xcdt221

Mon chagrin est à Montchanin en Sâone et Loire, qui dépend de la Région de Paris Sud Est (oups la géographie ferroviaire!!!) . Natif de la Moselle, je résides dans l'Ain.

Le rail ,sur les traverses, fonctionne comme une poutre hyperstatique, il est soumis a des cycles de chargements et déchargement donc des alternances de déformations de sens contraire. Que ce passe t il quand, bien énervé par ton chef de service, tu passes tes nerfs sur un tombone de bureau en le triturant. Tu le déformes dans tous les sens et à la fin il casse... c'est simpliste mais le rail c'est à peu près pareil. Effectivement la majorité des ruptures se passent en hiver et à température négative et quand le rail est en "état de traction". Pour ma part j'ai eu une rupture de soudure à tempétature positive et entre deux deux appareils de dilatations. la soudure était affectée d'un défaut de fabrication au patin et donc non détectable par les ultra sons.

Et cà ressemble à quoi une plante cannibale??? okok

Euh.... c'était pas clair ce que j'ai écris plus haut...sur les origines des ruptures? :Smiley_47:

Calmos ... Le CRO subit les pressions du CNO ... ce sont eux les touristes!!! Mais je pense qu'ils doivent avoir des pressions très...très...très fortes de très...très...très haut!!

Oui mais dans certains coins de Bourgogne, le rrrrroulements des rrr évite à lui seul la confusion!! mdrmdr

Il n'y a pas de petites économies...Bien dressés les cadres SNCF...n'est ce pas!!! Je reste persuadé que le CNO avec ses tentatives de remise en vittesse "à la hussarde" porte une grosse part de responsabilités dans les bris de glace!!! J'ai eu vent hier d'une remise à VL sur demande du CNO, mais vite remise à 220 par le CRO PSE suite à bris de glace...la dépêche de remise à VL n'a pas eu le temps d'être délivrée!!

On m'aurait menti?

Sûrement de la promotion interne ...d'agents de maitrise !

C'est qui , qui a autorisé VL sans voir ce qui se passait sur le terrain???? Et ce ne sont que des vitres... . Je ne serai pas un peu en pétard ...là???

Viens bosser à Mâcon Loché ... mercredi dernier je n'ai pas vu n'y entendu un seul grognon...et c'était vraiement galère entre la route et le retards de trains! LA ROUTE ETAIT BLOQUEE MAIS LE FER PASSAIT!!!

C'est ce que l'on a fait mon adjudant! Tu aurais fais un bon CDT! Le seul Pb c'est que le PRS de MÄCON s'étale sur 8 kms et les aiguilles ne sont pas l'une a côté de l'autre...et que les routes étaient hyper bien dégagées...les fossés étaient pleins de voitures :Smiley_63:

Mémoire un peu courte Assouan... Il y a eu 8 épisodes neigeux en hiver 2005-2006! Pistes de progrès pour améliorer, figer les aiguilles en voie déviée dans les gares et ne plus y toucher, mettre les TGV postaux sur classique pour qu'ils ne cisaillent pas au PRS 25, arrêter de vouloir prendre systématiquement le 6602 tous les matins sur le quai impair à Mâcon, faire appeler l'asteinte V après le passage du TGV balai et pas après l'arrivée de l'agent qui ouvre la gare. Mettre peut être un peu plus de rames en réserve pour absorber les LTV 220 ou 230, mettre les décideurs du CNO un peu plus sur le terrain ( Euh...ceux du CRO c'est des potes!!!)... Si tu as une innov' en cours ....je prends 15% ... comme consultant! mdrmdr

Et pas qu'eux!!! ( j'ai pas fais de faute d'orthographe ??? )

Et avant hier sur LGV PSE!! Il y a de çà ...c'est souvent après les premiers froids que se produit ce phénomène, mais qu'est ce qu'une rupture? Pour nous agent équipement, c'est avant tout un "échec de la maintenance". Notre mission est de découvrir, surveiller, remplacer et celà avant la casse de matériel, qui en général, provoque une jolie pagaille dans la régularité. La rupture se produit dans des points faibles du rail, le joint d'assemblage, les soudures, ou suite à l'apparition d'un défaut fissurant du à la fatigue du rail (incidence du tonnage supporté). Elle suppose au moins un rail séparé en deux morceaux. Il existe une autre forme de rupture moins connue qui est l'arrachement de matière sur le champignon (surface de roulement) de dimension minimale L=60mm L=25mm p=10mm. La rupture peut être simple (deux morceaux), multiple (> 2 morceaux sûrement la plus dangereuse) ou complexe (en général dans les éclissages). Sa détection peut se faire par tournée à pied, incident de signalisation, ou signalement de choc anormal. La vitesse de franchissement avant consolidation par éclissage sans perçage est fonction de lacune mesurée. Elle va de l'arrêt de circulation à 40 km/h. Pour déterminer cette vitesse nous sommes dotés d'une carte plastifiée donnant les taux en fonction des cas rencontrés. Après consolidation par éclissage sans perçage (cas particulier de rupture dans une soudure avec lacune <30mm) ou pose d'un coupon de rail,la vitesse max autorisée peut être de 160km/h. La réparation de la rupture par pose d'un coupon définitif soudé ou par soudure à intercalaire large permettra de rendre vitesse normale sur ligne à W>160. La découverte d'une rupture, nécessite obligatoirement le déplacement d'un agent de grade CDT mini. La prévention des ruptures se fait de trois façons. Par démontage et observation visuelle (éclissage classique), sonnage du rail au marteau de 400g (éclissage collé) et l'auscultation ultrasonore. Le défaut fissurant est ensuite classé en fonction de sa gravité en 4 catégories O, X1, X2 et S. Là aussi c'est un CDT qui a autorité en matière de classement des rails. O en observation. X à remplacer dans des délais « raisonnables » en fonction des groupes UIC. S LTV 40 km/h + remplacement immédiat (risque de ruine du rail à très court terme).

