais que la remorque unifié ne disposait que d'un fanal, et deux feux en position haute.

la signalisation d'arrière comportait un ecran translucide rouge sur le fanal, et les deux feux rouges... ne restait donc aucun feux pour un autre code..

le 3800, disposait bien lui, de deux fanaux... donc utilisation d'un pour le signal de clotûre ?????

Fabrice

à l'origine, les X 3800 avaient des fanaux d'angle.

à défaut un des deux feux rouges devenait vert, avec l'écran approprié

Modifié 14 avril 2011 par TRAM21

[Invité Fabr]

Je ne pense pas que ton explication soit la bonne; sur les remorques unifiées les 2 petits feux en position haute pouvaient être rouges, verts, jaunes, ou blancs.

Le changement de couleur s'effectuait manuellement par la rotation d'une tourelle incorporée à l'intérieur. On y accédait de l'intérieur de la remorque en ouvrant une trappe avec une clé de berne, et en demandant poliment au voyageur qui était à proximité de la dite trappe de se "pousser un peu" quelques instants. Une fois l'opération, l'agent chargé d"effectuer la changement lui disait "Merci Mr, Mme ou Mlle). Autes temps .. Autres Moeurs.

C'est comme cela que cela se passait sur Niort - Saintes dans les année 1960.

Ok, j'ignorais ce detail, d'où la ponctuation ??? utilisée dans ma réponse précédante.

Quand aux temps qui passe, et des modifications qu'il fait subir à la société, je ne partage pas vraiment ton avis. La politesse reste encore une vertue, mais bien plus respecté quand les personnes ne sont en état de stress.... ( de travail, de promiscuité,..)

Le secteur Niortais n'est pas spécialement connu pour connaitre de tels problêmes; les agents que je rencontrais, même en appartenant à une EF Privé, ont toujours su acceuillir avec un bonjour, voire plus, si affinités....

Fabrice

[IGS4]

sur les remorques unifiées les 2 petits feux en position haute pouvaient être rouges, verts, jaunes, ou blancs.

Les deux feux jaunes étaient destinés au signalement d'un train supplémentaire

Les deux feux blancs étaient destinés au signalement d'un train facultatif, spécial, ou à marche indéterminée

Signaux des trains (Titre I - Signaux de 1951)

Articles 131 et 132

Un train signalant un train supplémentaire (1) porte, le jour, un drapeau jaune sur la

(suite de la page 26)

Modifié 14 avril 2011 par IGS4

[pepe33]

De plus ,si à la réouverture de ligne , le premier train devant circuler était un fac ou un spécial ,il y avait en queue du train de cloture

un feu ROUGE ,un feu vert et un feu blanc. (HENDAYE / SAINT JEAN DE LUZ 1954 )

Modifié 14 avril 2011 par pepe33

[On Sight]

Bonjour, un tout petit Quiz.

(Comme les Québéquois "je me souviens"), en Haute Savoie dans les années 70, les 2 derniers trains du soir le St Gervais - Paris " TAC de nuit" et le dernier Lyon - St Gervais se croisaient en principe en gare de Cluses ou de Marignier.

Les gares de St Gervais et de La Roche sur Foron munissaient ces 2 trains du matériel pour réaliser le signal de cloture à partir du point de croisement; à savoir une lanterne spéciale à accrocher à droite sur le porte -auto dernier wagon du train pour PARIS, et un écran translucide vert dans le fougon à bagages du train pour St GERVAIS.

Le signal de cloture permettant aux gardes-barrières de cesser le service du PN après le passage du train qui en était équipé, comment réaliser en l'absence d'un de ces deux équipements un signal de cloture pouvant présenter un feu vert (à défaur une lumière verdatre)?.

[IGS4]

Bonjour, un tout petit Quiz.

(Comme les Québéquois "je me souviens"), en Haute Savoie dans les années 70, les 2 derniers

trains du soir le St Gervais - Paris " TAC de nuit" et le dernier Lyon - St Gervais se croisaient en

principe en gare de Cluses ou de Marignier.

