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Ces mutations autoritaires entre exploitants ne concernent que les salariés "opérationnels", pas souvent les cadres dirigeants qui restent en place ou sont recasés dans les sphères dirigeantes de leur maison mère. Faut bien assurer la continuité de la politique générale dans le respect de la concurrence libre et non faussée...

Keolis Allemagne : Un foyer de pertes dans des comptes globalement en perte pour Keolis. Qui dirigeait donc cette affaire quand ces contrats ont été signés?

Il faudrait demander à un cabinet de conseil indépendant et étranger (européen ou mieux américain) d'étudier les coûts complets du contrôle des titres de transport, de la vente de tous ces titres ainsi que la conception et mise en place des tarifs et appareils de contrôle en gare et de comparer tous ces coûts aux recettes, amendes comprises. Il peut y avoir des surprises et pourquoi pas des économies à réaliser en rendant les transports gratuits en Ile-de-France ce qui permettrait d'annoncer qu'il n'y a plus de fraude.

Un "challenge" pour le Commissaire européen Thierry Breton, encore plus "challenging" avec le Brexit.

C'est bien sur la faute à personne si SNCF et ses hauts dirigeants créent des filiales qui perdent de l'argent en créant des structures dirigeantes généreusement dimensionnées pour atteindre des résultats qui n'arriveront jamais alors qu'une division administrative devrait pouvoir analyser, suivre l'activité, et ajuster les moyens pour atteindre les résultats projetés. Quand on regarde Eurostar ou Thalys SNCF dispose des marques commerciales. Un investissement à long terme et des pertes assez régulières en attendant patiemment des jours meilleurs.

Dans les entreprises privées, les dirigeants ont moins le droit à l'erreur que dans les entreprises publiques où les dirigeants sont interchangeables quelque soient les résultats déficitaires et les pertes accumulées en laissant ces entreprises en activité. La réaction des actionnaires est souvent bien plus violente dans les entreprises privées si leur survie est en jeu; rien de comparable avec les entreprises dirigées par un Etat qui gère des milliards de dettes et qui n'a pas que SNCF en perte, même avec les dirigeants les plus avisés et parfaitement à leur place.

Les dirigeants et autres marketeurs ont une grande expérience dans les déficits, comme dans les prévisions jamais réalisées. Laissons les choisir, et on verra bien! Ils seront toujours là pour proposer des solutions.

À condition d'avoir assez de voyageurs à embarquer pour justifier pareille capacité et les frais qui vont avec. Quand on passe devant la Gare du Nord, la place Napoléon III est souvent peu encombrée, même aux heures de pointe du trafic.

Sans doute que le rapport du BEATT sur un accident sur une voie ferrée entre Paris et Lille placera Lille en bas de la figure, en précisant Lille Hauts-de-France.

Le BEATT présente des cartes du réseau ferré avec l'est à gauche et l'ouest à droite, on se demande bien pourquoi il n'a pas placé le nord en bas de la carte. Une nouveauté qui peut dérouter ses lecteurs.

Pourquoi "délirante" l'idée de déplacer en banlieue des installations saturées, entrainant des nuisances là où elles sont en plein centre d'un arrondissement archi saturé (piétons, taxis, VTC, livreurs, camionnettes et deux roues tous modes). Ne pouvant pas régler le problème "sur place", ni plus près du centre (Châtelet Les Halles??), seule reste l'option "banlieue" où l'état dispose de terrains (SNCF) pouvant être aménagés et ainsi répondre au problème. Le nord du 9-3 dispose de terrains pour mener des grands projets urbains et même internationaux si l'on ajoute le grains sable européen avec les liaisons TGV vers Londres, Bruxelles, Amsterdam et pourquoi pas Berlin en ramenant le TGV Est Européen vers une nouvelle gare internationale. Le secteur du carrefour Pleyel, pivot central du réseau Grand Paris Express aura quand même quelques atouts, y compris pour les touristes chargés de bagages, permettant ainsi de diminuer la saturation et l'engorgement du secteur Gare-du-Nord dans le Xe arrondissement. ON peut aussi penser que les cadres dirigeants de SNCF Gares et Connexion n'ont pas arrêté le projet fou de StatioNord sans arrière pensée en prenant en compte les limites physiques des installations à Paris Nord.

Que veut dire le Cm ajouté à 418?

Faudrait prévoir des moutons pour brouter entre les traverses, l'entretien écologique du réseau ferré national!

