zorba

Et si tout est saturé en surface, pourquoi ne pas faire une gare Grandes Lignes en souterrain, par exemple pour les Eurostar ou les Thalys? Les ingénieurs et architectes sont normalement formés pour trouver des solutions à ces problèmes, si difficiles soient-ils pour être des problèmes.

De belles notes de frais pour les "hauts" cadres dirigeants Fret SNCF, qu'il faudra un jour comparer aux résultats de ces sociétés rachetées. Souvent très opaque, la présentation des compte de ces diversifications internationales, et pas seulement à SNCF. EDF et les banques (CA en Grèce) ont déjà laissé pas mal de plumes à l'étranger, y compris aux USA.

Faire et défaire, c'est toujours du chemin de fer.

Les projets réussis sont toujours le résultat de la confrontation d'idées différentes, souvent opposées. Les projets consensuels représentent plus souvent la position des dominants (et des Zélites grassement payées) et la résignation des dominés, synonyme de paix civile et de maintien des positions antérieures.

Agrandir tous les 10-20 ans la Gare du Nord, en surface, en souterrain et en hauteur est aussi un non sens, eu égard à l'insertion dans son quartier saturé et en voire de ghettoïsation. Nos dirigeants ne devraient-ils pas aussi considérer la réutilisation des vastes espaces ferroviaires du nord de Paris pour créer une nouvelle Gare du Nord, soit au Landy soit dans le secteur Le Bourget-Bobigny et ainsi éviter cette hyper densification du périmètre parisien de ladite Gare. Sans oublier de rabattre certains lignes sur la Gare de l'Est, vraiment peu utilisée au regard de ses voies (26 ou 28 quand même) au moment où l'on va construire le CDG Express que personne ne veut, nos Zélites dirigeantes exclues.

Pour les autoroutes, la concession c'est tout bénef pour Vinci (ses dirigeants, cadres supérieurs et ses actionnaires) et les hausses de tarif pour les usagers. Même chemin pour les voies ferrées, sauf que les entreprises concessionnaires seront plus diversifiées et se partageront un gâteau plus rabougri.

Il va faire bon ouvrir un cabinet d'experts comptables et d'avocats spécialisés pour dénouer le bazar qui s'annonce entre SNCF et les régions quand ces dernières vont reprendre le matériel et les ateliers SNCF. Il y a du fric à prendre pendant la période de transition, en étant prudentes les régions devraient embaucher quelques hauts cadres dirigeants de SNCF (grosses pointures genre F. Parly, M. Faugère par exemple avec poste en PACA et logement de fonction), ça pourrait aider lors des estimations des VNC où personne ne sera d'accord.

Austerlitz desservait la Halle aux vins, donc prudence en descente à la cave.

Il y a les statuts d'Akiem et la finalité objective. À mon point de vue dépouiller SNCF de ses savoirs et capacités industrielles et les confier à des fournisseurs privés, mondiaux ou régionaux et ne conserver qu'une SNCF de hauts cadres et cadres financiers manageant des contrats sans les problèmes sociaux qui enveniment la vie avec les scories du passé telles que les statuts, les syndicats, les élus et représentants des cheminots, ce qu'était l'entreprise depuis la nationalisation jusqu'aux dernières réformes libérales actuelles. À terme, il est imaginable d'avoir une équipe de "designers" chez Akiem chargée des projets de pelliculage pour chacun de ses clients (SNCF, VFLI, ECR et autres belges, polonais, italiens etc) et faisant tout sous traiter chez Siemens ou des fournisseurs chinois ou indiens si moins cher. Et alors, finies les grèves, les discussions sur les horaires, les repos, les conventions collectives, le monde en 2.0 version premium dans sa béatitude.

Akiem, privé : c'est jouer sur les mots et permettre à une poignée de hauts cadres dirigeants de SNCF d'échapper aux contraintes du service public et de dépecer l'entreprise publique en toute tranquillité. La publication des comptes certifiés d'Akiem est du plus grand intérêt, ainsi que les salaires des dix "meilleurs".

Entre le "beau" et le "propre", je choisis les yeux fermés le propre. Avec de plus en plus de circonstances d'être déçu en prenant le train dans un gare...

À voir le nombre de locomotives radiées ou très peu utilisées, la baisse régulière du fret, il faut aussi anticiper et peut-être éviter de construire des cathédrales industrielles qui seront sous utilisées qd'autant plus rapidement que rien ne dit que la concurrence libre et non faussée n'augmentera pas ses parts de marché réduisant d'autant les volumes de SNCF, quoique puissent en dire Pepy et les hauts cadres dirigeants qui surestiment toujours les volumes quand ils annoncent des projets, voir les dernières lignes TGV (Sea et les pertes pharaoniques sur Paris Bordeaux) ou le Tunnel sous la Manche qui ont coûté un bras et coûtent encore l'autre bras.

