zorba

Un rapport qui ne dit rien sur ce qui va passer dans six mois mais fait des plans pour dans vingt ans et plus. Ils sont forts les auteurs de rapport qui ne servira qu'à refaire un autre rapport dans deux ou trois ans. Il serait utile et honnête de dire au public combien ce rapport fait de pages et combien il a coûté et ramener toutes ces dépenses aux nombres de personnes ayant émargé. Et ainsi instruit, se placer dans la prochaine équipe, "team" sera plus adapté à l'époque de "choose France" et "France is back" pour produit un "report" portant sur les projets de 2037 à 2067, autant voir loin et faire durer les projets.

L'histoire a montré que les patrons ont toujours satisfait les revendications de leurs salariés avant même qu'ils se soient exprimés et que les perturbateurs syndicalistes, fort heureusement minoritaires et démagogiques, étaient tous coupés de leur base au seul intérêt de leurs avantages personnels. Tout particulièrement dans les entreprises des chemins de fer.

Sans avant-garde faisant sienne la lutte de classes, les salariés n'ont pas d'autre boussole que le modèle bourgeois et la résignation sociale en rêvant d'un monde meilleur dans l'au-delà. Finalement, c'est probablement une bonne attitude.

Quel est le record de km parcourus par des locomotives grandes lignes, genre BB 15000 ou 2D2 5500? À comparer avec des TGV qui ont certainement plus roulé mais beaucoup moins d'années.

C'est une rame inOui, ou pas?

InOui, c'est pas marqué dessus!

Le contenu de Rail Passion est aussi à l'image du "ferroviaire", pas vraiment de développement du réseau ni du matériel, les locomotives se font rare et tournent peu avec les derniers trains de marchandises et les nouveaux matériels "régionaux" ne sont que du "low cost", en attendant la déferlante des autocars. Les pages tourisme et modélisme de Rail Passion sont sans réel intérêt, je suggère de scinder la revue avec une option Tourisme et Modélisme, comme pour les vidéos, et je donne à parier que les abonnés à ces pages seront peu nombreux et qu'elles finiront par disparaître. Je suis un abonné depuis le numéro 1, à l'origine avec la Vie du rail que j'ai laissé tomber, après essai de Villes Rail Transports (ou un titre avoisinant), trop centré sur les réseaux urbains de province et des études statistiques avec bilan annuel par villes et régions, sans réel intérêt. EN fonction des contenus des prochains derniers numéros de mon abonnement, je me déciderai pour renouveler ou passer au numéro en kiosque. Je ne suis pas très optimiste.

Hier, Trump a donné un exemple du réchauffement climatique avec la vague de froid sévissant sur le nord-est des Etats-Unis. C'est quand même le président élu de la plus grande démocratie de l'univers, et personne n'a répliqué parmi nos écologistes médiatisés.

Tout le monde sait que circuler en Diesel coûte moins cher sous des lignes électrifiées, ne serait-ce que par l'absence de frottement sur les caténaires qui sont de ce fait inutiles. Après, le prix du fuel c'est un prix de marché, et les multinationales du transport ne le paient pas au même prix que l'automobiliste lambda avec sa Peugeot 205. Il faut faire confiance aux responsables du marché, ils savent faire leurs comptes pour faire le bon choix et gagner de l'argent sur les niches du transport ferroviaire comme dans bien d'autres secteurs. Pour finir, le discours écologiste et la pollution, c'est pour la galerie, pas pour les comptes en banque.

Les "zaméricains" disent des experts : "people who know more and more about less and less".

Les temps de parcours entre Blois, Orléans et Paris Austerlitz, avec les mêmes arrêts, sont nettement dégradés par rapport à ce qui se faisait il y a vingt ans et plus. Ce qui me semble venir des ralentissements liés à l'état des voies en ligne et dans les gares traversées (comme Brétigny), les locomotives et les voitures autorisées V200 circulent encore, mais pas à cette vitesse.

Avec ces matériels aptes à 200 km/h, existera-t-il encore des sections où cette vitesse pourra être atteinte? Entre Orléans et Etampes, les trains ne filent plus aussi vite qu'il y a une vingtaine d'années.

Autant dire 99,99% des PN devront être équipés, et en commençant par ceux où passent un ou deux trains par semaine, à vitesse réduite du fait de l'état des voies.