Faut aussi de temps en temps se poser les bonnes questions quand on est usager des trains. La question qui revient en tête chez les usagers des trains : que faut-il faire pour avoir des trains à l'heure? et en nombre? avec des fréquences suffisantes pour ne pas perdre de temps en trainant dans des boutiques en faisant des emplettes en attendant le prochain train, souvent affiché à la dernière minute. Qu'en pensent les cadres dirigeants de SNCF qui avaient concocté le projet StatioNord avec Auchan - Mulliez et qui vont revoir leur copie avec 50 millions d'euros? Dirigeants toujours en place après un fiasco aussi conséquent.

Le bon sens pour soulager la Gare de Nord me semble être de créer une Gare Internationale à St-Denis Pleyel pour les grandes lignes et, une fois le GPE terminé, diffuser les voyageurs avec les nouvelles lignes de métro vers l'est ou l'ouest et aménager la M13 à automatiser, la M14 en cours de prolongement et y adjoindre la M4 automatisée. Ce projet suppose de revoir partiellement l'installation du Landy pour l'entretien des TGV ce qui soulagera durablement la Gare du Nord pour la laisser aux usagers TER ou de la banlieue. Roland Castro avait proposé ce genre de projet semblant loufoque il y a plus de dix ans, quand on voir les loufoqueries auxquelles on vient d'éviter avec le plantage de StatioNord, tout redevint possible en faisant preuve de bon sens et d'économie.

On rêve : le problème pour la Mairie de Paris c'est d'être prêt pour les deux semaines des Jeux Olympiques en 2024. Quand on voit les embouteillages permanents du secteur ,la situation sociale et commerciale de la "zone des deux gares" en incluant jusqu'à Barbès, comment des élus et responsables politiques peuvent-ils oublier les habitants du quartier, également électeurs à l'occasion, ainsi que les acteurs économiques pour proposer de régler la situation en agitant un projet olympique sans intérêt pour l'essentiel des personnes concernées et très probablement sources de beaux déficits après les Jeux?

L'essentiel n'est pas la part de marché mais le profit sur ce marché. Souhaitons que les dirigeants avisés de SNCF OUIgo restent vigilants sur ce principe. Avec quelques doutes quand on connaît les résultats de SNCF depuis des années.

Champagne pour l'association des habitants du quartier Faubourg St-Denis et tous les opposants à ce projet pharaonique dans un secteur où la congestion est permanente et n'a pas besoin d'être augmentée.

Je croyais qu'il fallait consommer "local" et "circuit court". Encore une contradiction entre les promesses et les réalisations effectives.

T'inquiète pas, les travaux du CDG Express ont repris à plein régime entre la Gare de l'Est et la porte de la Chapelle. Dans 4 ou 5 ans, si le Covid se calme, une ligne toute neuve et toute belle fonctionnera pour 22 euros (ou un peu plus, inflation oblige) et conduira les voyageurs à la Gare de l'Est pour prendre les lignes de métro vers Paris Centre ou la banlieue Nord, directement et sans arrêt ni risque d'être dépouillé en traversant la zone du RER-B. Promis et ce sera une ligne privée, pas opérée par les opérateurs du monopole.

Seulement 200, ce chiffre semble bien faible au regard de tous les cadres SNCF ayant un titre de directeur et du nombre d'anciens élèves des grandes écoles scientifiques et commerciales.

On est rassurés, de même IDF-Mobilités qui continue se recherche d'opérateurs alternatifs.

Pas sur que les mutations sur le littoral méditerranéen soient si attractives pour les cheminots d'autres territoires. Le coût de la vie et du logement à Nice, Antibes, St-Raphael, Toulon et Marseille peut aussi faire hésiter des cheminots de Chalindrey ou de Longueau où les conditions de vie sont bien différentes. Ce point bassement économique ne concerne pas trop les cadres dirigeants de SNCF tout à fait mobiles et interchangeables dans ces périodes de "réformes".

Pour les pro-privatisations, c'est le progrès vers la justice et la fin des privilèges, conquis par ceux d'en bas et qui sont en travers de la transition écologique mise en oeuvre dans l'Union européenne.

Ce n'est pas la région qui commande le matériel mais l'opérateur. Qui devra le revendre dans 10 ans quand la région choisira, concurrence européenne oblige, un nouvel opérateur moins cher et pas forcément français, opérateur qui proposera moins cher, plus de trains avec des nouveaux matériels fabriqués à l'étranger et avec salariés européens moins chers et tout aussi compétents. La région et son président sont très discrets sur ce qui va se passer quand viendra le moment de sortir ou de renouveler ce contrat et dans le ferroviaire dix ans c'est court. À moins de faire fabriquer et circuler des trains jetables dans 10 ans.