PLANONYME

Ouh là, pour un recruteur d'agent de conduite, un candidat qui se pose déjà toutes ces questions, ce n'est a priori pas le bon cheval. Les semaines ? Celles de la réglementation du travail spécifique roulants (RH0077, RH0677) avec toutes les variables et flexibilités qu'il ne faut pas seulement imaginer mais dont il faut avoir conscience ! Les heures : du n'importe quoi à la prise de service, du n'importe quoi aussi à la fin de service ! Parfois en roulement, donc horaire connu à l'avance (sauf modification de dernière heure) mais aussi en réserve (fac comme facultatif disent les agents de conduite). J'ai souvent entendu des agents de conduite en service fac dire qu'ils ne savaient pas à quelle heure aller dormir pour se reposer (parfois aux horaires de jour d'ailleurs), ni à quelle heure déjeuner ou dîner... Les weekend ? Les repos ? Pareil que les autres cheminots qui sont susceptibles de travailler 7 jours sur 7. Normalement, à la première séance de présentation du métier dans un processus de recrutement, on doit exposer les choses comme ça. C'est ce qui explique que, dès la première pause, la moitié de l'auditoire s'éclipse...

Je ne sais pas (je n'ai pas recherché), si ce cas a déjà été cité ou évoqué sur ce forum. Une pétition est ici : https://www.change.org/p/jean-pierre-farandou-pdg-sncf-nous-ne-les-laisserons-pas-licencier-eric?fbclid=IwAR0He8_JfdgJodaJrjuMsLOOz-2-hMPBXn6_pesZoqlCVCoZGAJADeHJnl8 J'ai commenté sur un autre réseau social. Je reproduis ici :

Un embauche (sous contrat d'alternance) en septembre 2020, ce sera nécessairement hors statut = contractuel. Puisque depuis le 1er janvier 2020, il n'y a plus de recrutement sous couvert du Statut. Ce qui fait que tout ce que j'ai cité comme règle collective du jeu des changements de résidence est caduc. Le problème c'est qu'en l'état, ça n'est remplacé par rien d'autre pouvant servir de politique RH. Au terme d'un CDD, il peut être tentant d'aller se faire embaucher dans un autre établissement. Rien ne l'interdit formellement. Mais je ne suis pas sûr que l'entreprise laisse faire, au risque de perturber sa gestion prévisionnelle des emplois et compétences. Aucun établissement SNCF ne fait ce qu'il veut en matière d'embauche. Il se doit d'avoir l'autorisation qui va bien. Si c'est au détriment d'un autre établissement, il sera bloqué dans sa décision. En CDI, en absence de changement de résidence validé par l'établissement employeur cédant vers un établissement prenant, il faut d'abord rompre le contrat de travail (démission). Je ne suis pas sur que sur un C.V. ça soit tentant pour l'établissement SNCF prenant. Et il aurait certainement, là-aussi, des comptes à rendre s'il embauchait dans la foulée. Les prestataires et autres sous-traitants de SNCF Réseau seront par contre heureux de recruter "chez lui" (lire l'endroit ou il veut vivre et travailler) quelqu'un de déjà formé. Et comme n'hésiteraient pas à dire certains managers de l'ancien temps à la SNCF, ceux à qui ça ne plait pas de travailler à la SNCF là où on les a embauchés, n'ont qu'à aller voir ailleurs, ça risque d'être pris au mot (l'inflation des démissions semble prouver que ça l'est déjà). Et l'électricité basse tension c'est nécessairement une compétence recherchée sur le marché du travail (moi je n'y connais rien, mais c'est bien parce que je n'y connais rien que je ne doute pas de ça). Et il n'y a pas que le ferroviaire. Avant, avoir travaillé à la SNCF et ne pas y être resté, c'était louche pour un employeur potentiel. La crainte de tirer un très mauvais numéro. Période révolue dans les métiers qualifiés. La SNCF est dans un sacré casse-tête là. C'est elle qui s'y est mise.

S'il s'agit de facilités de circulation à échéance de juillet, il s'agit peut-être d'un ayant-droit étudiant (21 ans - 28 ans), devant justifier de la poursuite de sa scolarité. Dans ce cas, je pense qu'il faut faire la demande de renouvellement (davantage que de prolongation) avec pièces justificatives dès maintenant pour tenir compte d'un retard possible à la mise à disposition (réception de la vignette idoine par courrier postal). A moins qu'il s'agisse des fichets de voyage des ascendants à échéance de l'année du 31 juillet de l'année A + 1. Comme je doute qu'une mesure de prolongation de validité soit prise (il s'agit par nature des facilités de circulation de l'année 2019), je crois qu'il vaut mieux demander celles de 2020 (valables jusqu'au 31 juillet 2021). Des précisions permettraient de cerner davantage la question et de mieux orienter la réponse (si toutefois elle est connue d'un membre sur ce forum).