Cela concernait les trains 614 et 5631 (Lyon-Perrache - Saint-Gervais) qui se croisaient théoriquement en gare de Cluses

En gare du Fayet on accrochait cette lanterne spéciale sur le côté droit du DD placé en queue du train

Les "branles-palette" (Chef de service) en plus de la vérification de la présence de la signalisaion d'arrière

"classique" ont devait procéder à l'essai de la lanterne (allumage puis extinction) avant d'expédier le 614

Le chef de service de Cluses ou de la gare effectuant le croisement avec le 5631 (en cas

de changement de croisement) devait procéder à l'allumage de cette lanterne spéciale

[On Sight]

Le chef de service de Cluses ou de la gare effectuant le croisement avec le 5631 (en cas

de changement de croisement) devait procéder à l'allumage de cette lanterne spéciale

Comment faire un nouveau signal de cloture avec les moyens du bord si cette lanterne spéciale était HS ou absente?.

[pepe33]

Signal de cloture (suite )

Contribution au sujet :

Les signaux d'arrière des trains obéissaient à des roulements analogues aux roulements "agents " ou "locos ".

ils pouvaient circuler HLP en particulier et chaque jeu ( immatriculé ) était nommément attribué à un train précis.

Les gares étaient titulaires des signaux selon les besoins établis à chaque changement de service.

Ces roulements étaient élaborés par les gares en accord avec les arrondissements qui vérifiaient l'équlibre et la couverture des roulements.

Il existait des signaux en réserve (un service fac , à ne pas mettre en roulement et à renvoyer hlp à la gare gérante sauf fac équilibre dans un délai trés court)

Selon les particularités de la ligne ,les gares non titulaires réclamaient éventuellement un jeu ou un agrés nécessaire à la gare la mieux à même

de le fournir.

En outre , des Gares désignées géraient certains signaux et agrés spéciaux (tels que drapeaux de couleur ) mais

les signaux de cloture entraient dans les roulements qui tenaient compte des croisements ou des dépassements.

J'ai pratiqué ce système jusqu'en 1960 environ , sur voitures ,fourgons et wagons mais pas sur autorails.

[On Sight]

Signal de cloture (suite )

Contribution au sujet :

Les signaux d'arrière des trains obéissaient à des roulements analogues aux roulements "agents " ou "locos ".

ils pouvaient circuler HLP en particulier et chaque jeu ( immatriculé ) était nommément attribué à un train précis.

Les gares étaient titulaires des signaux selon les besoins établis à chaque changement de service.

Ces roulements étaient élaborés par les gares en accord avec les arrondissements qui vérifiaient l'équlibre et la couverture des roulements.

Il existait des signaux en réserve (un service fac , à ne pas mettre en roulement et à renvoyer hlp à la gare gérante sauf fac équilibre dans un délai trés court)

Selon les particularités de la ligne ,les gares non titulaires réclamaient éventuellement un jeu ou un agrés nécessaire à la gare la mieux à même

de le fournir.

En outre , des Gares désignées géraient certains signaux et agrés spéciaux (tels que drapeaux de couleur ) mais

les signaux de cloture entraient dans les roulements qui tenaient compte des croisements ou des dépassements.

J'ai pratiqué ce système jusqu'en 1960 environ , sur voitures ,fourgons et wagons mais pas sur autorails.

Je suis bien d'accord avec tes propos; c'était l'organisation théorique. Mais le soir où tu étais de service dans la petite gare et que le croisement de ces 2 trains était reporté tu n'avais pas de réserve et il fallait que tu trouves une solution.

Bien sûr en dernier recours il restait l'avis (verbal ou écrit) à faire parvenir aux gardes de PN concernés par un "exprés" (c'est pas d'un train EXPRSS dont il est question).

[On Sight]

La lanterne spéciale arrivait éteinte et il m'est arrivé une fois que son allumage soit impossible. N'ayant à disposition qu'une lanterne de manoeuvre ou la lanterne de bord de la locomotive du train donnant toutes les deux que 2 indications permanentes un feu blanc ou un feu rouge, j'ai appliqué la combine "système D" qu'un collègue avait déja utilisé.

On repartait en gare récupérer une feuille de papier "carbone" (qui servait entre autre à remplir en double exemplaire le fameux bordereau de comptabilité journalier CC 452-R pour les nostalgiques) que l'on scotchait sur le feux blanc de la lanterne et que l'on allait accrocher à l'arrière du train. Tout cela donnait un feu du "plus bel effet" bleu -verdâtre et qui normalement suffisait au bonheur des gardes-barrières pour aller se coucher àprés ce dernier train.

Je ne vous cache pas, aprés avoir reçu voie libre de la gare aval, que je suis allé vérifier que les gardes avaient bien cessé le service.

[Invité Fabr]

okok

Fabrice