Class66220

Salut, Alors pour moi ce train était effectué par la Connex dans un premier temps qui s'est transformé en Veolia. puis europorte. Moi je l'ai vu la dernière fois en provenance de Forbach et il est passé par Metz-Ville. Il devait être direction Dugny via Conflans. C'était un samedi matin si je ne dis pas de bêtises.

Je voulais dire le train de pièces auto PSA par containers Vesoul-Bantzenheim qui était effectué par VFLI jusqu'à la fin de l'année 2011.

Bonjour, Il y a une rumeur qui court içi qui dit que vous reprenez le trafic GEFCO Vesoul-Bantzenheim. Est-ce vrai ou est-ce juste une rumeur ?

http://sceaux.blog.lemonde.fr/2012/06/07/rer-b-demain-cest-greve/

Alors c'était à ça qu'il servait ce pont-roulant que je voyais depuis tout petit en allant chez mes cousins à Yerres. Pont roulant qui se trouve pas loin du Trans Val de Marne (TVM) au niveau de Pompadour

MAPO ? Kezako :Smiley_61:

Il faut précisé que TAB dispose de ses propres sillons et fait ses propres demandes à RFF. Je me trompe ?

Novatrans : l'inquiétude grandit pour les salariés La réunion sur le sauvetage de Novatrans chez le nouveau ministre des Transports n'a rien donné de rassurant. Frédéric Cuvillier a toutefois promis de revoir les syndicats avant le 8 juin 2012, date du prochain conseil d'administration. http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/54392/novatrans-l-inquietude-grandit-pour-les-salaries.html

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/54295/ouverture-du-capital-de-gefco-cinq-candidats-resteraient-en-lice.html Ouverture du capital de Gefco : cinq candidats resteraient en lice Les candidats intéressés par une prise de participation dans Gefco avaient jusqu'à fin mai pour se faire connaître. Selon nos informations, il resterait cinq sociétés en lice, et SNCF Geodis ne ferait pas partie du lot.

Petit deterrage du post par un petit sujet de France 3 Elsass http://www.dailymotion.com/video/xr8za0_le-regiolis-a-l-essai_news?start=3

Voilà je rends ma copie. La question du frein étant extrêmement complexe ces réponses sont à relativiser.

T Tu sais à force de pratiquer les lignes mes signaux je sais ou ils sont. Et j'ai pris des points de repère. (bah oui au fret c'est possible aussi). Et je connais les endroits ou il faut freiner assez fort sur en déboulant à 120 km avec un ME120 en courbe par exemple. Et puis faut pas oublier que l'avertissement peut annoncer un panneau éteint et je pense que ca aussi on a tendance à l'oublier.

Dernière petite chose, effectivement tu as raison pour les lignes non électrifiées. Mais je me base par rapport à mon vécu car il est très rare que je fasse de la ligne non électrifié. L'avertissement fait partie de la base du métier. Je ne cherche en rien à refaire un règlement qui a été créé alors que je n'étais même pas né.

ADC je ne fais que lire le règlement. C'est tout. Je ne l'interprète pas. Bien sur que l'avertissement impose d'être en mesure de s'arrêter au signal d'arrêt annoncé. Je ne contredis pas cela. Mais les 30 km/h à 200m du signal, ce n'est pas moi qui les a inventé. D'ailleurs la motivation qu'on m'a donné c'est que un MA100 ayant une dépression de 1 bars mets 200 m à s'arrêter dans le cas général. C'est bon je ne refais pas le règlement. Pendant un avertissement on regarde devant et l'IV mais quand tu vois les mirlitons tu vas me dire que tu ne fais pas encore plus attention à ta vitesse par rapport à ces mirlitons ? Et puis l'uniformisation des gestes tend à réduire la vitesse au plus tôt après la rencontre d'un avertissement ce qui est plutôt un façon ultra-sécuritaire de voire les choses et c'est une bonne chose. Alors c'est sur que par temps de brouillard à couper au coteau et s'il n'y a pas de mirlitons (je pense que tu fais référence à ce cas) et que tu es en ligne droite, la notion de poteaux caténaire et de mirlitons est superflue.

Après la rencontre d'un avertissement, le règlement puis le KVB par la suite imposent d'être a 30 km/h au plus tard à 200 m du signal fermé annoncé. En pratique on nous demande d'y être à 300 m pour assurer le coup puis 20 km/h à 200 m puis 10 km/h à 100 m. Entre 2 poteaux caténaire il y a environ 50 m.