Il s'agit d'un contrat en alternance. Il y a certes une formation et elle a un coût. Mais c'est la SNCF (une et indivisible) qui l'a financée, pas spécialement tel établissement. En plus, s'agissant de formation en alternance, c'est largement subventionné pour l'employeur (pour faire simple, il récupère sur la contribution qu'il doit à la formation professionnelle : https://www.service-public.fr/professionnels-entreprises/vosdroits/F22570). A tel point que vu ce régime fiscal et social, il n'est même pas possible d'opposer une clause de dédit-formation au salarié si d''aventure il avait envie d'aller voir ailleurs, dans une autre entreprise (et avec ce type de formation, je crois savoir que les offres ne manquent pas, y compris chez les prestataires de SNCF Réseau). C'est la loi du marché (du travail). Et c'est souvent ce que finit par faire le cheminot attaché à aller et vivre et travailler ailleurs, son "pays", et qui finit par se lasser de l'attente ou du manque de perspectives (notamment dans les premières années d'activité). En l'état, il s'agit probablement d'une embauche en C.D.D. pour le temps de la formation. A moins que ce soit déjà un C.D.I. et donc (normalement) une embauche (antérieure au 1er janvier 2020 ?) au cadre permanent. La première année étant une période d'essai (de formation aussi) avant le commissionnement. Auquel cas, c'est le Statut qui cadre la possibilité de demander un changement de résidence pour convenance personnelle (tout le monde chez les cheminot-e-s dit à tort "mutation" mais il s'agit d'un changement de résidence car la mutation c'est autre chose, un changement de filière). Ce qui précède vaut pour les agents au cadre permanent. Depuis le 1er janvier 2020, les nouveaux recrutements ont lieu en dehors de ce Statut. En l'état aucune règle du jeu n'est à ma connaissance codifiée pour ces nouveaux embauchés. A l'avenir, il faudra bien certainement. N'importe comment, même les quelques lignes citées plus haut pour les agents du cadre permanent sont bafouées et détournées tous les jours. J'ai souvent écrit ici dans ce forum que c'était un sujet étrangement resté en friches sur le plan social, dans une entreprise où le personnel est pourtant réputé assez revendicatif et actif sur plein de sujets. Mais comme il a été dit, pouvoir demander un changement de résidence est une chose. Faire la demande, c'est prendre le risque de la réponse. Et certains attendent, attendent des dizaines d'années, voire toute leur carrière jusqu'à la retraite ! D'autres arrivent à trouver une opportunité. Il n'y a donc rien de gravé dans le marbre. La réponse à la question telle que posée, c'est ça.

Pour l'auteur du post : - TTMV = Technicien Transport MouVement (un agent de maîtrise, responsable d'équipe parfois), - CCMV ? (CTMV plutôt) = Cadre Transport MouVement (un cadre exécutant le plus souvent mais pouvant aussi, au gré de sa carrière ou de son lieu d'affectation, avoir des missions davantage tournées vers le pilotage économique, l'analyse, l'organisation, la gestion prévisionnelle...), - COGC : Centre Opérationnel de Gestion des Circulations (il ne s'agit pas seulement des circulations des trains SNCF mais aussi ceux des autres opérateurs ferroviaires accédant au réseau).

Ce n'est pas le problème, ce "genre de poste" ne s'apprend pas ailleurs qu'à la SNCF (Réseau). Ce métier, c'est d'abord à la base celui d'aiguilleur du rail. Tout est dans cette fiche : https://www.emploi.sncf.com/nos-metiers/aiguilleur-rail La différence c'est qu'à bac + 3 (même avec une formation qui ne servira pas bézef - sic -), le postulant est pressenti pour des fonctions d'encadrement opérationnel (agent de maîtrise voire cadre exécutant à terme). Et c'est en cela qu'une formation générale à bac + quelques années (pas trop quand même !) dans n'importe quel domaine fait partie des pré-requis pour pourvoir ces postes d'encadrement en concurrence avec la promotion interne. N'importe comment, il ne s'agit en général que d'un emploi de début qui peut (et doit ?) mener à bien d'autres fonctions dans l'entreprise. Et c'est là que la licence en sciences politiques et en anthropologie (vaste sujet d'études les cheminot-e-s !) sont des bases comme une autre pour un parcours professionnel.

