Technologie Métro Et Ratp

[CC 6500]

Merci beaucoup pour les photos, cela correspond bien à mes souvenirs! J'avais profité de mon stage à la RATP en 2000 pour faire moi-même quelques photos de MI 79. Malheureusement pour moi, toutes les photos de détails se sont révélées floues (vive l'argentique!)

Pour rebondir sur le sujet du BNA, quelle est la procédure équivalente sur la ligne B et, par extension, à la SNCF?

Merci d'avance, à plus!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

Pour rebondir sur le sujet du BNA, quelle est la procédure équivalente sur la ligne B et, par extension, à la SNCF?

pas de procédures car ce système (BNA = Bouton Neutralisation Alarme) n'existe pas à la sncf. A la sncf, tu peux stationner portes fermées en pleine voie sans qu'aucune alarme ne soit déclenchée.

En revanche, si tu as une prise en charge par la VA, une alarme est déclenchée au près du régulateur pour lui indiquer qu'un train a été arrêté par la VA (d'où le bouton ANNUL. ALARME VA que tu verras sur la boite à levier des engins SNCF).

A la RATP, la VACMA n'envoie pas d'alarme, c'est le fait qu'une fois pris en charge, le train s'arrête portes fermées en pleine voie qui déclenche l'alarme veille qui elle même prévient le PCC par la suite. Ce système pose des soucis car les MF67-D ont une position freinage de service qui perd le maintien fermeture des portes et qui du coup, si le conducteur fait une crise cardiaque et place par reflexe son manipulateur sur FS, inhibe cette alarme. (la position FS a été remplacée par la position FU sur les autres manipulateurs dès la série E du MF67).

Yaya

[CC 6500]

Ce système pose des soucis car les MF67-D ont une position freinage de service qui perd le maintien fermeture des portes et qui du coup, si le conducteur fait une crise cardiaque et place par reflexe son manipulateur sur FS, inhibe cette alarme. (la position FS a été remplacée par la position FU sur les autres manipulateurs dès la série E du MF67).

Yaya

Salut! Il doit y avoir la même problématique sur le MP 59 qui, lui aussi, est équipé d'un FS et non d'un FU. Par ailleurs, sur MP 59, en cas de RA, la simple reprise de l'appui VA, même alors que la rame n'est pas encore arrêtée, inhibe le FS. (cela ne me paraît pas très sécuritaire mais bon...). Est-ce la même chose sur les autres matériels RATP?

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut,

Salut! Il doit y avoir la même problématique sur le MP 59 qui, lui aussi, est équipé d'un FS et non d'un FU. Par ailleurs, sur MP 59, en cas de RA, la simple reprise de l'appui VA, même alors que la rame n'est pas encore arrêtée, inhibe le FS. (cela ne me paraît pas très sécuritaire mais bon...). Est-ce la même chose sur les autres matériels RATP?

sur les matériels MF67, MF77, MF88, MP73 et MP89, c'est effectivement le cas, la simple reprise de l'appui VA permet de reprendre la traction (sauf si les motrices se sont mises hors services car la variation traction / freinage a été trop importante (cas des MF77 qui ont souvent des motrices inactives lors de ces opérations)). Je ne sais pas s'il en sera de même sur le MF2000.

Sur les matériels sncf, je ne sais pas ce qu'il en est : on nous a appris qu'une fois qu'un automatisme nous a pris en charge, il fallait se laisser aller au tapis. Pourtant, sur les automatismes de répétition des signaux par exemple, tu peux acquitter, refermer le dj et réalimenter le frein sans aller au tapis. Sur 73500, tu peux reprendre un appui VA, refermer le QT et repartir également... Je ne sais pas si cette règle se généralise à tous les engins (pas à tous les automatismes en tout cas, un FU KVB te bloque le DJ jusque 0 km/h).

