Rayon d'une bifurcation

[Rémy 54]

Salut à tous,

Encore une question pour un champion (ou pour les outrageurs de mouches penseront certains ).

Eh bien oui ! Voilà ce qui me taraude :

Dans une bifurcation comprenant un branchement tangente 0,085 suivi d'une traversée combinée 0,085-0,11-0,11 quel est le rayon de la partie de voie intermédiaire entre le talon du branchement et le coeur de la traversée en rail UIC60 ?

Un bon schéma valant mieux qu'un long discours :

En rail U50 :

R1 = 485 m

R2 = 750 m

En rail UIC60

R1 = 489 m

R2 = that is the question !

Je demande cela dans le cadre de la fabrication de mes coeurs miniatures (au 1/160)... notamment pour le coeur de bifurcation 0,085 en UIC60 !

Merci pour votre aide et @+

Rémy

Modifié 24 mai 2012 par Rémy 54

[kerguel]

Ca dépend de l'implantation de la TO (Traversée Oblique). La partie R2 pourrait être de l'alignement.

Pour le cas d'appareils posés en alignement effectivement R1 est clairement défini dans le catalogue des appareils de voie, par contre R2 n'a pas une valeur uniforme.

Ai je bien compris ou bien me suis je bien fait comprendre :Smiley_63:

[vbest]

Si la TO est combinée (0.085 - 0.11 - 0.11) c'est difficile de tracer R2 en alignement .

Question : c'est quoi l'entraxe ?

a mon humble avis, il faut un rayon variable (courbe tangente à R1 côté Bt et tangente à l'alignement du côté du coeur de traversée)

[kerguel]

Si la TO est combinée (0.085 - 0.11 - 0.11) c'est difficile de tracer R2 en alignement .

Question : c'est quoi l'entraxe ?

a mon humble avis, il faut un rayon variable (courbe tangente à R1 côté Bt et tangente à l'alignement du côté du coeur de traversée)

Effectivement je n'ai pas fait gaffe au fait que la TO était combinée. En tout état de cause il n'est pas possible de définir de rayon R2 avec les données

[Rémy 54]

Salut !

Effectivement, la traversée étant combinée, la voie intermédiaire est forcément courbe entre le coeur de bifurcation et le coeur de traversée.

Mathématiquement, si l'entrevoie est connue, alors le rayon R2 peut être connu de manière unilatérale.

Le problème est que je ne connais pas l'entrevoie dans ce cas (est ce qu'une telle bifuraction peut être implantée avec entraxe de 3,57 m par exemple ?).

Ce que j'imagine à partir du cas en rail U50 (toujours avec une traversée combinée 0,085-0,11-0,11), c'est que le rayon R2 est identique sur toute la longueur de voie qui comprend le coeur de bifuraction et la voie intermédiaire jusqu'au coeur de traversée.

Comme le coeur de bifurcation ne doit exister qu'en 2 versions (UIC60-0,085BG ou UIC60-0.085BD) avec un rayon bien déterminé, j'imagine que ce rayon du coeur correspond aussi au rayon de la voie intermédiaire.

Bon, je vais faire 2-3 calculs avec 3,57 d'entraxe pour voir ce que cela donne.

@+

Rémy

[assouan]

(sans méchanceté aucune, ça me pique trop les yeux : je vais corriger le titre pour "une" bifurcation )

[Rémy 54]

Merci Assouan ! C'est gentil.

Je n'avais pas remarqué que le "e" m'était resté au bout des doigts :Smiley_32:

[vbest]

Pour moi R2 est variable entre R1 et l'infini

Si R2 était constant, "ça cognerait" soit côté Bt soit côté TO, et ce, quelle que soit l'entraxe.

[Rémy 54]

Salut,

Non, le fait que R2 soit constant ne pose absolument pas problème.

A partir du moment où tu fixes l'entraxe, que tu as les angles d'entrée et de traversée, le rayon est défini de manière unilatérale.

Je me suis d'ailleurs "amusé" à refaire le calcul et je retombe bien (à quelques cm près) sur R2 = 750 m dans le cas d'un entraxe de 3,57 m

Le rayon de 750 m est, dans ce cas, censé commencer directement en talon du branchement et se termine en plein coeur de traversée.

Par contre, je ne sais pas quel est l'entraxe "standard" qui a été choisi pour une bifurcation en UIC60. J'aurais tendance à dire que c'est le même qu'en U50 pour faciliter les implantations, mais bon... je n'en suis pas sûr.