On prête au Général de Gaulle, cette phrase : "La SNCF c'est l'armée, plus la discipline".

Si retraité, c'est ici : https://services-aux-retraites.sncf.com/ Si par cessation de fonction il faut entendre une cessation progressive d'activité (un mi-temps la dernière année, les six derniers mois ayant pu être convertis en congé de fin d'activité), c'est auprès de l'agence famille de rattachement (actifs), le contrat de travail n'étant pas encore rompu même si les fonctions ont cessé.

J'ai souri dès la publication et les premiers commentaires des gardien(ne)s de la citadelle assiégée. Il y en a plein ici des manuels de conduite, pour pas cher : https://www.ebay.fr/sch/i.html?_sacat=0&_nkw=manuel+sncf et ici (d'autres manuels que ceux de la conduite aussi ) https://fr.shopping.rakuten.com/s/manuel+sncf et encore là : http://manualzilla.com/doc/6316177/manuel-de-conduite-mi-sncf C'est interdit de les diffuser hors de l'entreprise (puisque c'est marqué parfois dessus !). C'est donc interdit de les vendre. Mais est-ce interdit de les acheter ? pedroCFF est ici un acheteur... Obéissance passive et immédiate... (vous connaissez la suite !). Oups, je ne dois pas avoir le droit de l'écrire non plus !

Selon ce que dira la clause. C'est un contrat ! Comme disent les juristes, ce contrat librement consenti fait ensuite la loi entre les parties. Dans certaines limites, surtout jurisprudentielles, quand il s'avère que l'une ou l'autre des parties a finalement abusé de sa position ou enfreint une disposition légale ou conventionnelle. Si une dégressivité dans la durée est prévue, elle s'appliquera. Sinon, c'est la totalité, sauf à venir titiller la validité de la clause. Attention, à une éventuelle clause de non-concurrence en sus. La SNCF ne pratique pas, me semble-t-il, pour les emplois de production (seulement pour les cadres qui détiennent des secrets d'affaires de part leurs fonctions) mais une entreprise prestataire dans les transports ferroviaires, en concurrence avec d'autres entreprises du même secteur, sera par définition plus attentive à ne pas se faire griller. S'il s'agit de conduire un train de travaux, je ne crois pas qu'il soit nécessaire d'avoir tout le cursus d'un conducteur de ligne. Comme ce n'est (n'était) pas ma partie professionnelle, je laisse le soin à d'autres commentateurs davantage autorisés que moi de préciser.

Normal ! Je n'avais pas fini de la rédiger. Des problèmes récurrents sur le forum qui lorsqu'on fait un copié-collé obligent parfois à sortir de la publication pour ensuite l'éditer de nouveau et la modifier / compléter. Voilà qui est fait (plus haut). Sur le plan technique, pour ne pas m'attirer l'ire et le courroux des administrateurs, il est fort possible que ça vienne de ma configuration logicielle.

Je vais commencer par un rappel théorique de ce qu'est une clause de dédit-formation (source : service-public.fr). J'ai surligné ce qui en général pose problème à la SNCF. Ce que plusieurs contentieux ont montré qu'elle ne savait pas trop faire. A savoir, chiffrer précisément les coûts de la formation et les justifier, ligne par ligne, autrement que sur des bases forfaitaires (pratique prohibée) au doigt mouillé. Sur la durée, je dirais (mais d'autres davantage informés confirmeront sans doute) que la SNCF attend pour un agent de conduite un engagement de 5 ans. Et j'imagine qu'elle chiffre le coût de la formation à 40.000 € ou 50.000 € (à confirmer aussi). Autant sur la partie formation théorique en salle ou dans un centre de formation, elle sait isoler les coûts. Mais toute la partie pratique, en double, accompagné avec un conducteur, elle ne sait pas trop faire. D'où les litiges parfois... et elle ne gagne pas toujours devant les tribunaux préférant d'ailleurs parfois discuter le bout de gras.

