JujuY

Dans l'article, il n'y a pas de lien explicite entre l'accident d'octobre 2016 et le retrait de circulation de ces voitures voyageurs 3 mois plus tard. En clair la cause de l'accident n'est pas communiquée

Juste pour mettre mon grain de sel. Je pense qu'il faut "traduire" Hollandais" par "Néerlandais". Car la Hollande c'est seulement deux des douze provinces des Pays Bas. C'est une confusion fréquente. https://fr.wikipedia.org/wiki/Pays-Bas#G.C3.A9ographie_administrative

Non, cette affirmation est fausse. Car justement les matériels roulants "modernes" sont dotés de tout un tas de fonctions qui protègent la caténaire (limitations de courant en fonction de la vitesse, etc) et la présence de hacheurs ou d'onduleurs limitent, par principe, la valeur du courant à vitesse nulle ou très faible. Les auxiliaires (clim/chauffage) sont les consommateurs principaux à faible vitesse. C'est exactement le même principe avec les machines diesel électrique : le démarrage peut s'effectuer sur le ralenti diesel jusqu'à 8 à 10km/h environ. L'accélération du diesel, c'est juste de l'anticipation du besoin d'énergie ultérieur. Ce n'était pas le cas avec les rames de grand-papa qui avaient des appels de courant au démarrage importants...

A ma connaissance, les bogies métro reposent sur une couronne à billes (ou à rouleaux) avec un pivot central. De mémoire, si on soulève le chaudron, les bogies ne suivent pas (sauf suspendus par les câbles et conduites ! ) Mais je peux me tromper car ces souvenirs remontent à plus de 20 ans...

Exact. J'avais oublié ce mécanisme de mise en W. Je suis spectateur et non pas acteur des actions effectuées sur la rame, lorsque je participe à de telles marches en W pour des tests (sur la rame en W) Car la rame Vide Voyageur n'est pas toujours vide (hormis le conducteur)...

Il me semble que l'expression utilisée c'est Vide Voyageur ou VV avec verrouillage des portes d'accès de la rame concernée par une commande particulière sur l'écran de conduite.

TMA = Tracteur à Marche Autonome = Motrice fonctionnant sur batterie pour les trains de travaux Je ne connais pas la quantité en service mais une partie avait été fabriquée en 1983/1984 par Alstom Atlantique (à l'époque) avec un hacheur de traction piloté par un microprocesseur (une innovation à l'époque)

Un coffre onduleur d'origine ALSTOM, fixé sous un chaudron fabriqué par Bombardier sur une rame entretenue par la RATP, chute et entraîne un déraillement ! La recherche du point de défaillance initial va être "coton" !

C'est utile de ventiler après un freinage rhéostatique car les blocs de résistances sont toujours chauds et il faut un certain temps (!) pour revenir à une température d'équilibre. Les blocs moteurs (parties électronique de puissance et commande) sont aussi ventilés en permanence et après l'arrêt. Il vaut mieux cela que ce que j'avais pu observer sur les premières rames PSE : un arrêt de la ventilation des blocs de résistances de freinage rhéostatique dès que la vitesse était nulle. Cela engendrait un écart de température très important (10 à 20°C voire plus) quasi instantané dans toute la partie puissance de la motrice après un test de FU à vitesse maximum (260 km/h à l'époque) Ce choc thermique est préjudiciable à la durée de vie des différents composants. Pour les rames Eurostar / TMST la contrainte ce sont les chocs thermiques liés au tunnel sous la Manche. La ventilation permet d'atténuer l'effet des chocs thermiques imposés par l'entrée ou la sortie du tunnel. En plein été, le tunnel est plus froid que l'extérieur et c'est l'inverse en hiver. Donc à moins d'envoyer quelqu'un courir 100 m devant la rame pour mesurer la température, le cas le pire a été retenu...

Au moins 91 morts dans un accident de train en Inde

Pour le matériel roulant que je connais le mieux, tu mets un coefficient 100 à 1000 à tes chiffres et tu te rapprochera de la réalité des documents de conception. Car il ne faut pas oublier que de très nombreux équipements distincts (individuels) sont nécessaires pour constituer une rame. Et chaque équipement contient à la fois du matériel et du logiciel (dans la majorité des cas). Le "matériel" ne se résume pas à un schéma électrique (avec de très nombreuses pages) car maintenant il y a de très nombreux composants programmables (EPLD, FPGA, etc) qui eux-même nécessitent une documentation de conception très volumineuse. Les exigences de documentation pour le logiciel sont impressionnantes (pour un néophyte) Enfin pour les équipements de sécurité (TVM, ATESS, ERTMS, etc), tu ajoutes toutes des démonstrations propres à ces critères de sécurité. Clairement, je connais une petite partie des équipements des TGV et donc la documentation associée. Pour une rame complète, c'est ENORME ! Bref heureusement que l'on part pas d'une feuille blanche pour chaque nouveau type de train, mais que l'on réutilise des équipements déjà validés dans le détail. Par contre la validation des ensembles sont propres à chaque type de train.

