zorba

Pour les cadres supérieurs dirigeant SNCF, genre G. Pepy, M. Faugères et autre F. Parly, personne ne pose la question du salaire ni des avantages en nature de tous ces dirigeants. Ils contribuent aussi au surcoût des productions SNCF, surtout si on compare les coûts avec ceux d'une entreprise gérant 3 autocars au fin fond d'une région française. La politique de SNCF c'est la casse des salaires, sauf ceux des cadres, et ils sont finalement très nombreux à profiter en silence de la situation. Aux syndicats de faire leur travail et de publier le montant des 10 salaires annuels les plus élevés, je crois que c'est une obligation lors du bilan social. Seul le montant est intéressant, les profiteurs ne devant pas être cités sous peine de sanction. (Les loups ne se mangent pas entre eux). Tous ces profiteurs se recyclent d'ailleurs d'administrations en administrations avec des statuts ultra favorables, un peu du genre de celui des préfets, toujours en poste sans préfecture ni rien à diriger. Elle est pas belle la vie à SNCF!

Faut laisser du temps à G. Pépy pour créer et développer la Direction de la Communication pour une clientèle de plus en plus exigeante. Faut des têtes bien payées à ces postes, pas des cheminots, surtout si les trains ne roulent plus.

Pas sûr que la seul lanterne à l'avant soit réglementaire, ou alors sur une courte distance... Mais ça ne creuse pas le déficit et pas besoin de personnels formés pour entretenir!

Inoui, sans TGV dans cette gare.

"Représentants syndicaux au CA" : partenaires de la direction de SNCF, donc soutenant les décisions prises par Pepy et toute la classe dirigeante riche en technocrates de M. Faugière et F. Parly représentant le beau sexe comme il se doit avec les salaires et avantages qui vont avec.

Quel est le parc résiduel de BB 22200 et combien d'années encore à les voir en service G/L ou Fret?

Le comble-lacune permet de s'engager sur la plateforme où se trouvent les portes, mais les marches suivent pour l'accès aux salles basses ou hautes. Je comprends que cet équipement n'ait pas été généralisé vu la réponse donnée aux obligations PMR en vigueur. Obligations qui ont du faire plaisir aux industriels qui ont proposé de remplacer ces voitures encore en excellent état par des matériels effectivement adaptés aux PMR.

Pas du foutage de gueule, du libre pour que les privés s'en "foutent" plein la gueule et les fouilles avec les PPP et les privatisations qui vont suivre.

D'autant plus que les autoroutes faisant le même trajet sont loin d'être saturées, alors l'Etat en bon comptable va freiner les dépenses des deux pieds et demander aux marchandises de voir si SNCF Camions ne peut pas le faire moins cher, avec du personnel sans statut, à défaut sous-traiter à des camionneurs polonais ou roumains. On est en Europe quand même aurions nous voté Non une fois.

Le conducteur de l'engin fautif était-il capable de lire le plan où sont décrits les équipements enterrés? Pas sur que ce soit le cas eu égard au nombre d'employés ne parlant plus ni ne lisant le français chez les sous traitants de SNCF. Pour que ça coûte moins, on choisit des personnels d'origine immigrée moins exigeants sur les conditions d'exploitation. À voir en rapport avec le rapport Spinetta et le coût interne de travail des employés de SNCF.

D'urgence, renforcer la Direction de la Communication et de l'Information, sinon Mme E. Borne va dire que SNCF a dépassé les bornes. Les clients veulent savoir, alors embauchez des cadres formés à la Communication pour expliquer ce qui va toujours pas. Marre d'attendre idiots.

Le lien www.memoire-orale.org ne fonctionne pas (ou plus)

Le terme réseau pour le tramway semble excessif, les lignes de tramway sont quasiment toutes indépendantes les unes des autres, pas ou très peu de ressources communes. Un réseau c'est un ensemble de lignes, avec des équipements, des voies partagées, des matériels interchangeables, rien de cela se se profile même dans le 9-3 où les lignes T1, T3, T5, T8 sont construites sans lien entre elles et où les prolongements ne préfigurent aucun réseau véritablement maillé et efficace. On a plutôt l'impression que tout est bâti pour des exploitants indépendants, à la veille de l'ouverture au privé, sous prétexte de concurrence. Il y aura concurrence entre les lignes, mais pas sur une ligne, et il semble que les privés ne le désirent pas, une ligne présentant un magot précieux qu'ils se partageront pour le meilleur profit de leurs actionnaires. D'où l'importance de ne pas trop "faire un réseau" trop compliqué à privatiser.

