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Mise au rail, retour de courant, terre en exploitation ferroviaire...


Invité technicentre

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Invité technicentre

Je lis certaines fois de petites erreurs de langage qui montrent NOTRE embarras avec les notions de mise à la terre, mise à la masse, retour de courant de traction, très basse tension, basse tension, haute tension...

Ces erreurs pourraient amener à des incidents ou accidents pouvant amener à des suites douloureuses voir mortelles...

Reprenons donc depuis le début cette petite mise au point...

TERRE: Il ne peut y avoir mise à la terre des véhicules posés sur des rails puisque si nous pensons que chaque liaison entre ceux-ci et le sol, il y aura nécessairement des différences de potentiels électriques dues aux différences d'humidité, d'ensoleillement, apports extèrieurs dus à des sources extèrieures... Pour éviter des courants de fuite dus à ces différences de potentiels et les corrosions provoquées, les rails sont mis à la terre au travers d'un seul point situé, je le crois dans les sous stations

MISE AU RAIL: Par contre, les véhicules sont obligatoirement mis au potentiel du rail pour acquérir une référence servant à la mise en protection par les disjoncteurs diférentiels... On évite grâce à ces circuits que quelqu'un se prenne une chataigne en touchant le véhicule après une mise sous tension accidentelle... Il va de soi que cette mise au rail doit être permanente...

RETOUR DE COURANT: En électricité, il faut minimum 2 fils, un pour le positif, l'autre pour le négatif.

Sous caténaire continue, le + est à la caténaire, le - aux rails (qui sont reliés entre eux par l'intermédiaire des essieux posées dessus, ou pour certains engins, par des frotteurs si il y a risque important de rupture de cette liaison).

Pour la caténaire alternative, la polarité entre rails et caténaire changent à la fréquence d'alimentation... Ce qui veut dire que si on a du 50Hz, cela veut dire que 50 fois par secondes, le + passe de la caténaire au rail et inversement...

Après, on peut avoir plusieurs tensions passant en même temps par un même point... On peut avoir un retour de courant traction et un retour de courant de chauffage électrique passant par le même point. Comme ce sont des circuits différents, cela ne gêne pas.

Pour les domaines de tension, j'avoue humblement que j'ai la flemme d'aller chercher ma norme et vous la donne de tête...

TBT <= 50 V en CC TBT<= 75V en CA

BT< 500V en CC < 1500V CC* BT<75V<= 750V en CA

HT<= 1500V en CC HT<= 750V

A ma connaissance, pas de THT en CC, sauf Il existe une THT en CA mais elle ne se rencontre en ferroviaire qu'au

installations spéciales et expèrimentales. niveau des sous sta, aussi bien continue que monophasée...Mais, pour moi, on ne se trouve plus alors

dans le domaine ferroviaire pur mais dans le domaine RTE.

TBT: Très Basse Tension.

BT: Basse Tension.

HT: Haute tension.

CC: Courant continu

CA: courant alternatif

Explication sur l'* rouge... Eh oui! le 1500V CC est de la BT selon la norme... Sauf dans les entreprises de transport collectif, le 1500V CC DOIT ÊTRE CONSIDERE COMME DE LA HT , VUES LES PUISSANCES INSTANTANEES DISPONIBLES... Et encore une fois attention, TOUT CIRCUIT SUSCEPTIBLE D'ÊTRE ALIMENTE EN HT DOIT ÊTRE CONSIDERE SOUS HT... (penser aux éventuels retours de courant dus à un freinage électrique...).

Prenons maintenant des exemples issus d'une discution sortie du forum...

Comme nous aurions parasité ce sujet si j'avais répondu, volia pourquoi j'ouvre ce sujet à part entière...

"il y a au moins un frotteur de négatif (retour courant de traction et auxiliaires) par bogie moteur et deux frotteurs de masse par voiture. De mémoire, les frotteurs de négatif sont isolés, électriquement, de la structure du bogie, pour bien maîtriser les circulations de courant vagabonds"

Nous sommes en métro sur pneus alimenté en 750V continu donc BT...

La mise au rail métallique est donc réalisée par frotteurs et met la caisse au potentiel du rail... OK...

L'alimentation des moteurs de traction (ou autres), du chauffage est pris sur les rails latéraux (+) le moins est pris sur lui aussi sur le rail métallique. Il y a donc création de circuit de traction et auxiliaire entre les rails latéraux et le rail métallique... OK...