De toute façon, les "scellés", utilisés sur le matériel roulant, sont de simples morceaux de plastique non numérotés qui peuvent être altérés de manière non intentionnelle (par exemple en passant dans le couloir étroit, juste devant l'ATESS et en accrochant le scellé avec un vêtement ou la sangle de sacoche d'un PC) et si l'intention de falsification avait été volontaire, il aurait été facile de remplacer le scellé par un "nouveau" (un scellé vierge et un pince sont suffisants). Il faut juste noter que le scellé n'était pas présent et ne pas en faire tout un plat.

Existe-t-il un lien public qui donne accès à ce rapport d'expertise ? Car si je suis sincèrement désolé pour les conséquences tragiques qui vous lient à cet accident, je suis effaré par les amalgames, interprétations farfelues et contre-vérités qui émaillent le site https://accident-tgv.com/ où les commentaires sont verrouillés. Ensuite la discussion sur les 10% relève de la méconnaissance de tout dispositif de mesure. En effet, tout dispositif physique implique des erreurs de mesure qui ne sont pas constantes au cours de la vis du matériel roulant. Donc prendre une marge de 10% supérieure pour des essais de validation, c'est normal et c'est le minimum qui prend en compte toutes les imprécisions potentielles et envisageables de la chaine de mesure de la vitesse. Au contraire, ne pas faire de test de validation au delà des maximums en service opérationnel, ce serait criminel et de l'inconscience. Dans tous les domaines techniques, les tests de validation sont réalisés au delà des maximums "normaux" avec un taux qui dépend du contexte.

Le BEA TT vient de clôturer l'enquête sans émettre de recommandation : Clôture de l'enquête par le BEATT

Il me semble que les PK sont visualisés sur la tablette des ADC (équipés). Certes c'est sans doute théorique via la localisation GPS transcodée en PK.

Après les pubs, le sujet est effectivement abordé lors du journal du 21/10 de 1:25 à 3:30.Merci de l'info

Peux-tu préciser le jour de la diffusion ? car le vendredi 21/10, le sujet TGV n'est pas abordé...

Ce n'est pas comme cela que cela fonctionne.... Une motrice de réserve doit être configurée, physiquement (par câblage), par des combinaisons de straps qui forment une série de nombres (numéro de rame, numéro d'équipement, série de TGV, etc), pour pouvoir s'intégrer dans la rame avec laquelle elle est câblée, électriquement. Sans cette configuration, les équipements de cette motrice sont ignorés, par le reste de la rame, et inversement les équipements de cette nouvelle motrice se croient seuls au monde, ou bien les équipements concernés s'arrêtent si le codage lu est illogique ou interdit. A mon avis, le plus simple, c'est de prélever les éléments de codage en provenance de l'ancienne motrice pour les greffer sur la nouvelle.

D'un strict point de vue administratif, l'établissement est bien situé à Aytré, en terme d'adresse postale et livraisons, commune limitrophe de La Rochelle. M

La partie Sud de la ligne B est électrifiée sous 1500V continu (section RATP) alors que la partie Nord est électrifiée sous 25 000 V alternatif 50Hz (section SNCF) La section de séparation est située entre les stations Châtelet et Gare du Nord La ligne A du RER est aussi pourvue de 2 tensions d'alimentation : 1500V continu sur la majeure partie (RATP) et 25 000V alternatif sur la partie SNCF (à l'Ouest de Nanterre Préfecture) PS : tu peux modifier le titre du sujet en reprenant en édition le premier message ! PS 2 : ces informations sont disponibles sur la Toile...

Il faudrait un sacré dévers associé à une belle rafale de vent pour claquer une telle porte. J'ai toujours trouvé ces portes difficile à fermer, volontairement.

Il me semble que pour ouvrir de l'intérieur une porte de motrice internationale (45xx, 47xx) avec serrure, la clé n'est pas nécessaire, mais je peux me tromper.

Visiblement tes informations sont inexactes. Le TGV Corée est basé sur le TGVR et non pas sur le TGV Atlantique

Déraillement mortel du TGV Est : les erreurs de Systra, filiale de la SNCF

Aux dernières nouvelles, l'une des passagères blessée est décédée (ainsi que l'agresseur) Attaque du train suisse : mort d’une femme et de l’assaillant