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JujuY

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Tout ce qui a été posté par JujuY

  1. Il y a un point qui me turlupine : comment le conducteur, auditionné par le procureur, a-t-il pu penser qu'il appliquait la vitesse de 176 km/h sans se rendre compte que la vitesse réelle était plus élevée ? J'imagine que ce conducteur est persuadé (auto persuasion pour ne pas "voir la réalité" ou information affichée incorrecte) de ce qu'il a déclaré, car il sait très bien que la cassette ATESS affichera la réalité technique, donc mentir ne sert à rien. confusion vitesse affichée VI et vitesse réelle ? NB : le déplombage de la cassette ATESS tel que constaté par les enquêteurs montre aussi une gestion "particulière" des essais, car ce n'est pas normal La liste exhaustive des commutateurs déplombés pour le besoin des essais, n'a pas été publiée, sans doute à juste titre, mais j'espère que quelqu'un à penser à la relever
  2. Cette photo d'un bogie (déjà en dehors de rails) contre le parapet du pont illustre la violence du choc Bogie contre le parapet sur le site du journal l'Alsace
  3. Ce n'est pas la peine de chercher sur Youtube une vidéo qui est sur un site SNCF... Effectivement une pensée pour ces personnes dont certaines sont probablement victimes de cet accident
  4. Oui, il existe plusieurs moyens de connaître la vitesse sur une rame "normale" alors sur une rame en essais, ce n'est pas cela qui manque. Ce qui me choque c'est que certains journalistes et politiques confondent la vitesse maximale de test de la ligne et la vitesse, réelle et indiscutable, juste avant l'accident. Car si le témoignage des conducteurs (et autres participants techniques) peut anticiper la lecture de la cassette de la centrale ATESS; il serait étonnant que ceux-ci aient sciemment dépassés la vitesse admise par le protocole d'essais, sans réaction.
  5. Merci pour ces précisions qui éclairent sur la date des essais.
  6. Autre remarque que personne n'a soulevé : des essais, un samedi, ce n'est pas très courant. Tous les essais auxquels j'ai assisté, se déroulaient en semaine, de rares fois, de nuit, mais pas le WE
  7. Sur les rames Dasye, c'est un ATESS avec sa cassette amovible et non pas une bande graphique. Il me semble savoir qu'il faut disposer de l'équipement de lecture approprié pour en lire le contenu. De plus, comme c'est dans le cadre d'un accident, l'autorité judiciaire a sans doute mis des scellés... Il faut aussi que la cassette de la motrice de tête n'ai pas été dégradée/broyée par le choc. La cassette de la motrice de queue (celle qui est partiellement dans le canal) ne sert pas à grand-chose (à ma connaissance) à moins de vouloir leurrer quelqu'un...
  8. Un article du Monde http://www.lemonde.fr/societe/article/2015/11/14/au-moins-cinq-morts-dans-un-accident-de-train-pres-de-strasbourg_4810064_3224.html dans lequel une vidéo présente l'équipe d'essais de la LGV EE phase 2 http://www.lgv-est.com/decouvrez-les-essais-de-la-lgv-est-europeenne/ D'après la vidéo dont j'avais donné le lien, la configuration d'essais sur cette LGV, c'est un conducteur dans chaque motrice (la ligne d'essai est courte, c'est sans doute pour gagner du temps d'essai)
  9. Un article du Monde http://www.lemonde.fr/societe/article/2015/11/14/au-moins-cinq-morts-dans-un-accident-de-train-pres-de-strasbourg_4810064_3224.html dans lequel une vidéo présente l'équipe d'essais de la LGV EE phase 2 http://www.lgv-est.com/decouvrez-les-essais-de-la-lgv-est-europeenne/
  10. Toutes mes pensées pour les blessés et les familles des décédés, car le bilan s'est alourdi. Cet accident, c'est le premier accident avec une rame TGV, suivi d'une dislocation de la rame. Le Préfet raconte n'importe quoi, car il ne dispose pas des moyens de dépouiller une cassette ATESS. Donc affirmer que la vitesse est en cause, car excessive, c'est n'importe quoi. C'est réellement un WE de m*rde !
