Invité technicentre Publication: 15 janvier 2012 Partager Publication: 15 janvier 2012 Ouest Ceinture, Pont Cardinet, et plusieurs autres sous sta dont les noms ne me reviennent pas en mémoire comme ça, étaient équipées en commutatrices, alors que très anciennes et en tête de ligne... Mais plus on s'est éloigné de Paris, plus l'équipement en commutatrice a été remplacé par un transfo et un système de redressement/filtrage du 1500. La Maurienne constitue l'exception tout comme, j'imagine, le St Gervais/ Vallorcine et le train jaune qu'on oublie trop souvent... Le pire, c'est que le réseau midi était semble-t-il équipé lui aussi, tout comme le métro de Paris... Les rames Z possèdaient un JH permettant la mise en vitesse, mais je crois bien que le freinage n'était que pneumatique... Les SE ne récupèrent pas, si je me rappelle bien, alors que les atlantiques le font... Pour le 25 kv, si les premières lignes furent équipées, peu de locs le permettaient (14000, 14100 si je ne me trompe)... La Z 9055 récupérait à certaines périodes, si j'en crois le bouquin de J.Defrance... Pour les 2CC2, si elles ne récupéraient pas, n'était-ce parce qu'elles étaient prévues à l'origine pour assurer des trains rapides sur Paris Lyon lorsque cette ligne seraient électrifiée? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 15 janvier 2012 Partager Publication: 15 janvier 2012 Les rames Z possèdaient un JH permettant la mise en vitesse, mais je crois bien que le freinage n'était que pneumatique... si c'est des Z de la ligne de Sceaux dont tu parles, effectivement, il n'y avait ni récup, ni même rhéostatique, même sur les caisses sorties en 1962 ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 15 janvier 2012 Partager Publication: 15 janvier 2012 Les SE ne récupèrent pas, si je me rappelle bien, alors que les atlantiques le font... Pour moi, les A ne récupèrent pas non plus. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Matt Publication: 15 janvier 2012 Partager Publication: 15 janvier 2012 De ma formation , la récupération n'existe pas sur 1500 V, mais uniquement sur 25 000V, par soucis de chaleur trop importante du à la forte intensité renvoyée, mais en effet, dans le référentiel il est fait mention de freinage réhostatique et du freinage par récupération sans plus de précision ... à voir avec les pros Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 17 janvier 2012 Partager Publication: 17 janvier 2012 Les A récupèrent aussi bien en monophasé qu'en continu, tout comme les réseau et duplex. Par contre, en cas d'absence tension ligne ou de disjonction, les A dissipent l'énergie dans un rhéostat qui a été calculé trop juste au niveau échauffement. La chose a été rectifiée sur les autres séries de rames... Mais pour le faire, la sous sta des Suisses, par exemple, a dut être modifiée pour pouvoir bouffer pas mal de jus. Ce freinage est combiné avec le frein pneu pour limiter un peu ce qu'on renvoye... Par contre, je ne peux vous en dire plus car je n'ai reçu qu'une formation limitée en frein TGVA en 90 et que je n'ai plus pratiqué depuis 98... Mais ça récupère tout de même, et dans les deux tensions. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 17 janvier 2012 Partager Publication: 17 janvier 2012 De ma formation , la récupération n'existe pas sur 1500 V, mais uniquement sur 25 000V, par soucis de chaleur trop importante du à la forte intensité renvoyée, mais en effet, dans le référentiel il est fait mention de freinage réhostatique et du freinage par récupération sans plus de précision ... à voir avec les pros Les standards freinaient le plus clair du temps en récup, enfin entre 2 disjonctions dues en grande partie aux coupures 3e rail... Mais c'est sur que les frotteurs offraient une plus grande surface de contact que le contact ficelle/ archet de panto... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 19 janvier 2012 Partager Publication: 19 janvier 2012 Les standards freinaient le plus clair du temps en récup, enfin entre 2 disjonctions dues en grande partie aux coupures 3e rail... Mais c'est sur que les frotteurs offraient une plus grande surface de contact que le contact ficelle/ archet de panto... objection votre honneur... les rames "Standards" ex Etat ne freinaient qu'en pneumatique pur ! seule la "Micheline" électrique en 3e rail avait le freinage rhéostatique Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 19 janvier 2012 Partager Publication: 19 janvier 2012 (modifié) Mais oui, que je suis con... Puisque c'était l'éclairage qui servait de rhéostat... Je me suis laissé emporter par l'équipement sprague cousin de celui du métro, sans réfléchir à fond... Mille