Je découvre ce sujet de préoccupation, bien qu'ayant déjà comme tout un chacun je crois subi à l'occasion les mêmes tests pour des emplois ne relevant pas spécialement d'aptitude à des fonctions de sécurité et sans savoir de quoi il s'agissait. Je lis que les résultats sont très inconstants: http://daltonien.free.fr/daltonien/article.php3?id_article=6 J'ai d'ailleurs fait le test complet proposé sur le lien ci-dessus. Et comme sur certaines planches je n'y discernais strictement rien, je me suis demandé si c'était normal ? Mais en lisant les renvois explicatifs, j'ai vu que c'était (que j'étais) normal ! Bon, si ce n'est pas un test très exact, peut-être que ça vaut le coup de prendre des avis médicaux autorisés et les faire valoir dans le cadre d'un recours s'il y a lieu ?

Présenter les frais de transport à l'ex (ou menacer de le faire), surtout s'ils sont essentiels, comme pour les études, pour qu'il les prenne en charge à sa juste part s'il ne souhaite pas faire ce qu'il faut pour que le bénéfice des facilités de circulation de l'enfant commun ayant-droit perdure comme de droit jusqu'à l'âge de 21 ans (voire 28 ans). En situation de séparation de fait, les obligations financières résultant de la filiation jouent à plein et à égalité (a minima à due proportion de leurs moyens réciproques) pour les deux parents puisqu'ils sont encore légalement mariés. Par la suite, ça se réglera via avocats et convention à homologuer devant le juge des affaires familiales lorsque le divorce sera prononcé. Comme ce n'est pas spécialement bon pour celui (ou celle parfois) qui prend un peu en otage et que ça crée une ambiance défavorable à sa cause, ça calme le jeu surtout si l'alternative c'est : pas de carte par obstruction délibérée à ne pas faire le nécessaire (car comme il a été souligné seul l'ouvrant droit peut le faire) ? ça lui coûtera donc tant de frais de transport, s'il préfère ça... Ayant déjà eu connaissance de cas similaires, j'ai souvent vu que la fin de la partie (et de la chamaillerie à ce niveau-là) se réglait comme ça. Parfois, ce sont les amis communs cheminots (dans la pratique des collègues de l'ex) qui font la médiation en soulignant que la mésentente dans le couple est une chose et c'est un droit de se séparer mais que le ou les enfants ne doivent pas être instrumentalisés dans ce conflit et en faire les frais, plus que de raison, dans leur vie quotidienne.

Puisque THELLO a été évoqué plus haut : A due proportion de son chiffre d'affaires, la SNCF (Sncf Voyages) aurait 3 milliard et demi de perte annuelle !

En parlant de LA Sncf (de Sncf comme disait Pepy) je simplifie simplement mon propos. On aime bien compter les rivets dans ce groupe. C'est un reproche (sympathique au demeurant) qui est souvent fait aux uns et autres. Alors oui, comptons LES Sncf : 5 dont 4 S.A. et une S.A.S. J'ai bon ? Je n'ai rien raté ?

Quand on est à 47 milliards, 50 milliards, ou 54,5 milliards de dettes (on ne sait même plus trop), on n'est pas à un ou deux milliards, même trois, près... C'est le retour au bon vieux temps !

Dans des institutions comme Pôle Emploi c'est toujours un peu le même problème : la réponse de premier niveau n'est pas toujours la bonne ! On ne va pas leur jeter la pierre (si finalement !) car à la SNCF, dans nos propre services, on n'est pas toujours en reste non plus. Qui n'a jamais entendu dire en interne, le chômage pour un ex-agent du cadre permanent, n'y comptez pas, vous n'avez pas cotisé ! Ben si. Voir article L.5424-2 du Code du travail (déjà cité je crois) + les articles d'avant et ceux d'après pour faire le tour de la question de l'affiliation à l'assurance chômage à la charge de l'employeur (lequel, s'agissant de la SNCF, a passé une convention de gestion avec l'UNEDIC ASSEDIC). N'importe comment, même un ancien agent public (ce que n'est pas l'ex-cheminot) a droit lui-aussi aux allocations de retour à l'emploi quand il est involontairement privé d'emploi : https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F12386 Voilà qui va peut-être en boucher un coin au préposé de Pôle Emploi ! Question subsidiaire, mais d'autres commentateurs ont déjà répondu en citant des sources autorisées : le contrat de travail d'un agent du cadre permanent de la SNCF est-il de droit privé ou de droit public ? De droit privé, comme il a déjà été souligné plus haut. Un argument supplémentaire pour étayer le propos : en cas de litige lié au conditions de conclusion, d'exécution ou de rupture de leur contrat de travail, les cheminots (cadre permanent comme contractuels) vont devant quelle juridiction ? Le Conseil de Prud'hommes, bien sûr. Où ils sont d'ailleurs électeurs et éligibles (on se comprend, la représentativité qu'ils accordent à leurs organisations syndicales lors de leurs scrutins professionnels participe à déterminer le nombre de sièges qui sera pourvu ici et là par chaque confédération ou assimilée et des cheminot(e)s sont à l'occasion désignés, puisqu'il n'y a plus d'élection, comme Conseillers Prud'hommes). Dans les deux collèges (salariés et employeurs) et dans deux des sections (commerce et encadrement). S'ils étaient salariés de droit public, ils iraient devant le Tribunal administratif ou le Conseil d'Etat et on ne trouverait aucun Conseiller Prud'homme, cheminot de son état. Voilà, voilà. Les cheminot(e)s sont donc des salariés de droit privé (leur employeur est d'ailleurs aujourd'hui une banale Société Anonyme, mais les quelques années de 1983 à 2019 pendant lesquelles elle était Epic c'était déjà pareil).