  11. Le bouchon codeur se présente sous deux formes pour le codage des équipements que je connais (SIE) : Connecteur K70 femelle (plat flottant) amovible (car non lié au reste du câblage), installé derrière le rack avec un codage par des pontages entre bornes (16 connecteurs amovibles par rame R, Duplex, Dasye, etc) Carte de codage amovible avec un codage par des résistances nulles, coupées à la demande (4 cartes amovibles par rame R, Duplex, Dasye, etc) Pour d'autres équipements (radio, équipements de sécurité, etc) je ne sais pas
  12. SIAC et réseau informatique de bord partagent un identifiant commun : le numéro de rame. Car pour "discuter" entre calculateurs via ce réseau informatique il faut appartenir au même réseau (N° de rame) et distinguer chacun des calculateurs présents sur le réseau. Le numéro physique peint, reste un numéro peint sans importance vis à vis du numéro codé (là aussi de manière physique sous la forme d'un bouchon de codage) utilisé par le réseau informatique et chacun des éléments ou calculateurs qui ont besoin d'une identification. Ce bouchon de codage est transférable lors d'un changement de motrice ou de remorque. Cet transfert aisé, c'est d'ailleurs moi qui l'avais proposé dans les années 80.
  13. Au début de l'exploitation des rames PSE, il était possible d'accéder à l'une des deux motrices (mais je ne me souviens plus de laquelle)
  14. Peut-être quelques rames MP73, mises en service vers la fin des années 70. Toutes les rames MP59 sont à la ferraille ainsi que la plupart des rames MF67
  15. Encore quelqu'un qui sait de quoi il parle ! A mon humble connaissance, les plus anciennes rames en service dans le métro parisien, ce sont les rames MF77, mise en service au début des années 80. Il y a un moment que les rames des années 60 sont à la ferraille (ou au musée) Edit Roukmoute : ce message et les 9 suivants tirés du sujet "incendie sur une motrice de TGV le 21/08/2015".
  16. J'espère qu’après cette tentative hasardeuse, le conducteur a eu l'idée de faire une coupure batterie des 3 rames impliquées... (car le réseau informatique devait être dans un sale état). De mémoire, cette situation n'a jamais été testée en labo pour "voir ce qui se passe", car c'est en dehors du domaine de fonctionnement possible. PS : ce n'est pas la peine de faire ce test (volontairement ou non) sur les rames R/duplex, car là si l'adressage réseau n'est pas en cause, ce sont les logiciels applicatifs qui vont partir en sucette, notamment le guide de dépannage et tous ses échanges de données après un changement de configuration.
  17. Non, techniquement, le réseau informatique du TGVA a déjà eu du mal à fonctionner en UM, à trois rames, c'est impossible, car le nombre total d'abonnés dépasserait le nombre maximum adressable. Si les rames du métro de Lyon (ligne D) qui utilise le même réseau que le TGVA, peuvent, en théorie, faire une UM à 4, le nombre d'abonnés par rame est plus faible (6 par rame de mémoire),
  18. Tu as probablement raison. Je fini par confondre les différentes séries sur l'aspect extérieur (je connais l'intérieur des motrices) même si j'ai quelques trucs pour les distinguer, lorsque le numéro n'est pas visible
  19. Les rames AVE sont de conception identique aux rames TGV Atlantique. Les motrices TGV-A sont proches de la rame TGV-R qui a brûlé à Villeneuve. Si les rames PSE étaient réputées pour servir d'aspirateur à poussières (en particulier la motrice de queue, poussière soulevée par la motrice de tête) et la technologie des blocs de puissance (blocs moteur et bloc commun) de ces rames était très sensible à la poussière. Cela imposait une maintenance importante et périodique pour ne pas avoir d'incendie au niveau des blocs moteurs. Ce n'était plus le cas des rames Atlantique qui disposent d'une autre technologie des blocs de puissance. Le phénomène d'aspirateur à poussière de la motrice de queue existe toujours... et les photos montrent le développement d'un incendie sur la partie AR de la motrice (bloc commun, batteries ou transformateur HT ?)
