Class66220

Cet attelage automatique. Je me disais aussi que je l'avais déjà vu quelque part. En particulier sur des locomotive ketcup-moutarde. Moi qui me demandait a quoi il pouvait servir. J'en ai la reponse desormais.

Effectivement, moi je l'ai découvert cette année. C'est juste que les BR151 ne sont plus toutes jeunes (40 ans pour les plus vieilles, 34 pour les plus jeunes)

Et bien mon cher JLC sache que nos amis allemands de la DB ont équipées quelques locomotives Siemens ES4F4 (BR189) en les équipant d'un attelage automatique pour tirer des trains de charbon de 5000 tonnes (le train chargé est effectué avec une UM2) entre la Germanie et la Batavie Exemple en vidéo où on peut voir l'attelage automatique entre les tampons Ici une rame vide http://www.youtube.com/watch?v=UZ0dLRaHZTA&feature=youtu.be Ici une rame chargée http://www.youtube.com/watch?v=uEujB4xfEXI

Helas l'austerite touche tout le monde. On recherche l'efficacite economique plus que le service client... Cherchez l'erreur mais bon c'est EPIC si vous voyez cke je veux dire ;)

A Mulhouse en pointe, les trains origine/destionation Kruth ont 18 min pour se retourner. Les TER O/D Colmar ont 10 min, et les O/D Bale en ZGC ont 9 min. Mais cela doit surtout tenir au fait qu'il faut assurer les correspondances pour tout le monde. Par contre a Kruth avec les 73500 vous avez des crochets courts qui descendent jusque 5 min sachant qu'il faut, initialiser le GSM-GFU pour le nouveau train et le reste c'est le tintamarre habituel.

Et les conditions de travail aussi et Jean-Louis, tu as tord de penser que ca ne profite pas au groupe SNCF puisque mis a part les restructurations des TB Fret vers Proximites, SNCF s'etait enfin saisi de la question des conducteurs déjà habilites voulant rentrer chez SNCF.

T aura une fiche HOUAT ^^ ;)

La malédiction du "train Benelux" Catastrophe industrielle en Belgique : le train qui reliait Bruxelles à Amsterdam a été remplacé par un nouveau venu qui enchaîne les déconvenues. Une nouvelle illustration de la "concurrence dans l'intérêt du voyageur" promise par la libéralisation européenne. http://www.lemonde.fr/idees/article/2012/12/25/la-malediction-du-train-benelux_1810226_3232.html#xtor=EPR-32280229-%5bNL_Titresdujour%5d-20121226-%5btitres%5d

Qui peuvent etre commandés par une grosse télécommande

Solution : electrifier Crey-Laon et mettre des Regio 2N. Ou alors faire comme en Allemagne. Des rames a 2 niveaux reversibles avec locomotive diesel (chose qui se fait avec les BR218 si je ne dis pas de betise qui vont etre remplacees par les nouvelles BR246 dit Traxx ME DE pour Multi-moteurs Diesel Electriques).

Recapitulatif des commandes de Regiolis. http://fc30.pagesperso-orange.fr/sncf/automoteurs/porteur_polyvalent.htm Note : le site mentionne lui même que les options ne sont pas forcement reprises dans cet article

L'auteur mentionne sur le site internet que ce tableau n'est pas forcement a jour sachant que les options ne sont pas forcement communiquees lors des commandes.

Ca depend de ce que tu appeles la grosse version. Tu parles de la longue de 8 voitures apte a 160 de 110m ou l'extra-longue de 135m apte a 140 ?

Le monde a change comme on le dirait chez Laposte mobile. Bienvenue au 21eme siecle.

Mmmm t es sur que les 14 V2N ca rentre a St-Louis ? Après la solution avec une locomotive qui tire et l'autre qui pousse, je l'ai déjà vu sur des RE avec des BR143 mais également sur des IC avec des BR120. Mais tu peux rever pour des rames tractees. Nous sommes a l'age d'or de l'automotrice. Pousser les semi-directs jusque Colmar. Oui mais a condition qu'il n'y ait pas un TGV Colmar-Paris. Bien sur après, avec un peu de volonte on peut mettre le Colmar-Mulhouse et le Colmar-Selestat-Strasbourg sur le même quai mais vu la longueur des quai et etant donne qu'il faut aussi gérer les Colmar-Metzeral, on est vite limite a Colmar.

Petit tour d'horizon des commandes de Regio 2N qui aura comme immatriculation Z55500 pour les rames V160 et Z56500 pour les rames V200. Par contre je ne savais pas que le 3000V etait en option sur ces rames. Il a ete prevu pour les relations vers l'Italie et la Belgique. http://fc30.pagesperso-orange.fr/sncf/automoteurs/porteur_hyper_dense.htm Aquitaine : 24 rames, 6 caisses, 360 places Bretagne : 17 rames, 8 caisses, 515 places Centre : 14 rames, 8 caisses, 515 places Nord Pas de Calais : 18 rames, 7 caisses, apte 3000 V (Belgique), 435 places PACA : 16 rames, 8 caisses, 515 places Rhône Alpes : 40 rames, 6 caisses, 360 places

La region Centre a commande 14 rames Regio 2N a 8 caisses (ca doit etre la version longue de 110m) d'une capacite de 515 places. Il me semble qu'ils doivent servirent a mettre au rebus les VO2N + BB8500 de même que les Regiolis doivent remplacer les RIO + BB8500.