"Le frotteur de retour négatif (monté sur isolateurs par rapport au bogie) des métros pneus assure le retour du courant de traction (et auxiliaires, CVS, clim etc). Si ce frotteur se décolle du rail cela revient à une coupure temporaire d'alimentation HT de la chaîne de traction, mais l'aspect sécurité des personnes est pris en charge par les frotteurs de masse (au moins deux par voiture) qui relient toutes les parties métalliques au rail (caisse de la voiture, châssis de bogie, sous ensembles suspendus, essieux via des frotteurs en bout d'axe) de manière à former une équipotentielle. Ainsi un passager qui saisi une poignée de porte ou autre en étant relié à la terre par ailleurs, ne peut jamais être électrisé, malgré l'isolement apporté par les pneus"

Là, par contre, je vois que du 750V est qualifié de HT... Non, c'est de la Basse Tension de puissance, ce qui ne retire en rien à sa dangerosité... Le circuit est isolé par rapport à la masse du véhicule? Précaution inutile mais surement dictée pour une raison historique... Mais ça ne change rien...

Pour l'histoire du décollement de frotteur de retour négatif, comme il y a rupture du circuit établi, cela doit provoquer une disjonction immédiate du véhicule nécessitant une intervention manuelle de fermeture...

Allez une petite dernière pour la route...

Un courant de 30mA peut provoquer une électrocution, ou mort de la victime...

Pensez-y tout de même un tout petit peu...

nb, un train pompe aux environs de 1000A au démarrage en 1500V continu...

Allez, si vous avez des réactions, n'hésitez pas...

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Là, par contre, je vois que du 750V est qualifié de HT... Non, c'est de la Basse Tension de puissance, ce qui ne retire en rien à sa dangerosité...

Oui, c'est une belle boulette, surtout que je viens de faire un recyclage habilitation électrique, il y a 6 mois :Smiley_17:

Le circuit est isolé par rapport à la masse du véhicule? Précaution inutile mais surement dictée pour une raison historique... Mais ça ne change rien...

Non, c'est une particularité des métro sur pneu, pour bien dissocier le retour traction de la mise au rail (cas de défaillance multiple des frotteurs sur rail

Pour l'histoire du décollement de frotteur de retour négatif, comme il y a rupture du circuit établi, cela doit provoquer une disjonction immédiate du véhicule nécessitant une intervention manuelle de fermeture...

Et pourquoi ? à chaque décollement de pantographe, il n'y a pas de disjonction. Donc à chaque décollement des frotteurs (alimentation sur rail latéral ou de mise au rail) c'est équivalent à un "décollement de pantographe". En réseau métro (pneu ou fer) il y a de nombreuses coupures non pontables (en général). Il y a des aiguillages répartis sur la ligne de manière à pouvoir créer des services provisoires en cas d'incident/accident.

Avec deux voies (cas général), il reste possible d'alimenter chaque motrice grâce à l'un des 4 frotteurs d'alimentation, mais dans les extrémités de ligne (garages) il y a plus de 3 voies donc chacune des motrices de la rame se coupe temporairement. En pleine ligne, les alimentations sont distribuées à partir de plusieurs sous-stations. Il y a alors des coupures non pontables (par une motrice) de manière à ne pas interconnecter ces sous-stations.

Il y a, par contre une surveillance différentielle sur l'énergie de traction qui provoque une disjonction (comme sur beaucoup de matériels ferroviaires)

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ça ne change rien à ta démonstration mais :

TBT <= 50 V en CC TBT<= 75V en CA

BT< 500V en CC < 1500V CC* BT<75V<= 750V en CA

HT<= 1500V en CC HT<= 750V

C'est des domaines de tension spécifiques au ferroviaire ?

Parce que pour l'UTE (NF C 18-510) c'est ça :

TBT : U <= 50V CA U <= 120V CC

BT* : 50V CA < U <= 1000V CA 120V CC < U < 1500 V CC

HTA : 1000V CA < U <= 50 000 V CA 1500 V CC < U <= 75 000 V CC

HTB : U > 50 000 V CA U > 75 000 V CC

* les anciens domaines BTA et BTB sont regroupés depuis le remaniement de la norme.

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Invité technicentre

Non, c'est juste la norme qui a changé depuis ma formation il y a bien longtemps...

Nous avons bien des rappels une fois tout les 5 ans, mais je en suis pa sur que le document soit bien à jour, même au sein de la SNCF... Puis, comme cette norme SNCFest encore plus restrictive que la norme générale...

Par contre, attention, le 1500 cc est toujours de la BT si on ne voit pas l'astérique * (je la grossie, encore, exprès, et la met en rouge pour bien qu'on la voit...). L'additif est toujours valable, lui...

Attention, bien manier cette classification des tensions n'épargne pas la prudence... Le mieux, si on est pas habitué et non accompagné, c'est de ne pas y mettre du tout les mains... Et surtout si on y est habitué, c'est de redoubler encore plus d'attention...

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Non, c'est juste la norme qui a changé depuis ma formation il y a bien longtemps...

Nous avons bien des rappels une fois tout les 5 ans, mais je en suis pa sur que le document soit bien à jour, même au sein de la SNCF... Puis, comme cette norme SNCFest encore plus restrictive que la norme générale...