  20. Quelques erreurs dans cette réponse : TGV A : réseau Token ring propriétaire : Les données circulent de proche en proche avec une régénération du signal électrique à chaque carte coupleur. Les données font le tour de l'anneau. L'anneau supporte la coupure (défaut électrique) et il fonctionne alors en bus. L'unité multiple consiste à ouvrir l'anneau et à incorporer deux anneaux individuels pour en former un seul TMST / TGVR .. RGV2N2 : Réseau Token bus (double bus) avec rebouclage possible de motrice à motrice : Les données circulent de proche en proche avec une régénération du signal électrique à chaque carte coupleur. Les données parcourent le double bus. Le bus supporte la coupure (défaut électrique) et il fonctionne alors en se rebouclant de motrice à motrice. L'unité multiple consiste interconnecter les motrices adjacentes pour un double réseau spécifique dit R3 Le câblage physique du réseau d'une rame TGVA (liaisons inter-tiroirs) supporterait le passage au réseau du TMST / TGVR .. RGV2N2, avec juste des aménagements (cartes coupleur différentes, unité multiple à revoir) car les caractéristiques du câble sont strictement les mêmes. Mis à part le nom du réseau TMST / TGVR .. RGV2N2 qui ajoute une étoile au nom du réseau du TGVA, il ne s'agit pas d'un réseau en étoile de type Ethernet.
  21. Article du Monde daté du 20 juillet En réalité, c'est le consortium est surtout en charge du tronçon Barcelone/Perpignan...
  22. Merci pour ces explications claires et précises. C'est un peu ce que j'imaginais (système de ressorts multiples)
  23. Et pourquoi donc ? Sur le domaine de la traction et du freinage j'affirme des choses évidentes (pour un praticien du domaine). Pour la rupture d'attelage, domaine que je connais moins, je m'étonne donc je demande des explications, si personne ne souhaite les fournir, je passerai ma route. J'avais fait les deux réponses séparées mais le logiciel du Forum a associé les deux messages en un seul. Je ne connais pas. Si les sablières des Prima posent un problème, faire remonter ce problème au service concerné
  24. Et en plus comme c'est du matériel roulant de la concurrence, je peux me permettre d'en rajouter une couche : Anti patinage inefficace. Les deux rames étaient quasi vides avec 11 voyageurs, donc il y avait de la marge pour réappliquer l'effort de traction avec modération. Le dosage de l'effort à faible adhérence est trop brutal. C'est pourtant trivial Enrayage en freinage d'urgence avec des patins électromagnétiques : du jamais vu sur du matériel roulant qui se respecte. C'est inimaginable pour un technicien Sablières inaccessibles : conception à revoir La validation et la recette de ce matériel roulant laisse à désirer sur les 3 points précédents Pour la rupture de l'attelage et la dérive du wagon de fret, il y a un truc que je ne saisi pas : Pourquoi un attelage peut se rompre sur un freinage d'urgence ? En effet même si les derniers wagons freinent avec du retard (transmission de l'ordre par la CG --> pneumatique) ils viennent s'appuyer (choc) sur les wagons précédents qui sont déjà en phase de freinage. le dernier attelage est comprimé et non pas tendu, donc non sollicité à la traction. C'est une question de base qui pourra peut-être être développée dans un sujet à part
  25. Pourquoi avoir mis de courtes citations en face de chaque sujet ? Le site cheminot point net est incapable de répondre de manière fluide (probable problème de bande passante du site) lorsque l'on ouvre la page, cela cherche pendant des dizaines de minutes Total : consultation infernale de la page car tout le monde n'est pas connecté en direct sur le serveur
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