Yaya

[CC 6500]

Salut,

sur les matériels MF67, MF77, MF88, MP73 et MP89, c'est effectivement le cas, la simple reprise de l'appui VA permet de reprendre la traction (sauf si les motrices se sont mises hors services car la variation traction / freinage a été trop importante (cas des MF77 qui ont souvent des motrices inactives lors de ces opérations)). Je ne sais pas s'il en sera de même sur le MF2000.

Sur les matériels sncf, je ne sais pas ce qu'il en est : on nous a appris qu'une fois qu'un automatisme nous a pris en charge, il fallait se laisser aller au tapis. Pourtant, sur les automatismes de répétition des signaux par exemple, tu peux acquitter, refermer le dj et réalimenter le frein sans aller au tapis. Sur 73500, tu peux reprendre un appui VA, refermer le QT et repartir également... Je ne sais pas si cette règle se généralise à tous les engins (pas à tous les automatismes en tout cas, un FU KVB te bloque le DJ jusque 0 km/h).

Yaya

Puisque tu parles du MF 77, j'aurais une question sur le sujet. En 2000, j'ai eu l'occasion de faire quelques cabines sur la ligne 13. Je me souviens notamment de 4 BP qui faisaient face au conducteur et qui m'ont interpellé.

A la base gauche du pupitre, il y avait 2 BP : un perpendiculaire au conducteur qui commande l'interruption de l'alarme voyageur et qui lui permet de se mettre en relation avec les passagers et l'autre, lui faisant face, permettant de réarmer des motrices inactives.

Enfin, sur le côté droit, il y a un BP qui permet, lorsqu'il est appuyé, d'utiliser le manipulateur et donc de tractionner et freiner alors même que la rame possède des motrices inactives (système de secours, a priori, pas de position neutre sur le MP traction-freinage lorsqu'il est utilisé...)

Enfin, tout à droite du pupitre, il y a un BP, à côté des sonneries, qui n'est pas utilisé mais qui, selon les dires du conducteur, permettait de réaliser une opération d'accostage en automatique.

Pourrais-tu m'en dire plus sur le sujet?

A plus!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut

ouh là, faudrait que je reprenne des photos pour pouvoir te dire exactement à quoi correspondent les boutons ...

Il y a effectivement la neutralisation sonnerie (pour le cas d'une alarme en zone non IFS), un bouton de réarmemnt des motrices inactives par contre, sur le pupitre je crois pas (il me semble qu'il est dans le dos du conducteur). Par contre, il y a la vigilance et je pense que tu dois confondre avec ce bouton.

Il y a ensuite un bouton secours-traction qui permette de tractionner (bouton enfoncé) ou freiner (bouton relaché) alors que le train est défaillant. C'est un équivalent à la commande de secours traction de la sncf. Je sais pas si tu peux rouler en voyageur avec ce système ou uniquement en dépannage pour rentrer au dépot.

Le BP sonnerie permet de communiquer entre deux loges de conduite d'une même rame dans le cas d'une conduite arrière où d'un SP réalisé à 2 conducteurs. Il y a un code de sonnerie (que je dois pouvoir te trouver si tu veux) et qui permet de communiquer si l'interphonie entre les cabines ne marche pas.

Il y a aussi (spécificité du MF77 de la ligne 13) un bouton noir retournement automatique mais qu in'a jamais été utilisé. L'idée était de faire un retournement aux trottoirs de manoeuvre des terminus de manière automatique avec 1 seul conducteur. Le conducteur s'ammenait au tiroir puis isolait sa cabine sauf clé de commande qu'il devait placer sur une position spécifique. En appuyant sur ce bouton, il y avait retour à quai automatique de la rame pour le quai départ (genre de PA inversé). Ce système n'est pas en service vu qu'Ouragan arrive sur la 13.

une photo visible sur un autre site :

http://erwann.jouan.free.fr/jpg15080/2003121311.jpg

Yaya

Modifié 6 mai 2007 par A1AA1A68000

[CC 6500]

Salut

ouh là, faudrait que je reprenne des photos pour pouvoir te dire exactement à quoi correspondent les boutons ...