excuses... Mais je confirme que la sous sta d'Asnière et celle de Pont Cardinet avaient bien des commutatrices... Il y en avait deux semblable à la Folie, une pour la voie d'essais qui servait aussi pour les essais à demie tension des chauffages en 83 et les ateliers de la Garenne en face (alimentation coupée depuis belle lurette) et celle de la ligne qui passait en dessous. Celle-ci ne servait plus bien sur depuis la dépose du rouquin que je n'ai jamais connu en service. C'était de jolies machines de belles tailles auxquelles il ne fallait pas trop toucher car il y avait encore des parties sou tension. Par contre, jamais entendu parler de ton truc de micheline électrique... ça avait pas l'air triste... Peux-tu nous en dire un peu plus? Modifié 19 janvier 2012 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 20 janvier 2012 Partager Publication: 20 janvier 2012 la Micheline électrique était très prometteuse : silence et confort de roulement impressionnants, accélération et freinage idem. lors des essais sur les lignes en 3e rail de St Lazare, elle fit forte impression ! sa carrière fut très courte : victime d'un incendie, elle fut radiée à la fin des années 40. un court chapitre lui est consacré dans l'Histoire de la Traction Electrique. un de mes anciens CTRA a commencé sa carrière à la sous-station de Clichy-Asnières : elle était un vrai musée vivant, avec une variété d'appareillage sans équivalant, avec des redresseurs monoanodiques ignitrons et excitrons, des cuves polyanodiques hexaphasées, etc. ! lorsque les groupes I à IV étaient tous en 3e rail, l'hiver, avec le chauffage train au maximum, lors des pointes du soir et du matin, les pics d'intensité dépassaient les 14000 A ! par contre, l'éclairage voyageur ne servait pas de rhéostat de démarrage !!! une partie était sur batterie, le reste sur le 750 V, lampes en série : d'où les coupures d'éclairage lors des passages dans les aiguilles, avec les ruptures d'alimentation du 3e rail fait moins connu, l'appareillage traction des standards avait été étudié pour pouvoir être basculé en 1500 V, ce qui n'a jamais été réalisé... alors que les BB 800, ex BB 011 à 040, ex Z 6000 Ouest, furent bien transformées pour circuler sous 1500 V par caténaires, quelques unes restant bi-tension, pour emmener du matériel depuis Versailles Matelots ou Trappes, vers les ateliers de La Folie, ou bien les garages d'Asnières. le Canari de Cerdagne est en 850 V 3e rail, avec des équipements très proches des rames Sprague-Thomson du métro Nord-Sud. par contre, seul le freinage rhéostatique fonctionne : pas de récupération. gros inconvénient : en cas d'absence de tension au 3e rail, les contacteurs en 750 V retombaient à 0, ce qui imposait un freinage d'urgence, au pneumatique ! ce problème a été réglé en équipant le Canari avec des équipements de traction récupérés sur des BB 1600 ex Midi réformées, passant ainsi d'électromagnétique pur en 750 V en électropneumatique en 72 V par batterie, le poste de conduite passant de droite à gauche par la même occasion ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 20 janvier 2012 Partager Publication: 20 janvier 2012 Les sous sta 750 V des usines à gaz? Pire que ça... Et les cables à bain d'huile enterrés... On voyait arriver les bouts au fond d'une fosse à la voie d'essais... On était branché en étoile avec les usines renault, Blériot (aérospatial pont de Suresne) et la sous sta d'Asnière... Enfin, c'est ce qu'on m'avait dit... J'ai jamais revu un tel bordel, sauf peut-être à Ouest ceinture où il y en avait dans tout les sens... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 21 janvier 2012 Partager Publication: 21 janvier 2012 Les sous sta 750 V des usines à gaz? Pire que ça... Et les cables à bain d'huile enterrés... On voyait arriver les bouts au fond d'une fosse à la voie d'essais... On était branché en étoile avec les usines renault, Blériot (aérospatial pont de Suresne) et la sous sta d'Asnière... Enfin, c'est ce qu'on m'avait dit... J'ai jamais revu un tel bordel, sauf peut-être à Ouest ceinture où il y en avait dans tout les sens... sas oublier que que beaucoup de sous stas de la région parisienne étaient alimentées par l'EDF en courant DI phasé (déphasage à V² de 2) (comme certain établissement SNCF dt de la plaine , at du landy ,dt de la chapelle) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 21 janvier 2012 Partager Publication: 21 janvier 2012 Ah, oui, c'est vrai, j'avais oublié ça... Je ne me rappelle plus comment ça marchait... Est-ce que tu aurais des souvenirs? Là, je suis preneur... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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