Chez nous c'est un stage de "recyclage" (une journée de théorie suivie d'un QCM + une demie journée de pratique sur site) tous les 3 ans chez dispensé par un organisme style Apave selon les recommandations de l'UTE.

D'ailleurs je recommande à tous ceux qui peuvent êtres exposés aux risques électriques (ça va du concierge d'immeuble au membre d'une association de sauvegarde amené à intervenir sur le matériel) de demander à suivre le stage initial de 3 jours qui est très bien fait (les bases de l'électricité, les risques électriques et les moyens de s'en prémunir y sont abordés).

Modifié par Alexis60
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Invité technicentre

Tout à fait d'accord avec toi mais ces habilitations sont payantes et pas données du tout...

Mon père, même si il ne l'a jamais fait si ce n'est pour passer le constat d'aptitude à le faire, n'a jamais passé d'habilitation... Il avait juste le droit d'enseigner l'électricité en collège... Lorsque je vous dis que c'est dingue...

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salut,

bonne idée ce petit topo sur les catégories de tensions, et pour la boulette, il se peut que çà soit moi qui l'ai faite et je vais t'expliquer pourquoi je l'ai faite ...

sur du MF77, on qualifie une "avarie moyenne tension" par erreur lorsque l'on a une avarie sur le triphasé qui sort des géné, il s'agit d'une tension de 250v 250Hz sur la majorité du parc et du 380v 50Hz sur les 10 derniers trains ( tranche 7 ) ... donc pas de la moyenne tension mais bien de la basse tension ! ! ! :)

pourquoi cette erreur ? parce que dans notre logiciel de traitement des avaries ( GMAO pour les connaisseurs ) nous avons un code symptôme qui désigne la plupart des avaries ...

d'ailleurs en y pensant, je vais aborder le sujet à mon taff car si parler de moyenne tension pour du 250v 250Hz et d'une basse tension celle des batteries ( 80v sur du MF77 ) c'est bien une erreur qui reste ... la preuve, je l'ai faite cette erreur ! :)

pourtant, j'ai passé moi aussi une habilitation, et j'ai bien connaissance ( ou eu à un moment donné connaissance ) des termes employés correspondants à des basses ou des hautes tensions ...

merci en tout cas pour m'avoir fait réviser un peu ... d'ailleurs je vais aller voir ma carte d'habilitation, elle n'est peut être bien plus valide ... nonmais

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Invité technicentre

salut,

bonne idée ce petit topo sur les catégories de tensions, et pour la boulette, il se peut que çà soit moi qui l'ai faite et je vais t'expliquer pourquoi je l'ai faite ...

sur du MF77, on qualifie une "avarie moyenne tension" par erreur lorsque l'on a une avarie sur le triphasé qui sort des géné, il s'agit d'une tension de 250v 250Hz sur la majorité du parc et du 380v 50Hz sur les 10 derniers trains ( tranche 7 ) ... donc pas de la moyenne tension mais bien de la basse tension ! ! ! :)

pourquoi cette erreur ? parce que dans notre logiciel de traitement des avaries ( GMAO pour les connaisseurs ) nous avons un code symptôme qui désigne la plupart des avaries ...

d'ailleurs en y pensant, je vais aborder le sujet à mon taff car si parler de moyenne tension pour du 250v 250Hz et d'une basse tension celle des batteries ( 80v sur du MF77 ) c'est bien une erreur qui reste ... la preuve, je l'ai faite cette erreur ! :)

pourtant, j'ai passé moi aussi une habilitation, et j'ai bien connaissance ( ou eu à un moment donné connaissance ) des termes employés correspondants à des basses ou des hautes tensions ...

merci en tout cas pour m'avoir fait réviser un peu ... d'ailleurs je vais aller voir ma carte d'habilitation, elle n'est peut être bien plus valide ... nonmais

J'ai choppé ces 2 exemples car ce sont ceux qui me sont tombés sous la main... J'ai fait exprès de ne pas citer les auteurs, car cela n'aurait rien apporté de nouveau...

Je me rappelle aussi d'une discussion, il y a quelques années, qui proposait de mettre des shunts de retour de courant entre les véhicules d'une rame de CFT pour pouvois se passer des circuits de retour de courant par les rails... J'avais eu un mal de chien à faire comprendre aux 2 interlocuteurs de ne pas se lancer dans une telle aventure car leur responsabilité serait plus qu'engagée en cas d'électrisation suivie d'électrocution... Ils ne se rendaient pas compte non plus que la moindre manoeuvre à l'intérieur de la rame devenait dangereuse car la sécabilité des véhicules n'était plus réalisée... On ne peux jouer qu'une seule fois avec la HT, pas deux...