JC. Gayssot n'a jamais défendu le service public et le SNCF. Il a obéi aux ordres des européistes Jospin, Aubry et DSK qui ont mené la plus vaste politique de privatisations jamais connues en France. Ce fut un maroquin bien payé permettant une bonne retraite, une conversion au thèses du parti socialiste, le tout avec une bonne table et des digestions longues et assoupies. L'histoire n'a rien retenu de JC. Gayssot, et c'est tant mieux.

Bouygues va certainement faire une vidéo pour montrer l'opération et son savoir faire ferroviaire. Vite, on veut voir.

Le Gouvernement fera ensuite connaître son choix concernant le scénario retenu qui constituera la base du volet programmation et financement des infrastructures du projet de loi d’orientation des mobilités. Ensuite, le Gouvernement va laisser du temps au temps et, devant les difficultés, constatera, comme avec NDDL, qu'il faut arrêter les projets d'un autre temps et ce gouvernement de constats refilera le dossier à un autre gouvernement. Tout cela s'est déjà produit, et c'est en marche, la marche normale des projets liés au ferroviaire.

Depuis 40 ans? Seulement?

Dans le cadre de la transparence, Mme Borne pourrait faire connaître au public le nombre de pages du rapport, les noms des membres de la commission ainsi que les salaires, frais et indemnités ayant été payés pour le rédiger. Ce serait un bon moyen d'accroître la confiance et de montrer que le changement est en marche. À moins que cela continue comme avant.

Un rapport qui ne dit rien sur ce qui va passer dans six mois mais fait des plans pour dans vingt ans et plus. Ils sont forts les auteurs de rapport qui ne servira qu'à refaire un autre rapport dans deux ou trois ans. Il serait utile et honnête de dire au public combien ce rapport fait de pages et combien il a coûté et ramener toutes ces dépenses aux nombres de personnes ayant émargé. Et ainsi instruit, se placer dans la prochaine équipe, "team" sera plus adapté à l'époque de "choose France" et "France is back" pour produit un "report" portant sur les projets de 2037 à 2067, autant voir loin et faire durer les projets.

L'histoire a montré que les patrons ont toujours satisfait les revendications de leurs salariés avant même qu'ils se soient exprimés et que les perturbateurs syndicalistes, fort heureusement minoritaires et démagogiques, étaient tous coupés de leur base au seul intérêt de leurs avantages personnels. Tout particulièrement dans les entreprises des chemins de fer.

Sans avant-garde faisant sienne la lutte de classes, les salariés n'ont pas d'autre boussole que le modèle bourgeois et la résignation sociale en rêvant d'un monde meilleur dans l'au-delà. Finalement, c'est probablement une bonne attitude.

Quel est le record de km parcourus par des locomotives grandes lignes, genre BB 15000 ou 2D2 5500? À comparer avec des TGV qui ont certainement plus roulé mais beaucoup moins d'années.

C'est une rame inOui, ou pas?

InOui, c'est pas marqué dessus!

Le contenu de Rail Passion est aussi à l'image du "ferroviaire", pas vraiment de développement du réseau ni du matériel, les locomotives se font rare et tournent peu avec les derniers trains de marchandises et les nouveaux matériels "régionaux" ne sont que du "low cost", en attendant la déferlante des autocars. Les pages tourisme et modélisme de Rail Passion sont sans réel intérêt, je suggère de scinder la revue avec une option Tourisme et Modélisme, comme pour les vidéos, et je donne à parier que les abonnés à ces pages seront peu nombreux et qu'elles finiront par disparaître. Je suis un abonné depuis le numéro 1, à l'origine avec la Vie du rail que j'ai laissé tomber, après essai de Villes Rail Transports (ou un titre avoisinant), trop centré sur les réseaux urbains de province et des études statistiques avec bilan annuel par villes et régions, sans réel intérêt. EN fonction des contenus des prochains derniers numéros de mon abonnement, je me déciderai pour renouveler ou passer au numéro en kiosque. Je ne suis pas très optimiste.