"le pire étant celui d'hydrocarbures tracté par le diesel polluant du privé", faut bien alimenter les fournisseurs des dépôts SNCF où les Diesels privés et SNCF font le plein. ET comme la traction Disel est moins chère que la traction électrique, tous les coûts pris en compte, le transport de carburant a de bonnes raisons de rester sous forme de trains bruyants et polluants. Là-dessus comme sur bien d'autres situations, les écologistes sont silencieux, probablement pour ne pas gêner le partenaire allemand DB Schenker si écologique en France.

Des bureaux, des logements "sociaux", pas assez de terrains à Paris!

Question pollution, bruits et odeurs, les Class 66 de DB ECR sont au top. Normal dans un pays qui prône l'écologie et la flexibilité de supporter des engins de cette catégorie. Avec en prime, des résultats négatifs et des licenciements chez DB-ECR.

Le Président en exercice est jeune, l'avenir devant lui pour régler tous les problèmes de l'héritage.

Alors, pour avoir des livrées homogènes et durables, supprimons les élections; ce qu'avait fait le dernier gouvernement de la Chambre dite de "Front Populaire" le 29 juillet 1939 en prolongeant le mandat des élus de deux ans, sans élections.

Pour être exact, il faudrait préciser d'où partira la ligne nouvelle à l'ouest de Paris, certainement pas de St-Lazare et probablement assez loin de Paris. Les oppositions des habitants de secteur, souvent riches et hauts placés dans les rouages de l'état et des entreprises, vont être fortes et feront grimper le budget de réalisation de l'infrastructure.

"est ce que l'effet de cette livrée sur la qualité des transport en ile de France (et sur la ligne D) sera comparable a celui d'un tunnel?" C'est la raison pour laquelle les décideurs IDF-M changent la livrée, ça n'améliore rien, mais ça fait causer et pendant ce temps là on ne seplaint pas.

SNCF, sous l'ère G. Pepy, est dirigée par des "causeux" plus que par des "faiseux", voilà l'explication à fouiller. Sans oublier, qu'au Quatar avec le mari de Brigitte il y a quelques jours, G. Pepy a vendu des prestations Tramway à un riche émir, fan de foot et propriétaire du PSG, dont les supporters remplissent les trains pour suivre leur équipe chérie en France et en Europe, inoui n'est-ce-pas?

Combien d'années pour traiter les 217 rames? Pour 50.000 euros la rame, cela doit représenter quelques heures de travail chez Bombardier, tout bon pour charger le planning de l'usine et faire des marges sur la main-d-oeuvre, souvent la plus élevée dans l'industrie. Il y fort à parier qu'avant la fin de ce programme de nouveaux responsables STIF-IDFM-XXXX bidule and Co seront arrivés aux commandes et changeront la livrée au prétexte de la modernité, la transversalité, de la rationalité et de l'inutilité pour maintenir des engins aux couleurs bigarrées dont les usagers se fichent alors qu'ils attendent des trains à l'heure, pas chers et tout simplement propres et en état de marche. Ce qui reste le défi, pour ne pas éviter le globbiche "challenge".

Ces locomotives sont âgées mais paraissent encore en bon état et pour des services sans trop de difficultés tout à fait aptes à continuer leurs tâches, la démonstration par les coûts plus faibles pour des matériels nouveaux n'est pas encore faite, personne ne pouvant garantir que ces matériels iront jusqu'au terme prévu pour leur utilisation. Mais, le XXIeme siècle, est le siècle de l'obsolescence programmée, avec ses bugs de programmation.

Tous les jours, je vois des BB 15000 arrivant à Paris gare de l'Est avec des corail Alsace-Elsass Vallée de la Marne, s'y reposant quelques heures et repartant avec ces mêmes matériels. Avec les années, elles font un peu démodées, mais les trains semblent encore faire l'heure, l'essentiel pour les usagers qui ne demandent que la ponctualité et un prix raisonnable. Je pense que ces trajets ne doivent pas les épuiser et qu'il est probable de les voir encore au travail. le problème avec ces trains, c'est le personnel pour atteler, dételer, faire les essais de frein et de ce côté G. Pépy sabre un maximum pour faire fonctionner SNCF sans personnel d'exécution, et les automotrices permettent ces suppressions de postes en douceur.

Il faut créer d'urgence un poste de Directeur Général bis, chargé des opération INOUIes, poste équivalent à celui de F. Parly, 50.000 euros par mois pendant la période d'essai de 3 mois, renouvelable une fois comme pour tout poste de cadre dirigeant. En cas de problème au bout de six mois, un poste de ministre europhile pour dégager la voie à un autre candidat. Inoui c'est SNCF!