Il est dit dans l'avis de marché que le matériel récemment acquis par l'Etat, qui en est donc le légitime propriétaire (15 rames bi-mode Coradia Liner), sera mis à la disposition de l'exploitant. Sur la question de l'entretien, ça fait partie aussi du marché. Description des prestations : Les missions confiées à l'exploitant dans le cadre du contrat de service public et dans les conditions définies par celui-ci porteront principalement sur :- l'exploitation technique des deux liaisons ;- l'entretien courant et la maintenance des biens nécessaires au service, en particulier des matériels roulants ; - la politique commerciale et tarifaire ;- la vente digitale et physique des titres de transport ; - la perception des recettes du service.Il est précisé que pour certaines de ces missions, en particulier la maintenance des matériels roulants et la distribution des titres de transport, l'exploitant peut recourir à des tiers On peut imaginer qu'un exploitant nouvel entrant achète d'ailleurs cette prestation à réaliser en sous-traitance ou prestation de service par un Technicentre de la SNCF. Ou qu'un accès "privatisé" à un Technicentre soit ménagé (un implant) au titre des services essentiels afin de ne pas entraver 'l'ouverture du marché et la concurrence.

C'est pour avril 2022 (que ce soit avec ou sans la SNCF comme exploitant). A l'échelle du temps, c'est donc assez urgent.

Au bulletin officiel des annonces des marchés publics le 28 janvier 2020 : https://www.boamp.fr/avis/detail/20-11990 Description succincte : Le contrat de service public a pour objet l'exploitation des liaisons ferroviaires entre Nantes et Lyon (655 km) et entre Nantes et Bordeaux (373 km) respectant les principes suivants : - une fréquence minimale de 4 allers-retours pour Nantes-Bordeaux et de 2 à 3 allers-retours pour Nantes-Lyon . Les candidats sont libres de proposer une offre plus importante en termes de fréquence (ajout d'allers-retours) ou de prolongement de la desserte ; - une desserte des points d'arrêt identique à la desserte actuelle ; - un haut niveau de qualité du service, de ponctualité, d'accueil, d'information et de confort. Le matériel roulant actuellement affecté à l'exploitation de ces lignes (15 rames bi-mode Coradia Liner) a été entièrement renouvelé en 2017 et sera mis à disposition de l'exploitant par l'État. C'est un appel à candidature(s). Cela ne signifie pas que la SNCF ait déjà perdu le marché (mais souhaite-t'elle le garder ?). De ce que je crois avoir compris de la procédure à suivre, 500 cheminot(e)s recevront prochainement un courrier de la direction les informant du calendrier et des conséquences potentielles dans le cas de figure où la SNCF perdrait ce marché à partir d’avril 2022. Sauf ceux qui viennent ici régulièrement sur ces pages (une élite !) vous allez voir que beaucoup vont tomber des nues. Rien que ce courrier qui ne fera pourtant qu'indiquer que peut-être, on ne sait jamais, dans l'éventualité, au cas où, etc. ... avec les conséquences sociales, il y aura de quoi certainement mettre le feu aux poudres.