Encore faut il pouvoir circuler...renfort caténaire opérationnel à 7h30...soit une heure après la guerre.

manquait plus que la pizza à midi.... okok

Le mail est parti le 19 à 8h59 de la présidence et mon DET me le transfèrais le même jour à 9h42! Je l'ai transmis dans la foulée ... Les Pb de régularité étaient à l'ordre du jour de la RME de début décembre...donc ce n'était pas vraiment un scoop pour nous!

La dernière en date....aujourd'hui! Grosse pagaille ce matin en gare de Mâcon Loché et malgré une douzaine d'agents qui ont déneigé le PRS toute la nuit... 5h00 du mat ... debout pour faire un petit tour à la capitale en réunion...coup d'oeil par la fenêtre...j'ai des frissons, il neige un max...Ptit coup de téléphone à la brigade...pour les info de la nuit...Ptit déj...suivi d'un ptit CT aux collègues du PAR...et là cata....4 aiguilles qui décontrôlent... et le 6602 qui pointe son nez vers 6h25...il partira de Loché avec une heure dans la vue. Explication fort blizzard sur le Maconnais, circulation routière infernale... et neige à hauteur du champignon. La régularité LGV PSE aujourd'hui à du en prendre un coup...TGV limités à 22O ( pas que pour la casse matériel, mais aussi pour préserver nos rails) sur l'ensemble de la ligne et un peu au delà. Mais pour moi journée géniale...sur le terrain et à la neige!! et pas en réunion.... lapleunicheuse

Dans quel état est tu le samedi ... dans l'après midi par exemple?? helpsoso

Courrier daté du 19 décembre 2006

La convention de gestion nous autorise à utiliser les installations RFF. Ta remarque est bonne ... c'est une évolution possible de l'Infra!

Je crois que c'était un belle remontée de bretelles pour les hautes sphères!!! Mais je ne pense pas que celà reste "là haut" ad vitam eternam, il va bien falloir que celà redescende et là ....bonjour la démultiplication! okok

je crois que ce que visait le DGE en terme d'astreinte réactive, était surtout les astreintes cadre établissement ou régionnales qui n'ont pas forcément été performantes sur quelques gros incidents ... (infra V notament!!!)

Oui du nouveau, mais ce courrier de trois pages étant adressé au membres du COMEX , du RGD( ?) , du RMD ( ?) et aux DET, je ne mettrai pas ce document en ligne ni le transmettrait en MP. Cette lettre comporte 3 parties : 1) Résultats 2006 : · Régularité GL à 5' s'établira à 83% ( à 3 points de son objectif). · Bilan mitigé de TER en fonction des régions. Globalement le millésime 2006 équivalent à 2005. · Bilan annuel Transilien pas bon, les deux derniers mois de l'année cassant tout le bénéfices des dix premiers mois. · Satisfaction par contre du coté des Corails Intercités et du Fret… ! 2) Actions à mener par problèmes identifiés: · Fiabilisation des sillons en prenant en compte notamment les travaux dans les horaires. · Diminuer les pannes matériel action à mener dans certains établissement M, perte de repère suite aux déploiement de l'ERP et conduisant à des difficultés d'approvisionnement (150 caisses TER arrêtées, 30% des TGV affectés de restriction …) · Infra : les résultas acquis en début d'années se sont envoles en fin d'année. « Cela appelle un resserrage des boulons dans certaines régions notamment d'Ile de France » · Traction : Ressources très tendues, particulièrement dans une dizaine de régions. Appareil de recrutement fonctionne à plein régime + Gains d'efficacité sur le plan de transport + utilisation au mieux des ressources seront nécessaires pour couvrir tous les trains. · Opérationnel : Recul du management de la régularité « manque de rigueur dans les procédures… et pas que des opérateurs du terrain ». Directives propres au DR, DDI et DDA pour assister personnellement à certaines téléconférences. Rappels sur l'efficacité des astreintes « en cas d'aléa je rappelle que les astreintes ne doivent pas attendre la crise mais l'anticiper ; une astreinte qui n'est pas réactive, c'est souvent beaucoup de minutes perdues » 3) Conclusion : Copiée intégralement: · « Vous l'avez compris, je tire aujourd'hui la sonnette d'alarme. Malheureusement, la situation actuelle, ne résulte ni d'un relâchement général (oui on fait des choses !) ni d'un manque global de moyens. Il faut cibler les difficultés, relancer l'action managériale, pousser aussi quelques coups de gueule, mieux anticiper au lieu de corriger sans cesse…C'est à ces conditions qu'on redonnera le moral et qu'on redressera la situation. Merci d'avance ( manuscrit ) »