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likorn

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    Conduite des Trains
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    Mécanicien de ligne Voyageurs/Cargo

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  1. Théoriquement, ils sont sensés avoir un B1. Dans la pratique, c'est très théorique. Mais ils finissent toujours par dégotter un bilingue quand vraiment il le faut.
  2. Nous n'en sommes plus là en terme d'urgence vu les mesures dans tous les sens des Canton. Le confinement de tous approche à grands pas avec 800 cas (nécessitant des soins) par jour pour un pays de 8 millions d'habitants. À la radio, un appel vient de passer pour que tout personnel médical à disooaition s'annonce aux hopitaux ou aux autorités. Et l'armée mobilise les bataillons sanitaires et hopitaux (dont un est déjà déployé depuis ce jour au Tessin). Donc le tunnel, bah y a aura plus personne dans les trains.
  3. On ne pourrait pas juste être - tous - dignes et ne pas s'engueuler parmi?
  4. Parce que le Territoire de Belfort veut une dessert Delle-Belfort, que le Jura veut une desserte (Paris-)Belfort TGV-Delémont et que les horaires de chacun ainsi que les impératifs lié à la ligne, en BAPR et à simple voie ne permettent pas vraiment de faire autrement. Si on allait à Belfort, on devrait y rester 40mn. C'est pas productif et faudra une rame de plus (que l'on n'a pas, par ailleurs). Si la SNCF venait à Delémont, scandale politique les frontaliers piquent le job blablabla. Si l'on faisait un direct Delle-Belfort TGV, faudrait que la SNCF fasse un régional Delle-Belfort TGV juste derrière, ce serait pas pratique pour les correspondances TGV Pis on va pas doubler la ligne pour 5 passagera par train, si?
  5. Sur Lausanne-Villeneuve, tronçons passé de la signalisation latérale au niveau 2, nous avons perdu 10% de capacité de la ligne. Les coûts ont été largement sous-estimés et la fiabilité du système pose problème, 2 ou 3 trains chaque jour sont obligés de s'arrêter en ligne et de redémarrer le système bord. Les projets futurs du niveau 2 sont pour l'instant tous ajournés. Sur la NBS, pendant plus de dix ans nous roulions en niveau 2 avec la signalisation latérale active. Dont nous ne devions pas tenir compte sauf si elle indiquait "arrêt". Le signal lumineux indiquait physiquement un limite de Canton et une VL présentée au signal ne donnait pas le droit d'avancer si l'ETCS marquait, lui, "End of Autorisation".
  6. Il y a déjà un problème de téléphonie mobile a Annemasse. Il n'y a et de loin pas le réseau partout, et en tous cas pas le Suisse. Pas pratique pour joindre les agents dans les voies. Il y a un problème opérationnel, le court-terme, c'est 10mn chez nous. On peut modifier très tardivement un roulement de véhicule, la SNCF imprime les roulement la veille au soir, tout en acceptant des changements postérieurs qui ne sont pas communiqués à ses conducteurs. Donc on doit tout rechanger en opèrationnel dans la journée. Annemasse est surchargée, il y a très clairement une sous-capacité en terme de voies et d'itinéraires. À la sortir du tunnel, il y a un petit bout à "simple voie", chaque entrée entre en conflit avec toute autre sortie direction suisse (ou vice-versa). Les Flirts LEX sont assez à la ramasse, tant au niveau de l'ETCS made-in Stadler que de la transition de courant. Par ailleurs, les temps de rebroussement à Coppet sont à la seconde et la ligne aussi à voie unique. Il y a trois interlocuteurs, CFF, SNCF et le Colex Lémanis, et ça patauge un peu dans la semoule surtout qu'aux CFF en sort d'une réorganisation et que plus personne ne sait qui fait quoi ni comment le faire. Enfin, on manque de personnel au point de supprimer des trains et pas qu'à Genève. Ce weekend, un Fribourg-Romont est tombé, tout comme deux IC Genève-Genève Aèroport.
  7. Parce qu'Alstom et Siemens sont des constructeurs de LGV?
  8. Il y a surtout une immense perte de savoir faire et un management de la minute qui déresponsabilise. Quand un jour sur deux les temps prévus sont trop courts, bah oui tu perds de ton abnégation. Et tu bâches d'autant plus que tout le monde dans les bureaux croit que dans deux ans tout sera automatique.
