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Le Web des Cheminots

RFF - SNCF Infras: stratégie générale officielle.


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Je poste un sujet pour faire état des audits et décisions connues et/ou publiés par la structure responsable de l'Infra réseau ferré français.

Un rapport intéressant:

http://www.zyyne.com/zh5/103942#p=25&z=0

Effectivement, très intéressant, je l'ai téléchargé pour le lire plus en détails icon_study.png !!!

Modifié par Bearcat
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Invité JLChauvin

Je poste un sujet pour faire état des audits et décisions connues et/ou publiés par la structure responsable de l'Infra réseau ferré français.

Un rapport intéressant:

http://www.zyyne.com/zh5/103942#p=25&z=0

Effectivement, très intéressant, je l'ai téléchargé pour le lire plus en détails icon_study.png !!!

Moi aussi je l'ai téléchargé... et transmis.

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Un rapport écrit par une "tronche" qui ne connaissait à peu près rien au chemin de fer avant de se voir confier la mission de rédiger ce rapport.

Un exemple (il y en a d'autres) :

"La sécurité intrinsèque des circulations est à un niveau très élevé (...) en particulier avec l'équipement progressif du réseau de dispositifs de contrôle de vitesse (KVB, TVM, DAAT)"

Les termes "sécurité intrinsèque" s'utilisent en sécurité industrielle dans un sens bien précis (cf. Risques et sécurité, J-F. Guyonnet, 2006). Cela signifie qu'un dispositif a été l'objet d'une analyse des modes de défaillances et de leurs effets, qu'il est conçu de façon à ce qu'on puisse identifier intuitivement deux grandes classes de défaillances aux probabilités très différentes, et qu'il est utilisé de façon à ce que les défaillances les plus probables correspondent à un état considéré comme sécuritaire (qui implique l'arrêt des trains par exemple).

Par exemple : la probabilité qu'un relais reste en position "excité" malgré une rupture de son alimentation, est incommensurablement plus faible que la probabilité qu'il reste en position "désexcité" malgré une tentative d'alimenter sa bobine. Les statistiques du Fichier des Appareils de Signalisation confirment très largement cette affirmation, mais il faut noter qu'il n'y a pas besoin de statistiques pour en avoir l'intuition juste. Quand Georges Westinghouse a inventé ce principe, il n'avait certainement pas des statistiques aussi étendues que le FAS pour faire une telle analyse, mais il ne s'est pas trompé. Un peu de jugeote et une expérience normale de technicien suffit. La suite consiste à faire en sorte que tout état réputé sécuritaire (présentation d'un signal rouge ou extinction complète d'un signal) corresponde toujours à une défaillance de type "relais désexcité", tandis que l'état excité (accidentel ou souhaité) doit correspondre à un état permissif

Autre point important : l'utilisation de dispositifs conçu en sécurité intrinsèque implique que le personnel chargé de la sécurité se conforme toujours à la règle suivante : sans autorisation, je m'abstiens. Une interdiction explicite ne doit jamais être nécessaire pour interdire, car il n'y a aucune assurance technique que l'interdiction sera bien transmise. C'est un comportement "normal" en droit public, mais contraire aux principes de base du droit privé (ce qui n'est pas explicitement interdit est autorisé) ; ce qui explique sans doute que soit venue l'idée de soumettre le personnel des chemins de fer au régime du droit public.

Pour en revenir au sujet, un dispositif qui fonctionne en sécurité intrinsèque n'est pas toujours facile à concevoir mais, en tout état de cause, "sécurité intrinsèque des circulations" n'a aucun sens si l'on retient cette définition classique de la sécurité intrinsèque.

Il se trouve précisément que le KVB, cité par cette "tronche", n'est pas conçu en sécurité intrinsèque. En cas de panne sol, il n'y a plus de contrôle de vitesse mais l'équipement bord ne déclenche pas de FU (c'est un choix contraire à la doctrine classique de la sécurité ferroviaire, mais qui a dû être fait en raison de la mauvaise fiabilité des premières générations du KVB : le choix de la sécurité intrinsèque aurait provoqué beaucoup trop de FU).

J'en reste là. Mon opinion sur les compétences des "tronches" qui nous font des recommandations est faite.

Modifié par poncet
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Un rapport écrit par une "tronche" qui ne connaissait à peu près rien au chemin de fer avant de se voir confier la mission de rédiger ce rapport.

Un exemple (il y en a d'autres) :

"La sécurité intrinsèque des circulations est à un niveau très élevé (...) en particulier avec l'équipement progressif du réseau de dispositifs de contrôle de vitesse (KVB, TVM, DAAT)"

Encore un type qui s'écoute parler !

Il aurait pu utiliser une formule telle que " La sécurité globale des circulations est à un niveau très élevé" ou "La sécurité des circulations en général est à un niveau très élevé"

Ben non , il s'est dit "intrinsèque" çà fait plus mieux. nonmais

Bing, un grand coup sur le ne(z)t, Poncet veillait ! :Smiley_01:

Il n'en demeure pas moins que même si le KVB n'est pas éligible à la sécurité intrinsèque, il a sans doute évité quelques catastrophes, dans les pays où il est installé, et constitue indéniablement un plus pour la sécurité...

Modifié par Mak
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Invité JLChauvin

Encore un type qui s'écoute parler !