Il y a effectivement la neutralisation sonnerie (pour le cas d'une alarme en zone non IFS), un bouton de réarmemnt des motrices inactives par contre, sur le pupitre je crois pas (il me semble qu'il est dans le dos du conducteur). Par contre, il y a la vigilance et je pense que tu dois confondre avec ce bouton.

Qu'est-ce qu'une zone IFS?

Il y a ensuite un bouton secours-traction qui permette de tractionner (bouton enfoncé) ou freiner (bouton relaché) alors que le train est défaillant. C'est un équivalent à la commande de secours traction de la sncf. Je sais pas si tu peux rouler en voyageur avec ce système ou uniquement en dépannage pour rentrer au dépot.

Cela signifie donc que le conducteur doit appuyer en même temps sur ce BP et manoeuvrer le manipulateur?

Comment est disposée la commande secours-traction de la SNCF?

Le BP sonnerie permet de communiquer entre deux loges de conduite d'une même rame dans le cas d'une conduite arrière où d'un SP réalisé à 2 conducteurs. Il y a un code de sonnerie (que je dois pouvoir te trouver si tu veux) et qui permet de communiquer si l'interphonie entre les cabines ne marche pas.

Je crois que le code est le suivant : 1 coup=traction, 2 = freinage, coup long ou multitude de coups : FU

Merci d'avance!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut

zone IFS = zone Inhibée Frein de Secours. C'est une zone sur laquelle les signaux d'alarmes n'arrêtent pas un train. Cette zone démarre en général à partir du point où la rame a dégagé le quai de la station et s'étend jusque la station suivante. Le KSA (Commutateur Signal d'Alarme) est inhibé dès lors que le train se trouve dans cette zone et que celui-ci roule à plus de 6 km/h. Si l'une des conditions n'est plus réalisé, le KSA redevient actif et le trian est immobilisé. Ces zones n'existent qu'à la ratp et sont activées soit par un boitier IFS (pour les lignes à MF67) soit par le tapis de pilote automatique (ligne MF77). A la sncf, tu as des engins moteurs ou le KSA fonctionne en SAP (signal d'alarme pneumatique = arrêt des trains) ou sont convertis en SAI (signal d'alarme par interphonie = n'arrête plus le train) selon les conditions de circulations du train. Ce système est équivalent à circuler sur zone IFS (en SAI) ou non IFS (en SAP) sauf qu'il n'y a aucune installation au sol pour indiquer à la rame la zone sur laquelle elle se situe : c'est la rame seule qui détermine quel mode utiliser (cas du MI2N : les signaux d'alarmes passent de SAP en SAI dès lors que la rame a roulé plus de 220m (en UM) ou 110m (en US), que les portes sont fermées et la vitesse > 6 km/h (en gros, les conditions pour avoir démarré d'un quai); peut-être y'a-t-il aussi une histoire de disjoncteurs qui doivent être fermés en plus dans le tas)).

En commande secours, le conducteur n'agit plus que sur le bouton de commande de secours, le manipulateur ne sert plus à rien (enfin il permet toujours de déclencher le FU par rupture de la boucle de sécurité). Il n'y a pas de commande de secours traction sur les MI. Sur un matériel à motrices multiples, la probabilité que ce soit le manipulateur qui défaille est extrêmement faible et une solution de secours n'existe pas. Si les motrices lachent, il te reste toujours la possibilité de tractionner avec les autres motrices. Sur les machines de lignes (type BB danseuses BB Jacquemin ou BB nez cassé) tu as une commande de secours, dans le cas des BB danseuses ou BB Jacquemins il s'agit d'une manière d'actionner manuellement (BB16500, BB16000, BB25200) ou électropneumatiquement sans contrôle (BB8500, BB17000, BB25500) le graduateur pour faire passer du courant. Sur les BB nez cassé, tu shuntes toute une partie de contrôle de la haute tension pour alimenter les moteurs, la commande est donc extrêmement sensible. Ces systèmes permettent de compenser une commande de traction défaillante. Je crois que les dernières machines sorties (26000 36000 37000) ne sont pas équipées de commande de secours traction (son utilisation est rarissime)...