Toi tu es usager régulier du TER 200 Alsacien . Mais ca ne va durer qu'un temps car d'ici 10 ans, on va passer de TER200 Corail + BB26000R à Automotrices (Régiolis ou Régio 2N), la région demande va faire des études et regarder comment ça se passe dans d'autres régions avant de faire son choix. Allonger les Corail à 10V c'est bien mais on voit bien que en pointe ça atteint vite ses limites mais cela tient surtout du fait que une grosse partie des voyageurs descend à Sélestat et faut les pousser les 10 voitures même si les BB26000R ne s'en sortent pas trop mal.

Pour la réouverture de la ligne entre Mullheim et Mulhouse, ca commence mal. Des ruptures de correspondances entre le RE Offenbourg-Bale de la DB et l'IRE Mullheim-Mulhouse. Bien evidemment quand vous loupez votre correspondance, vous êtes condamnés à attendre au mieux 2h... Si on veut gagner le concours de comment faire fuir le plus vite possible les clients et bien continuons comme ça... On peut se demander si les modalités à appliquer en cas de retard du train en provenance de Freiburg ont été définies... Le retard est le plus souvent du au fait que le RE doit attendre à Freiburg que l'Intercité qui continue sur Bale le double et bien évidemment si celui-ci est en retard... il doit attendre...

Un petit billet partisan de Nathalie Grange, rédactrice en chef adjointe du Bulletin des Transports et de la Logistique Fret SNCF est mauvais joueur http://le-transport-et-moi.wk-transport-logistique.fr/blogs/?p=2128

Pour les trains de fret, j'ai ete en Allemagne sur la Rheintalbahn (Bale-Karlsruhe)

Ah bon la SNCF n'a pas de Vossloh. Et les BB61000 (G1206) vertes et grises marquees FRET SNCF, elles sont a qui ? Viens du cote du technicentre de Strasbourg. Les G1000 et G1206 de Europorte, Colas Rail et VFLI y vont. Les G2000 ECR y avaient droit aussi.

Je pense qu'il y a déjà un sujet mais je ne l'ai pas trouvé Pourquoi les trains de marchandises font-ils autant de bruit ? J'ai une partie de l'explication. Cela se passe au niveau des organes de roulement et en particulier au niveau des semelles de frein. En effet avec la vitesse et les vibrations, il y avait un léger frottement entre la table de roulement et la semelle de frein. Vous imaginez donc que pour les semelles en fonte ca fait un boucan d'enfer. J'ai fait un petit comparatif ce matin auditif. Un train de wagons équipé en majorité de semelles K et un autre avec de semelles en fonte. Le résultat est frappant. Mes oreilles ont moins souffert avec des semelles composites que avec des semelles en fonte. On comprend mieux pourquoi l'Allemagne et la Suisse essaient de pousser pour que les semelles de frein des wagons soient moins bruyantes afin de réduire les nuisances sonores. Au niveau des trains de voyageurs, là par contre comment se fait-il que les voitures Corail françaises fassent plus de bruit que les récentes voitures allemandes qui circulaient entre Strasbourg et Paris avant le TGV ? (on pouvait avoir une majorité de voitures DB et quelques voitures corail SNCF). Pourtant les deux sont équipées de disques non ? Qu'est-ce qui les différencie ?

Vu la perte ridicule liee a la conjoncture, on peut considerer dans l'absolu qu'on y etait (cf la Vie du Rail Magazine mensuel de ce mois-ci). Ca s'est joue a pas grand chose. Quelques trains. Quant au concept d'OFP, je pense que le P de proximite est galvaude desormais si on le prend dans le sens litteral du terme. On peut plutot faire la distionctions entre grand operateur (ECR, Colas Rail, Europorte, Fret SNCF) et les petits operateurs aux petites structures (CFR, OFP La Rochelle, Regiorail, RDT13). La seule difference entre les deux pour moit tient essentielle au capital. Pour le wagon isole ca ne va pas se passer comme en Allemagne. On le voit déjà a Lerouville et Perpignan. Il y a des hubs qui vont se constituer et ce sera un partenariat entre plusieurs entreprises au niveau de la traction mais au rythme ou ca va et vu le nombre d'ITE demanteles ou menaces, il va en falloir des OFP ou du monde voire même que ce soient les entreprises elles-memes qui creent leurs OFP (pour le coup comme en Allemagne).

J'aime bien l'arrogance de Pierre Blayau qui dit "oui mais pour l'instant ils ne font pas de benefices". En attendant Mr Blayau on reduit nos pertes. Alors c'est vrai on s'est positionne sur le secteur le plus rentable a savoir le Train Complet (TC pour les connaisseurs) et un peu moins sur le SWING (Wagon Isole) mais on commence en partenariat avec les OFP (Eurorail). Oui mais quand tu demarre et bien pour etre viable, il faut gagner des sous. Bien evidemment pour sauver le fret ferroviaire francais, on ne pourra faire sans le wagon isole. Et la voyons quelles solutions innovantes et intelligentes vont etre trouvees.