Il aurait pu utiliser une formule telle que " La sécurité globale des circulations est à un niveau très élevé" ou "La sécurité des circulations en général est à un niveau très élevé"

Ben non , il s'est dit "intrinsèque" çà fait plus mieux. nonmais

Bing, un grand coup sur le ne(z)t, Poncet veillait ! :Smiley_01:

Il n'en demeure pas moins que même si le KVB n'est pas éligible à la sécurité intrinsèque, il a sans doute évité quelques catastrophes, dans les pays où il est installé, et constitue indéniablement un plus pour la sécurité...

A propos du KVB:

Bilan LOTI du contrôle de vitesse par balise KVB.pdf

Avis du CGPC sur le bilan LOTI du contrôle de vitesse par balise (KVB).pdf

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Il n'en demeure pas moins que même si le KVB n'est pas éligible à la sécurité intrinsèque, il a sans doute évité quelques catastrophes, dans les pays où il est installé, et constitue indéniablement un plus pour la sécurité...

Je ne dis pas le contraire.

Par contre, dans la mesure où ceci lui donne un statut de "boucle de rattrapage", on aurait dû en faire un système réellement "transparent" (c'est à dire opaque), autrement dit qui n'agisse à la place du conducteur qu'en ultime recours et non avant le conducteur s'il se contente d'obéir aux signaux.

On aurait évité d'y perdre en régularité.

Le plus déprimant, c'est qu'ETCS niveau 1 reconduit (en France) les mêmes dispositions que le KVB. Alors qu'on aurait pu adopter une toute autre logique. Pour résumer :

- soit la courbe de contrôle est calculée avec des hypothèses de freinage défavorables mais vise le point à protéger, pour éviter les prises en charge objectivement inutiles. Si le conducteur freine de façon à s'arrêter avant le signal et que les conditions de freinage sont normales, il ne rencontrera jamais la courbe ;

- soit la courbe de contrôle est calculée avec des hypothèses de freinage moyennes et vise le signal d'arrêt, mais alors il faut l'interrompre avant le pied de courbe (sans quoi le train "tapera dans la courbe" presque à chaque fois à l'approche du signal) et prévoir une grande distance de glissement pour couvrir le risque de conditions de freinage défavorables.

Le KVB a été conçu dans la seconde logique, et si vous faites un petit dessin des deux courbes vous constatez que la seconde présente plus de risques de prises en charges inutiles, pour une garantie de protection du point à protéger qui est moins bonne.

Malheureusement, on raisonne comme si c'était le KVB (ou ETCS 1) qui assure le freinage de service, et l'on n'ose pas faire une courbe de contrôle qui s'arrête après le signal. C'est incohérent, c'est dommage, mais hélas ! c'est trop tard...

Modifié par poncet
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Malheureusement, on raisonne comme si c'était le KVB (ou ETCS 1) qui assure le freinage de service, et l'on n'ose pas faire une courbe de contrôle qui s'arrête après le signal. C'est incohérent, c'est dommage, mais hélas ! c'est trop tard...

Il y a beaucoup d'endroits où le point dangereux est juste après le signal ...
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Rassurez vous, SNCF consulting rode dans les murs, tout va allez mieux avec un bon plan d'action définit par un comité de pilotage dans une réunion servant à definir les besoins stratégique des différents activités de l'infrastructure par une meilleure definitions des actions à entreprendre pour les différentes problématiques innérantes au système ferroviaire...

Bref, un relais de signalisation reste un relais de signalisation...

J'ai blagué avec mon collegue des caténaire aujourd'hui: la caténaire, c'est du cuivre, du fer du verre un peu de composite et du courant electrique! je vais faire consultant moi!

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Il y a beaucoup d'endroits où le point dangereux est juste après le signal ...

Si la courbe visait le point à protéger, elle viserait le point à protéger. Dans tous les cas. Comment puis-je le dire mieux ?

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Chacun sa logique. Imaginons, je suis concepteur d'un système visant à éviter d'engager une "zone protégée" car potentiellement dangereuse. Bon, où je vise à m'arrêter juste avant, quitte à dire qu'en cas de prise en charge, c'est "normal" de franchir le carré qui est avant, ou je m'arrange pour m'arrêter avant le carré.

Là, je m'arrête dans ma réflexion et je vais voir les acteurs du rail :

- infra : êtes-vous d'accord pour qu'une circulation franchisse le carré sur un FU par prise en charge du KVB mais pour s'arrêter avant le point à protéger ?

- dcf : même question.

Qui aura le dernier mot ? En tout cas, c'est un choix technique délibéré.

Pour moi, le gros point faible du KVB est qu'une fois la zone de devant dégagée, on ne puisse pas reprendre la vitesse normale, chose à peu prêt réglée par le KVBP. Après, que le point cible soit le signal est surtout plus sécuritaire que le point protégé par ce dernier et ne me surprend pas de la part de la boîte.

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Pour moi, le gros point faible du KVB est qu'une fois la zone de devant dégagée, on ne puisse pas reprendre la vitesse normale, chose à peu prêt réglée par le KVBP. Après, que le point cible soit le signal est surtout plus sécuritaire que le point protégé par ce dernier et ne me surprend pas de la part de la boîte.

Celui là, la distance de glissement excessive (à cause du choix "rationnel" que je conteste, mais n'y revenons pas), la somme des approximation qui, lorsqu'elles vont toutes dans le même sens, peuvent représenter une incertitude de plusieurs dizaines de mètres sur le point visé... Bref, le KVB a beaucoup de points faibles, je ne sais pas lequel est le plus "gros" mais je sais que le résultat est une dégradation de la capacité des lignes équipées.

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