Bon ap' et @+

Rémy

[vbest]

D'accord avec toi en géométrie pure mais en circulation ferroviaire réelle on ne peut pas passer d'un alignement directement à une pleine courbe.

dans la pleine courbe la force centrifuge est F= mV²/R

dans l'alignement R est infini donc F=0

si on passe de F à zéro pratiquement au même endroit soit par exemple en 0,1 seconde, tu peux calculer l'accélération transversale et le choc que ça donne

le voyageur ne va pas être content et le matériel de voie va vite prendre un coup de vieux

[Rémy 54]

Le voyageur est une espèce résistante ... j'en fais partie !

Plus sérieusement, les cas de passage d'un rayon infini (alignement) à une courbe circulaire sans transition sont fréquents. Il y a même pire quand tu prends un appareil de voie pris en voie déviée : non seulement tu passes directement d'un alignement à une voie circulaire, mais en plus, tu colles une cassure entre les deux (l'angle de déviation qui vaut entre 1° et 18 minutes d'arc suivant les branchements). La vitesse étant limitée au franchissement, le voyageur ne retrouvera pas éjecté de son siège (par contre, s'il a la bonne idée de se balader avec un café dans un couloir... ou s'il est aux toilettes et que son habileté à viser est déjà incertaine... c'est le drame assuré)

Il me semble également qu'en voie principale, si la vitesse est inférieure à 60 km/h, il n'est pas nécessaire d'utiliser de raccordement progressif.

Même à vitesse plus élevée, si la longueur de la courbe n'est pas énorme (petit changement d'orientation de la voie pour s'aligner sur un quai par exemple), on utilise sûrement une courbe de grand rayon sans raccordement et sans dévers.

@+

Rémy

[kerguel]

Le voyageur est une espèce résistante ... j'en fais partie !

Plus sérieusement, les cas de passage d'un rayon infini (alignement) à une courbe circulaire sans transition sont fréquents. Il y a même pire quand tu prends un appareil de voie pris en voie déviée : non seulement tu passes directement d'un alignement à une voie circulaire, mais en plus, tu colles une cassure entre les deux (l'angle de déviation qui vaut entre 1° et 18 minutes d'arc suivant les branchements). La vitesse étant limitée au franchissement, le voyageur ne retrouvera pas éjecté de son siège (par contre, s'il a la bonne idée de se balader avec un café dans un couloir... ou s'il est aux toilettes et que son habileté à viser est déjà incertaine... c'est le drame assuré)

Il me semble également qu'en voie principale, si la vitesse est inférieure à 60 km/h, il n'est pas nécessaire d'utiliser de raccordement progressif.

Même à vitesse plus élevée, si la longueur de la courbe n'est pas énorme (petit changement d'orientation de la voie pour s'aligner sur un quai par exemple), on utilise sûrement une courbe de grand rayon sans raccordement et sans dévers.

@+

Rémy

La circulation en voie déviée d'un branchement de tg 0,085 est possible à V=60km/h. On peut se retrouver dans la configuration que tu cites ; par exemple dans une communication de tg0,085, voies en alignement, la circulation en voie déviée franchira, une courbe puis un petit alignement de quelques mètres et une contre courbe (pas de catalogue sous la main pour donner la valeur des rayons de courbes). A 60 km/h, dans cette configuration, effectivement, pas de quoi faire tomber les voyageurs par terre.

[vbest]

Oui c'est vrai, vous avez raison, je nage dans la grande vitesse !!

En tous cas le rail, lui de par son inertie horizontale, se mettra en rayon progressif.

[Rémy 54]

Salut à tous,

Si ça intéresse quelqu'un et pour compléter, voici la formule qui m'a permis de calculer le rayon R2 de la traversée combinée :

R2 [mm] = le rayon que je cherche

alpha = angle en sortie d'un branchement 0,085... pas de surprise : alpha = atan(0,085)

bêta = angle en sortie de la traversée... soit atan(0,11) pour être original

E [mm] = entraxe des voies. J'ai pris 3570 mm

Epsilon [mm] = distance entre les deux extrémités voie directe / voie déviée du branchement 0,085, soit 1756 mm

e [mm] = écartement de la voie, soit 1435 mm

L [mm] = distance entre le centre de la traversée (croisée des axes) et la croisée des files de rail du coeur de traversée, soit 79 mm. La royon R2 commence, avec cette valeur, au beau milieu du coeur de traversée... Faut être costaud pour le cintrer ; j'aurais plutôt imaginé le coeur rectiligne et la courbe commencée sur la voie intermédiaire.