On peut aussi se demander, par les temps qui courent, pour quelles raisons tous ces travaux ne sont pas externalisés dans le cadre de contrats avec des sous traitants moins chers, en France ou en Europe, voire plus loin, sans statut cheminot, SNCF ne restant qu'une administration de cadres gérant des contrats passés dans de bien meilleures conditions que celles subies en interne avec les lourdeurs de la compagnie. Organiser une entreprise fonctionnant avec un centre unique qui peut être bloqué par un petit nombre de grévistes non compréhensifs est une grave imprudence de la part des cadres dirigeants, grassement payés comme il se doit et les 52.000 euros mensuels de F. Parly devrait éviter ce genre de choix qui engage pour des années.

Le blanc crasseux sur les motrices dès qu'elles ont circulé par temps humide n'est pas très engageant, la livrée Atlantique supportait mieux la pluie. C'est une opinion.

Et 'ben' moi, pas du tout d'accord avec cette livrée que je trouve salissante et vilaine surtout quand la crasse se disperse du blanc au carmillon. Et comme le lavage des trains semble plus espacé où que les lignes sont plus sales, allez savoir pourquoi, je trouve qu'une rame TGV 2N sale au départ et souvent à l'arrivé est vraiment une mauvaise vitrine pour SNCF. C'est une affaire de goût.

Lors des réunions de concertation l'an passé, dirigées par SNCF-Gares-Connexion, Ville de Paris et probablement la Région I-D-F, il était annoncé un retour au public ayant participé. Que les études soient longues, tout le monde est d'accord mais il y avait plusieurs projets possibles et des aménagements envisageables suite à l'analyse de la concertation, sinon elle ne servirait à rien. ET bien, depuis, rien, ni du côté SNCF, ni du côté Ville de Paris, c'est ce point qui m'interroge. Et me fait hésiter pour participer à nouveau à ce genre de réunion qui débouche sur pas grand chose. Attendons, les technocrates et les jeunes vont résoudre les problèmes et le Trésor Public paiera.

La passerelle est validée, c'est du solide. Heureusement, le conducteur connaissait le trajet, sinon on pouvait craindre le pire.

À 40 ans et une femme de plus de 60 ans, pas d'enfant à charge, on peut diriger la France une fois élu Président, beurre préféré des français en ce moment. Que propose ce directeur comme projet d'aménagement de la Gare du Nord? L'an dernier une importante concertation a eu lieu sur un nouveau projet, et depuis silence radio. Est-ce les grèves, l'ouverture à la concurrence ou les positions de la Mairie de Paris qui font que tout semble bloqué jusqu'aux prochaines élections. Pour être de ce quartier, il y a vraiment à faire dans la gare elle-même, sur le parvis Napoléon 3 et dans le secteur Lafayette-Alsace-Gare de l'Est où les circulations sont de plus en plus difficiles, et dangereuses pour les cyclistes et piétons.

Les Régions font du Transport Economiquement Rentable, pas du Train Express Régional. Tout le reste est du bla-bla.

Avec quel pourcentage de sièges vides si SNCF les vend en ne perdant pas d'argent, comme c'est déjà le cas sur Paris Bordeaux où SNCF perd de l'argent avec ses 17,5 TGV quotidiens?

Il faut aussi prendre en compte le pouvoir d'achat des zones desservies, et avec la crise économique européenne, les espagnols sont en première ligne des victimes de la crise. Sans oublier la crise politique en Barcelone où les dirigeants pro européens ont nié le droit du peuple catalan à disposer de son indépendance, droit pourtant soutenu au Kosovo par l'Union Européenne.

Les Les dirigeants de FO ont toujours eu de belles carrières une fois hors service dans leur syndicat, Marc Blondel a dirigé la Fédération Nationale de la Libre Pensée une dizaine d'années et l'immense Léon Jouhaux, prix Nobel de la Paix a dirigé le Conseil Economique de la IVe République avant de finir à l'ONU au Bureau International du Travail. Jean-Claude Mailly a encore quelques marches à monter pour égaler ses illustres maîtres. Tout cela dans l'intérêt des adhérents à son syndicat et des travailleurs en général.

Pas sur que le nombre de voyageurs soit en rapport avec les capacités d'une rame 2N2 et pour avoir une bonne fréquence entre les villes capitales, il est préférable de faire circuler des petits TGV 1N.

Quelle est la durée de vie résiduelle de ces machines, la plus jeune arrivant à bientôt 35 ans?

T'as oublié les cyclistes et les usagers sur des trottinettes...