Arnaud68800

Le TGV 2N2 était loin d'être totalement nouveau, contrairement au TGV M : Motrices dérivées des POS/Dasye Tronçons très proches du Duplex originel J'ai presque envie de dire qu'il s'agit simplement d'un Duplex "phase 2"...

C'est le cas pour tout l'axe Sud-Est radial désormais. Les billets pour les lignes suivantes sont en vente pour des trajets jusqu'au 2 juillet. Paris - Marseille - Nice Paris - Montpellier - Perpignan Paris - Lyon - Saint-Etienne Paris - Dijon - Besançon - Mulhouse (sauf Lyria) Paris - Grenoble Paris - Avignon Centre - Miramas Paris - Annecy A noter que pour certains trains, le type de rame (diagramme Duplex classique ou Océane) n'est pas figé. Lorsqu'on choisit sa place sur plan (en 1ère classe), c'est un diagramme de Duplex classique mais avec le bas de la R3 inaccessible qui est affiché. La nouvelle numérotation des places doit sans doute être similaire entre Duplex classique et Océane, ce qui offre plus de souplesse dans l'exploitation (mais avec le risque que quelqu'un qui choisit un duo se retrouve dans un carré ou vice-versa si le train est finalement assuré par une rame Océane)

Peu importe, ça ne change rien à mon propos.

L'axe Nord perd les POS. Il est normal qu'il reçoive en échange des "nouvelles" rames Réseau suite à la recomposition POS + RD => POS-Duplex + Réseau

Et en US aussi a priori.

Non ce sera des rames classiques de 200 m, identiques à celles de la maison mère SNCF Voyageurs (il s'agit d'ailleurs d'une levée d'option sur la commande existante). Leur particularité sera d'être quadritension pour pouvoir circuler en France, Belgique, Pays-Bas, Allemagne et Royaume-Uni (HS1). La réglementation dans le tunnel a évolué : il n'y a plus besoin de rames de 400 m sécables et a priori, les rames de 200 m sont autorisées en US.

Les TGV A ont aussi eu une carrière moins difficile que les Réseau : jusqu'en 2017, leurs parcours à grande vitesse étaient assez limités (Paris - Le Mans / Tours). La LN2 n'est pas très longue et a un profil facile ; les dessertes de l'arc Atlantique comprenaient de très longs trajets sur ligne classique.

Les Réseau sont aussi dans un état lamentable côté voyageurs... Elles n'ont (pour l'instant) pas eu droit à la rénovation légère des Atlantiques.

Ce n'est pas comparable. Les Réseau tricourant sont aptes 3000V DC (Italie pour les 4501-4506, Belgique pour les autres, dont les motrices des RD en question). Les 2N2 3UA sont aptes 15000V AC (Allemagne, Suisse). Et elles ne sont pas forcément trop nombreuses puisque TGV inOui n'en a plus que 15 (4701-4715) ; les 15 autres (4716-4730) étant affectées à Lyria.

D'après le bien connu site Trains du Sud-Ouest, il reste 6 RD et autant de POS. La fin de ces deux séries est donc proche. 13 POS-Duplex et 11 Réseau bicourant ont été reformées. 2 paires de motrices Réseau (celles des anciennes 613 et 614, qui étaient issues d'anciennes rames 4500 tricourant) et 2 tronçons Réseau ont été radiés. A noter que ces derniers ne sont pas issus des POS, mais des anciennes rames 511 et 507 (les motrices de ces dernières ont reçu les tronçons des anciennes POS 4401 et 4402 pour devenir les "nouvelles" rames 554 et 555).

J'ajouterais qu'avant que Lyria ne récupère les POS (et plus tard la moitié des 2N2 3UA), les liaisons Paris - Genève étaient toujours assurées en matériel domestique bicourant (PSE ou Duplex 200). Les TGV Paris - Bâle étaient quant à eux dès l'origine assurés en matériel tricourant car prolongés à Zurich. Mais les trains Corail qui les précédaient étaient tractés par une BB15000 (qui prenait le relais de la CC72100 à Belfort car le matériel thermique est interdit à Bâle).

N'importe quel train français apte au 25 kV peut se rendre à Genève (comme c'était le cas ici) ou Bâle "SNCF". Les 3UH sont bien bicourant.

Qu'est-il arrivé à ces deux rames (802 et 4707) ?

https://www.fnaut.fr/la-fnaut-paca-denonce-la-desinformation-sur-la-qualite-du-service-ter-nice-marseille/

Bah oui, c'est le cas depuis que les régions s'occupent des trains régionaux. Que l'opérateur s'appelle SNCF, Transdev ou Tartempion, le fond change pas : c'est au final la région qui paie le matériel. Seul le montage financier est différent : Transdev a commandé les rames, avancé l'argent pour les payer, et se fait rembourser par la région via la contribution que lui verse cette dernière (de ce fait, le prix du km.train en tient compte, ce qui rend difficile la comparaison avec le contrat du précédent opérateur, qui utilisait du matériel en fin de vie amorti depuis belles lurettes).