Amicalement

Yaya

Modifié 9 mai 2007 par A1AA1A68000

[CC 6500]

Merci beaucoup pour ces précisions mais j'aurais quelques petites questions supplémentaires :

En commande secours, le conducteur n'agit plus que sur le bouton de commande de secours, le manipulateur ne sert plus à rien (enfin il permet toujours de déclencher le FU par rupture de la boucle de sécurité).

Quelle est donc la commande qui active ce BP (car il est évidemment inhibé en usage normal sous peine de freiner la rame en permanence...)?

Lorqu'il est appuyé, la machine tractionne mais jusqu'à quelle vitesse?

Il n'y a pas de commande de secours traction sur les MI. Sur un matériel à motrices multiples, la probabilité que ce soit le manipulateur qui défaille est extrêmement faible et une solution de secours n'existe pas. Si les motrices lachent, il te reste toujours la possibilité de tractionner avec les autres motrices.

Si je ne m'abuse, il y a plusieurs motrices sur une rame MF 77, non?

Sur les machines de lignes (type BB danseuses BB Jacquemin ou BB nez cassé) tu as une commande de secours, dans le cas des BB danseuses ou BB Jacquemins il s'agit d'une manière d'actionner manuellement (BB16500, BB16000, BB25200) ou électropneumatiquement sans contrôle (BB8500, BB17000, BB25500) le graduateur pour faire passer du courant. Sur les BB nez cassé, tu shuntes toute une partie de contrôle de la haute tension pour alimenter les moteurs, la commande est donc extrêmement sensible. Ces systèmes permettent de compenser une commande de traction défaillante. Je crois que les dernières machines sorties (26000 36000 37000) ne sont pas équipées de commande de secours traction (son utilisation est rarissime)...

Sous_entendu :en cas de maniement trop brutal du MP, tu risques de tout faire disjoncter, c'est ça?

Merci d'avance!

CC 6500

[A1AA1A68000]

Bonsoir

Merci beaucoup pour ces précisions mais j'aurais quelques petites questions supplémentaires :

Quelle est donc la commande qui active ce BP (car il est évidemment inhibé en usage normal sous peine de freiner la rame en permanence...)?

La mise en service du secours traction se fait via le K.SE.TR (cloison dans le dos du conducteur).

Lorqu'il est appuyé, la machine tractionne mais jusqu'à quelle vitesse?

Pas de limitation de vitesse, tu alimentes directement les thyristors comme si tu plaçais le manipulateur traction sur traction maximum.

Si je ne m'abuse, il y a plusieurs motrices sur une rame MF 77, non?

3 motrices sur les rames MF77 du métro, mais le système UM en prévoit la possibilité d'en metter 5 (en prévision de la revente jamais effectuée des MF77 à l'iran)

Sous_entendu :en cas de maniement trop brutal du MP, tu risques de tout faire disjoncter, c'est ça?

si tu manipules trop vite le manip traction/freinage, le train peut ne pas avoir le temps de basculer les R.TR.FR relai bistable de traction freinage des motrices qui se placent alors en protection et font que ta motrice disjoncte.

Yaya

[CC 6500]

Pas de limitation de vitesse, tu alimentes directement les thyristors comme si tu plaçais le manipulateur traction sur traction maximum.

Salut!

Mais alors, tu te retrouves obligé de conduire en dent de scie : tractio puis freinage puis à nouveau traction... sous peine de bouffer le trait! Ce n'est tout de même pas très pratique...

CC 6500

[A1AA1A68000]

Salut

tout à fait, tu conduis en dent de scie en conduite secours traction sur MF77.

Seuls les MF88 et MP89 sont équipés d'une commande secours traction à trois position (freinage (stable) + neutre (stable) + traction (instable)).