Je pense que ca dépend des machines. Sur la class 66, le maximum que j'ai pu mettre c'est 1.7 bars. Les CF étaient à 5 bars. En plus le règlement est très clair et c'est ce qu'il a appliqué. Article C13.01 Le conducteur d'un train circulant à une vitesse voisine de la vitesse limite autorisée pour le train considéré utilise les freins pour s'arrêter devant un signal d'arrêt, la mise en action du frein ne pouvant être réalisée qu'aux abords du signal d'annoncé. - Ramener, si ce n'est déjà fait, le manipulateur de traction à zéro - Effectuer une pression d'au moins 2 bars à la CG - S'assurer que la traction est effectivement coupée

En tout cas les commentaires sur RMC je dirais que c'est mi-figue mi-raisin. http://www.rmc.fr/editorial/260800/le-cauchemar-des-usagers-du-tgv/

En théorie c'est un tram-train toutes les 30 min et un tram toutes 30 min ce qui fait une relation tous les 1/4 d'heure de 7h à 20 en Mulhouse et Lutterbach. Moi je l'ai utilisé pour aller à la Cité du Train et Electropolis. En terme de fréquence j'ai trouvé ça pas mal mais je venais de Mulhouse pas de la vallée.

Ca a été un succès sur la partie ou le tram-train est arrivé puisqu'il n'y a pas de rupture de charge entre Thann et la ville de Mulhouse. Le changement a lieu toutes les demi-heures à Thann St-Jacques et il reste un aller-retour par heure Mulhouse-Wesserling/Kruth

L'Union Européenne a changé tout ça.

Tram-train de Mulhouse : bilan mitigé après un an de fonctionnement http://www.bienpublic.com/economie/2012/02/24/tram-train-de-mulhouse-bilan-mitige-apres-un-an-de-fonctionnement

http://www.region-alsace.eu/sites/default/files/fichiers/transport/clal-mulhouse-thann-kruth/mtk-clal-20120223.pdf

Je déterre un peu le post pour dire que Alsthom aujourd'hui avec une telle locomotive aurait je pense imposé une locomotive de référence comme l'est devenue par la suite la Traxx. C'est dommage. La France a toujours été précurseur et l'un des fleurons de l'industrie ferroviaire mondiale lorsqu'elle était associée à la SNCF que ce soit dans le domaine des locomotives ou des automotrices. Ça s'est arrêté au début des années 2000. J'aurais tellement aimé que cette locomotive soit utilisée au maximum de ses possibilités à savoir comme locomotive interopérable sous 4 tensions différentes aussi bien au fret que au voyageur. De nos jours ça aurait surement marché avec l'ouverture des frontières. Je suis trop jeune pour l'avoir connu mais en voyant le film tourné par la Vie du Rail sur Paris-Nord/Liège, les gestes métiers du conducteur, c'est aussi ça qui m'a donné envie d'être conducteur de train..

Justement je trouve aussi qu'en ce moment c'est un peu trop souple. Les machines (en tout cas diesel) on souvent des problèmes. Je trouve que les machines sont de moins en moins bien entretenues. Qu'on se dit que tant que ça roule c'est bon.

Tu sais ce qu'on dit : c'est dans les vieux pots qu'on fait les meilleures soupes. Les locomotives sont toujours utilisées à flux tendues. En plus ayant des locomotives électriques aptes aussi bien Allemagne, Suisse (Bale), Belgique et France. Ca permet de ne pas se casser la tête à savoir si telle machine va pouvoir aller à Hendaye ou si telle machine peut aller en Allemagne (BB37001 à 30) ou si telle machine peut aller en Suisse (BB37031 à 60). Quand tu regarde les privés n'utilisent que une ou deux séries de machines au maximum. Pour l'exemple d'ECR on a choisi de prendre des machines puissantes de traction diesel (Class 66 et 77) et au niveau électrique une locomotive quadricourant (Traxx MS F140) qui a certes mis du temps à être mise au point mais qui au bout de 2 ans donne de mon côté pleine satisfaction. Alsthom se concentrait beaucoup au niveau des locomotives sur un marché plus français alors que Siemens et Bombardier étaient déjà sur le quadricourant. La CC40100 était un formidable opportunité. Certes le contexte n'était pas celui d'aujourd'hui mais la France avait de l'avance et s'est faite bouffer.