Pour en revenir à ta discussion sur les différences entre BT et HT, si en BT, certains actes peuvent être envisagés sous tension comme prise de mesure, en HT, il est formellement interdit de toucher un appareil de mesure pendant qu'il est sous tension... Mais attention de ne pas jouer aux casse-cous même en TBT... On atteint très vite des intensités pouvant provoquer des accidents mortels...

Dernier truc qu'il faut garder en permanence à l'esprit lorsqu'on bricole sur un CFT de façon bénévole... Si lorsqu'on est au boulot, on est protégé par les accidents du travail, pendant les loisirs, on ne l'est pas... Donc, on doit redoubler de prudence...

J'ai refait une bonne partie de la toîture de cette voiture cinéma l'an dernier... Dès que j'étais sur le pavillon, je portais un harnais parachute fixé sur une ligne de vie...

Je portais un masque CFPP3 dès que je ponçais... J'avais des gants en cuir épais dès que je manutentionnais une pièce lourde et des gants en latex fin pour faire de la résine...

Je sais je suis chiant...

Mais en cas d'accident, non seulement cela aurait été pour ma pomme, mais la justice aurait put poser des questions quand à mon statut, sachant que je travaille au matétiel SNCF...

Modifié par technicentre
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Tout à fait d'accord avec toi mais ces habilitations sont payantes et pas données du tout...

Mon père, même si il ne l'a jamais fait si ce n'est pour passer le constat d'aptitude à le faire, n'a jamais passé d'habilitation... Il avait juste le droit d'enseigner l'électricité en collège... Lorsque je vous dis que c'est dingue...

Bonjour, quelques precisions:

Pour les domaines de tension hors ferroviaire, c'est la NFC 18510 qui les precisent et le code du travail qui impose les methodes de travail.

Le ferroviaire, de part ses specificités, dispose encore (mais ça risque de changer avec le futur decret ferroviaire intégré au code du travail) de sa propre réglementation pour la signalisation, le matériel, les caténaires... On n'applique pas l'UTE pour les interventions caténaires mais les RH 75 pour le 1500V et 78 pour le 25000V. Pour les règles d'intervention à proximité des lignes de traction électriques pour les agents autres que caténaire, c'est le RH 340 et pour la signalisation, le RH005 et ses declinaisons.

Pour en revenir à l'habilitation électrique, elle n'est pas liée à l'APAVE, DEKRA ou autres organismes privés même si c'est un de leur fond de commerce. Les habilitations sont définies par le code du travail et une entreprise peut disposer de formateurs internes. Pour l'habiliation UTE l'INFRA dispense des formations initiales NFC 18510 pour tous ses agents à TOULOUSE et SAINT GERMAIN DES FOSSES et des formateurs en établissement font des recyclages sachant que c'est toujours l'employeur (le DET ou par délégation le chef d'unité) qui habilite l'agent, l'école ou le formateur en établissement ne produisant qu'une attestation de formation.

Pour ma part, étant formateur SES en établissement, je suis habilité à réaliser les recyclages périodiques des agents SE pour les habiliations B2V Essais H2V Essais HC BC et BR (je fait des rappels théoriques puis un exercice de consignation sur un feeder 3200V alimentant des centres de signalisation). Ces habilitations couvrent tous nos besoins au SES. Je dispense également les formations CO pour les agents SE voie et ouvrages d'art pour les travaux autres que caténaire à proximité des lignes de traction électrique et suis habilité à prendre des consignations caténaire en 1500V (pas besoin en 25000V je n'en ai pas sur mon établissement) pour aider les DPX aux validations pratiques des agents caténaires.

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c'est la NFC 18510 qui les precisent et le code du travail qui impose les methodes de travail.

Le ferroviaire, de part ses specificités, dispose encore (mais ça risque de changer avec le futur decret ferroviaire intégré au code du travail) de sa propre réglementation pour la signalisation, le matériel, les caténaires... On n'applique pas l'UTE pour les interventions caténaires mais les RH 75 pour le 1500V et 78 pour le 25000V. Pour les règles d'intervention à proximité des lignes de traction électriques pour les agents autres que caténaire, c'est le RH 340 et pour la signalisation, le RH005 et ses declinaisons.

Sauf que pour les entreprises qui fournissent du matériel ferroviaire, c'est le code du travail qui s'applique et donc la NFC18-510 (dernière mouture) pour la formation de leurs personnels, y compris en intervention sur site tiers (SNCF par exemple). Il n'y a pas de "particularité" ou "spécificité" ferroviaire dans cette norme.
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Ça correspond à nos formation internes au boulot (La Poste). Les habilitations nous sont fournies par des formateurs maison y compris pour les formations sécurité (Maniement des engins de manutentions, habilitation électrique, etc). Les organismes cités plus haut doivent surement intervenir dans des sociétés qui sont trop petites en taille pour avoir leur propres formateurs.

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