  9. Apparement, il n'y a que les collègues qui soient morts ou en danger. Aucun passager n'est gravement blessé ni dams un état inquiétant. Seule la motrice s'est renversée. Cela dit, et malgré toute ma compassion envers mes deux collègues, c'est un accident, pas une catastrophe.
  10. Nous avons voulu faire des chiffres. C’est très facile de faire des chiffres, tous les jours je remplis mes objectifs sur le papier et pourtant dieu sait que le service rendu est lamentable. Pareil pour la police, tu notes ce qui est résolu ou demandé, tu ignores le reste, ça n’existe pas. Et après tu as de jolis chiffres pour dire que tu remplis les objectifs, objectifs peu pertinents et très volatiles selon l’humeur des dirigeants.
  11. Ce n'est pas exactement dû à la Loi mais aussi à une volonté politique. Si l'on a du personnel transfrontalier, avec service de desserte et pas juste de la circulation jusqu'à la 1ère gare (La Plaine-Genève étant un cas particulier puisque ce fut la France qui construisit la ligne), quel salaire et quelle loi seront en force? Je rappelle qu'un mécano suisse gagne aux alentours des 6000chf/mois, avec les primes. Par ailleurs, nous avons une loi spécifique au temps de travail du personnel des transports, et de manière amusante sachez que les stations de ski sont au courant et que le personnel des installations y est aussi soumis, d'où le maintient de contrats suisses et français avec poste de travail fixe d'un côté ou de l'autre de la frontière sur des domaines transfrontaliers. Il a été décidé, à l'interne, que rouler l'entier du réseau était un risque social et donc politique trop grand. Nous connaissons Keolis et la RATP Dev, il y en a déjà à Genève et cela a donné la dernière grève des TPG, un vrai choc chez nous. Et donc il a été décidé que oui, une relève à la frontière suffirait largement et permettrait aussi de ne pas trop heurter la politique genevoise avec celle de la région Aura : le matèriel en Suisse est propriété de l'exploitant, le politique a donc moins sont mot à dire dans cette histoire. Par ailleurs les goûts pour la libéralisation de Wauquiez sont connus et peu partagé, tout le monde s'attend donc à ce qu'il ouvre une appelle d'offre coté France en 2023 pour l'exploitation du LEX, la séparation le permettant sans que nous ayons a céder. Pour fini, chacun savait que le début serait laborieux. Entre l'infrastructure à voie unique, la formation du personnel a la ramasse (chez nous aussi), et des procèdures incompatibles, nous savions que ce serait le bordel. Mais le bordel, il faut le rencontrer et non tout ne peut pas être anticipé, surtout pas avec une frontière y compris linguistique au milieu. Je rappelle que notre PAC, il est a Berne, tout le monde m'y parle pas français. Que fait un mécano SNCF fasse à un dérangement sur une Flirt CFF et tombant sur un germanophone? Comment réagi-t-il fasse aux nombreuses pannes dont la traduction sur le logiciel de dépannage est incompréhensible ou manquante? Comme il peut. Comment fait l'agent SNCF qui n'a pas le temps dans sa journée de service de préparer le train "à la Suisse", donc en faisant les essais dans chaque cabine d'extrémité? Comme il peut. Etc... etc... Le mot "task force" est officiellement utilisé aux CFF. On parle toujours ainsi. Faut arrêter de s'offusquer des mots avec un opèrateur non francophone, Mario Werren même - directeur de Lémanis - n'est pas francophone de naissance.
  12. Et le royaume-uni renationalise une entreprise ferroviaire, la moins bien notée. https://m.20min.ch/ro/economie/news/story/Les-pires-lignes-de-train-britanniques-nationalisees-24825802
  13. Si t'as pas le temps, je peux comprendre que tu ne le fasses pas. Ça doit être contrôlé une fois par jour, même si aux CFF on le fait a la prise de service cela n'est pas une obligation légale et en cas de pépin on peut le faire plus tard mais au plus tard lors du remisage final. Simplement faut le savoir. Si le carnet est rangé notre réflexe est de considérer les essais comme fait.
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