Tous calculs faits, j'obtiens 751,5 m... le catalogue donnant 750 m pour une traversée combinée... je suis pas loin du compte.

J'ai pris les chiffres dans un vieux catalogue d'ADV de 1977, pour des appareils U36 ou U50.

J'en déduis, qu'en UIC60:

- si l'entraxe de 3,57 m est conservé,

- si le rayon R2 commence immédiatement en talon du branchement et se termine en plein milieu du coeur de traversée,

alors R2 doit aussi valoir 750 m dans ce cas. Mais là, pas de catalogue pour vérifier

@+

Rémy

[Invité]

Ca ressemble à la RGCF de la grande époque, quand les articles publiés donnaient l'impression de ne pouvoir être compris que par leurs auteurs !

Modifié 29 mai 2012 par Ae 8/14

[kerguel]

.

J'ai pris les chiffres dans un vieux catalogue d'ADV de 1977, pour des appareils U36 ou U50.

J'en déduis, qu'en UIC60:

- si l'entraxe de 3,57 m est conservé,

- si le rayon R2 commence immédiatement en talon du branchement et se termine en plein milieu du coeur de traversée,

alors R2 doit aussi valoir 750 m dans ce cas. Mais là, pas de catalogue pour vérifier

@+

Rémy

Ce qui pourrait changer la donne entre les appareils 50 kg et 60 kg, ce serait la longueur de l'appareil si celle-ci est différente. Pas de catalogue non plus.

Si les appareils ont la même longueur, il n'y a pas de raison que le rayon R2 soit différent pour les 2 types d'appareils.

[Rémy 54]

Ca ressemble à la RGCF de la grande époque, quand les articles publiés donnaient l'impression de ne pouvoir être compris que par leurs auteurs !

Sur le coup, je sais pas comment je dois le prendre...

Les calculs, c'est "simplement" de la trigonométrie et il n'y besoin d'aucune connaissance ferroviaire... sauf les données d'entrée !

Par rapport à ta remarque, kerguel, ce qui est sûr, c'est que le tracé du branchement 0,085 en U50 ou UIC60 est le même (même si les rayons diffèrent légèrement). A voir pour les autres paramètres... Du vrai débat pour ceux qui voulent se triturer les méninges

Bonne soirée et merci !

Rémy

Modifié 29 mai 2012 par Rémy 54

[Invité]

Sur le coup, je sais pas comment je dois le prendre...

Les calculs, c'est "simplement" de la trigonométrie et il n'y besoin d'aucune connaissance ferroviaire... sauf les données d'entrée !

Aucune critique, rassure-toi.

C'est juste que j'ai toujours été fâché avec la trigo, et que voir quelqu'un la manier avec une telle aisance m'a toujours impressionné.

[Rémy 54]

Aucune critique, rassure-toi.

C'est juste que j'ai toujours été fâché avec la trigo, et que voir quelqu'un la manier avec une telle aisance m'a toujours impressionné.

Je l'avais bien pris comme ça !

Rassure-toi, la trigo, je n'en fais pas particulièrement une gourmandise non plus. Mais bon, ça me sert bien en modélisme notamment !

Merci pour le renseignement Buell-LN. Avec le rayon que tu me donnes, si je considère R2 jusqu'au centre de la traversée, cela correspond à un entraxe des voies de 3600 très exactement. Est-ce que cela correspond à un entraxe connu ?

@+

Rémy

[Rémy 54]

Merci pour toutes ces précisions !

Par contre, si le rayon commence après le coeur de traversée (cela revient à faire passer de L = 79 à L = 2250+79 dans ma formule) et non pas au milieu du coeur (comme pour le modèle U50 en entraxe de 3,57 m ci-dessous), cela fait tomber le rayon à 670 m environ (avec un entraxe de 3,62 m). Je suppose donc que la courbure à R2 doit commencer quelque part dans le coeur de traversée.

Sur le principe, cela m'étonne : pourquoi "s'embêter" à cintrer un coeur de traversée alors que si on le laisse droit, le rayon R2 reste à une valeur élevée... en tous cas largement supérieur au rayon du branchement au talon duquel il est implanté ? ).