Amicalement

Yaya

[CC 6500]

Salut

tout à fait, tu conduis en dent de scie en conduite secours traction sur MF77.

Seuls les MF88 et MP89 sont équipés d'une commande secours traction à trois position (freinage (stable) + neutre (stable) + traction (instable)).

Amicalement

Yaya

Salut!

Bien, justement, quelle est la commande utilisée sur MF 88 et MP 89, ce ne peut être un bouton par

définition?

Merci d'avance!

CC 6500

[Invité TRAM21]

on est très loin des Z 7300, là...

pourquoi pas un post dédié à la technologie "métro" (sans rien de péjoratif : la CMP et la RATP ont essayé de nombreux systèmes qui mériteraient des sujets riches et documentés, comme le système STAR, ou les EMD, voire la génèse du système JH...)

ah ! les Sprague-Thomson ! les voyages le nez collé à la vitre d'une 500 "grande loge"...

ou la 7bis et ses "trains Jeumont" avec ses motrices à 4 moteurs de 200 Ch. okok

Modifié 11 mai 2007 par TRAM21

[Roukmoute]

on est très loin des Z 7300, là...

pourquoi pas un post dédié à la technologie "métro" (sans rien de péjoratif : la CMP et la RATP ont essayé de nombreux systèmes qui mériteraient des sujets riches et documentés, comme le système STAR, ou les EMD, voire la génèse du système JH...)

ah ! les Sprague-Thomson ! les voyages le nez collé à la vitre d'une 500 "grande loge"...

ou la 7bis et ses "trains Jeumont" avec ses motrices à 4 moteurs de 200 Ch.

+1 à TRAM21

Et pourquoi pas tout un thème dédié à la RATP. Sur le forum, il y a des RATPistes ( Sylvain03 par ex ) qui pourraient nous parler de technique, de leurs conditions de travail, des différences avec la SNCF, und so weiter...

Avis à l'admin...

[Invité TRAM21]

ce nouveau post sera dédié à tout ce qui touche à la technologie métro, RATP, RER MS 61, et autres...

il y a de quoi faire !

à vos claviers... lapleunicheuse

[rabelaisien]

Le premier message d'une discussion sur un autre forum

Travaux et trajets de service, matériels et itinéraires, Matériels utilisables sur le métro et le RER http://www.britorail.net/forums/viewtopic.php?t=366 Il s'agit évidemment des trains de travaux et de service. Pendant longtemps j'ai cru que les deux réseaux étaient incompatibles, pendant mon service militaire, un de mes camarades qui travaillait aux ateliers de la Villette m'avait parlé d'un déraillement d'un wagon SNCF sur les voies de l'atelier. D'autre part, quand la RATP a envoyé à la feraille du matériel ancien et du matériel de travaux bricolé à partir de ce même matériel, les véhicules concernés ont eu leur bandages rectifiés aux ateliers de Fontenay pour éviter qu'ils déraillent sur le réseau SNCF.

J'ai donc été surpris lors d'une porte ouverte aux ateliers de Rueil et à d'autres expositions de constater l'existence de matériels utilisables sur les deux réseaux. Par quel moyen y est on arrivé ? Existe-t-il un profil de roue particulier, ou as-t-on adapté des appareils de voies sur l'un ou l'autre réseau ?

[Invité TRAM21]

comme pour le tram-train, on peut supposer qu'un profil mixte de roue a été trouvé pour être compatible RER / Métro.

[CC 6500]

Bonjour!

Hé bien, histoire de marquer mon arrivée sur ce topic, je me permets de reposer ma question précédente : quel est le dispositf de secours-traction sur les MF 88 et les MP 89?

Merci d'avance!

Frédéric NOZERES

[A1AA1A68000]

Salut

oups, j'avais pas vu la question,

c'est une sorte de gros interrupteur situé sur le pupitre (genre interrupteur à bascule à 3 positions) et pas un bouton.

Yaya