Un point de vocabulaire RH pour commencer : il ne s'agit certainement pas d'une mutation mais d'un changement de résidence, par hypothèse pour convenance personnelle. Sujet étonnamment resté socialement en friches dans l'entreprise. Et donc propice à toutes les dérives, interprétations et adaptations. Ce qui fait la loi, la règle du jeu, c'est le Statut : Pour faire simple : - une demande de l'agent (motivée par une convenance personnelle), - un emploi disponible dans la localité visée, sous-entendu dans sa qualification, sa filière, et ensuite, premier demandeur, premier servi (ordre chronologique), quoique qu'il y ait plus loin dans le Statut des règles de priorité qui dérogent à cet ordre chronologique pour des raisons médicales et sociales notamment (sur lesquelles je ne m'attarde pas ici et n'importe comment elles sont bafouées tous les jours elles-aussi !). Nulle part il n'est écrit qu'un changement de résidence s'accompagne d'une période d'essai. Mais ça se fait, et dans les deux sens d'ailleurs, l'heureux bénéficiaire d'un changement de résidence regrettant parfois sa demande pour toutes sortes de raison. Et de son côté, le service preneur entend bien que l'agent qui lui est cédé ait les compétences, les qualifications, l'expérience du poste à pourvoir. Mais ces qualités l'agent est censé les avoir déjà là où il était puisque ce n'est finalement qu'un grade, une qualification, un spécialité éventuellement dans la filière qui est la sienne. Des éléments censés avoir une valeur constante avec les mêmes références dans toute l'entreprise, qu'on soit affecté ici ou là. Donc sur le fond, il ne devrait pas y avoir de changement de résidence soumis à une période d'essai permettant l'appréciation des qualités professionnelles avant de valider le mouvement de personnel. Mais je l'ai dit, ça se fait ! Et si on l'admet, par analogie avec la définition courante qui est donnée d'une période d'essai, il s'agit d'une période d'une durée préfixe (pouvant le cas échéant être renouvelée en cas de doute), qui doit correspondre à un certain nombre de jours d'activités effectives, peut-être pas seulement de présence ? Ici, il y a eu des aléas qui n'ont pas permis de réaliser encore le nombre de jours d'essai souhaité par l'établissement preneur et dans les conditions qu'il avait imaginé. Il prolonge donc mais ça devrait être à due concurrence, or là j'ai l'impression qu'il a la main lourde. Mais j'ai envie de dire qu'il fait ce qu'il veut puisque, en tout état de cause, il est dans une règle où il décide seul. Si on le laisse faire s'entend ! Je ne préconise pas la rébellion mais au moins la discussion. A bien relire, j'ai l'impression que l'emploi à pourvoir est de qualification C. Ce qui justifie certainement d'avoir fixé cette condition de déroulement de carrière. Mais qui décide de la qualification C ? L'établissement (le cédant, le preneur ? vraie question à mon avis...) Comment ? Par une notation ? Un examen professionnel ? Une évaluation ? Et s'il ne s'agissait que de pourvoir un emploi de qualification C vacant, la logique statutaire était de promouvoir quelqu'un de la qualification B dans le périmètre de la circonscription de notation. Quitte à faire venir un agent de qualification B d'ailleurs pour le remplacer.

La SNCF reçoit en permanence un volume de candidatures bien supérieur à ses besoins de recrutement. Tous métiers, au moins 200.000 sollicitations pour bon an mal 5.000 à 8.000 recrutements à mener à bonne fin. C'est ce qui explique que pour de nombreuses candidatures le premier examen est succinct, rapide et ne relevant pas forcément d'une science très exacte en matière de ressources humaines. C'est pour ça, qu'il ne faut pas forcément s'arrêter à un premier refus, d'autant que le postulant continuant en général à vivre sa vie professionnelle ailleurs et idéalement à progresser, sa valeur sur le marché du travail augmente. Ce n'est donc qu'après avoir passé avec succès toutes les étapes de la sélection et du recrutement que doit se poser la question de franchir le pas en mesurant bien les avantages, les inconvénients, la prise de risque (un technicien ascensoriste qualifié retrouverait facilement un emploi, non ?). Un recruteur qui pensera avoir enfin (sic) trouvé le bon candidat saura entendre que celui-ci n'est pas forcément disponible avant un certain délai. Le temps pour l'intéressé de prendre ses dispositions pour honorer ses obligations lors de la démission de son emploi.

Pour tous ceux qui suivent le sujet ou qui arriveraient sur cette page, l'astuce pour contourner la longueur limitée du message sur le formulaire de contact en ligne, c'est de joindre un fichier (un courrier numérisé) dans lequel on explique tout et de se contenter d'y faire référence dans le cadre "Votre question".