@+

Rémy

[Rémy 54]

Salut Buell-LN !

Merci beaucoup, c'est plus parlant comme ceci !

Je vois donc que le cas est différent du cas U50-U36 de la traversée oblique combinée 0,085-0,11-0,11.

En effet, dans le cas que tu montres, le rayon commence juste après le coeur d'entrée (0,085) et se termine avant le coeur de traversée (0,11). Du coup, il y a un truc qui me chagrine : cette configuration implique que le coeur 0,085 est droit (contrairement au coeur qui est de type "bifurcation droite ou gauche" dans le cas du U50)... Or, sur le terrain, j'ai pu voir en zoomant avec un appareil photo que le coeur 0,085 était marqué 0,085 BD, ce qui veut dire qu'il doit exister un coeur 0,085 BG qui lui est symétrique (les deux ayant une des files de rail courbe).

Dans le cas du schéma UIC60 que tu présentes, je ne vois pas en quoi le coeur 0,085 pour une bifurcation avec sortie à gauche ou à droite est différent. Pour moi, il est symétrique (et donc droit sur ses deux files de rail comme indiqué). Ou alors, c'est qu'il existe une autre configuration avec coeur courbe... Bien étrange tout cela !

@+

Rémy

[Invité 5121]

Je demande cela dans le cadre de la fabrication de mes coeurs miniatures (au 1/160)... notamment pour le coeur de bifurcation 0,085 en UIC60 !

la discussion est instructive, mais dis-moi, en N, ça change quoi au juste ? ... surtout que tu dois utiliser du profilé équivalent à au moins 200 kg/m

ceci dit sans moquerie aucune !

[Rémy 54]

Pour le N classique, ça ne change pas grand chose.

Par contre, comme je me lance dans du "proto 160", les roues de mes modèles sont la quasi-réduction du profil réel au 1/160.

Pour les coeurs, il ne faut donc pas que je m'éloigne trop de la réalité sous peine d'avoir quelques problèmes de géométrie en sortant des ADV, surtout dans le cas de la combinaison de plusieurs appareils. L'état d'esprit, c'est un peu : "quitte à faire quelque chose qui se rapproche de la réalité au 1/160, autant prendre carrément les cotes réelles et les diviser par 160 ! ". C'est un peu aussi du "moindre effort" que de recalculer tous les paramètres.

Pour le rail, j'utilise désormais du code 40. Il correspond quasiment à du rail UIC60 au niveau de la hauteur mais est encore un peu grossier vis-à-vis de l'épaisseur de l'âme et de la largeur du patin. J'étudie donc également la possibilité de tréfiler du rail à l'échelle (il est fou Afflelou ! )

Et puis je ne nie pas qu'il y a de la curiosité ferroviaire de ma part (quand on aime, on ne compte pas... les millimètres ).

Voilà, j'espère que ça éclaire un peu plus sur mes motivations

@+

Rémy

Modifié 5 juin 2012 par Rémy 54

[Rémy 54]

Salut,

Je complète le sujet car j'ai l'impression d'avoir trouvé une incohérence dans les schémas d'implatation.

Je me suis procuré le schéma d'une traversée combinée 0,085-0,11-0,13 en rail UIC60 :

En comparant avec le schéma de Buell-LN posté à la page précédente, je m'aperçois que le rayon de 763,67 m :

- se poursuit jusqu'à l'extrémité de TO dans le cas de la combinée 0,085-0,11-0,13

- s'interrompt au niveau du coeur 0,085 (qui du même coup serait un coeur droit) dans la combinée 0,085-0,11-0,11

Tous les autres paramètres sont identiques (je ne parle que de la partie gauche de chaque traversée entre le coeur 0,085 et le coeur de traversée 0,11). Il est donc impossible mathématiquement d'avoir les deux situations illustrées et un des deux schémas doit être inexact.

Vu que sur le terrain, le coeur 0,085 est repéré comme un coeur de bifuraction à gauche (ou à droite) dans le cas d'une TOC 0.085-0.11-0.11, j'aurais tendance à dire que le rayon se poursuit dans tous les cas dans le coeur.

Je me trompe peut-être. Si quelqu'un a des infos, je suis preneur !

@+

Rémy

Modifié 13 juin 2012 par Rémy 54