PN407

Sans attendre la fin 2018, CRRC lance une campagne de recrutement "mondial" aux USA Recherche 82 étudiants non chinois (campagne de démarchage dans 5 universités, et pas des moindres) et 35 professionnels non chinois confirmés et talentueux Détails des domaines et emplois au bout du lien http://www.crrcgc.cc/en/g7389/s13996/t288102.aspx J'ai mis le même message sur le fil Chine 350 km/h : c'est le même sujet, mais pas le même point de vue. Je me pose évidemment des questions sur le recrutement recherche et développement chez Alstom d'ici fin 2018 : sur quels programmes ? Que peut dire Alstom aux candidats éventuels ? Aller voir directement chez Siemens ?

Sans attendre la fin 2018, CRRC lance une campagne de recrutement "mondial" aux USA Recherche 82 étudiants non chinois (campagne de démarchage dans 5 universités, et pas des moindres) et 35 professionnels non chinois confirmés et talentueux Détails des domaines et emplois au bout du lien http://www.crrcgc.cc/en/g7389/s13996/t288102.aspx

Je précise que ce bureau d'étude commun était à Mulhouse, puisque c'était le bureau d'études de la société alsacienne Koechlin avant qu'elle passe juridiquement du statut de société française à celui de société allemande. Les Alsaciens n'ayant pas opté pour la nationalité française n'avaient aucune raison de bouger "de chez eux". Ce sont les "optants" pour la France qui ont été expropriés de leurs biens alsaciens (procédure identique à celle appliquée en France 10 ans plus tôt pour les Savoyards qui ont souhaité être Italiens). C'est ensuite l'usine ferroviaire de Mulhouse, pas le BE, qui a été sacrifiée à celle de Graffenstaden comme seule usine ferroviaire sur sol allemand quand la construction sur sol français de l'usine de Belfort a été décidée. Au-delà de l'info pour les amoureux de l'histoire industrielle, ceci se veut surtout une contribution à la mise en perspective des débats d'aujourd'hui : l'histoire de la SACM et des entreprises qui l'ont précédé ou succédé a été très tôt internationale, de gré ou de force. Sans oublier l'Anglais Alfred de Glehn, Bürovorsteher des Lokomotivenwickungsbüros (chef du bureau d'études des locomotives)à partir de 1875...parce qu'il était bon, malgré le risque de vol des secrets techniques au profit de la Grande Bretagne mentionné par ses opposants :-) Puis Thomson Houston, General Electric...

(2) De 1872 à 1918, pour la SACM / Elsässische Maschinenbaugesellschaft , comme déjà dit : bureau d'étude commun, usine de Graffenstaden pour le marché allemand, usine fondée à Belfort pour le marché français, utilisant au départ les Alsaciens anciens ouvriers ayant opté pour conserver la nationalité française, ayant donc quitté le territoire nouvellement allemand, et partis à Belfort pour rester proches de la partie de leur famille ayant choisi de devenir allemande. De 1871 à 1914, il n'y a jamais eu de rideau de fer empêchant les mouvements de personnes dotées du passeport utile**. Ton frangin reste ton frangin, c'est pas les Alsaciens qui ont fait perdre la guerre de 1870. **A titre d'exemple, il y avait en 1905 une dizaine de trains de voyageurs par sens entre Mulhouse et Belfort, avec dans la plupart des cas un arrêt de 10 minutes seulement à la frontière

(1) OK, mais tout le monde n'est pas au niveau partout pour les matériels et installations fixes dont informatique-télécom, liés à l'urbanisation, à l'efficacité de production, aux services aux voyageurs, même dans des pays développés. Après ,que certains pays soient moins "ouverts" philosophiquement que d'autres, c'est un fait, et que tous les pays craignent les fuites intellectuelles et les résultats d'emploi local, c'est commun. A mon avis, dans un groupe mondial, le positionnement des lieux de recherche et développement d'une part, et de lieux de production / d'assemblage d'autre part, sont au cas par cas. Les gens touchés par la RD ou la direction d'opération ont une périmètre d'action mondial, envoyés là où il faut pour le projet donné, "start up" dissoute en fin d'étude (et personnel "free lance" à la porte).

Pour les fonds FEDER, il faut (pour le dire vite et simple) que la Région soit plus "pauvre" que la moyenne européenne. On peut imaginer qu'un certain nombre de régions de France ne respectent pas ce critère (détaillé dans les textes), heureusement pour elles et leurs habitants. Ensuite, au niveau de la Région qui attribue dans le détail les fonds européens sur les différents projets qu'elle accepte, c'est à chacune de voir ses priorités : diffuser sur beaucoup de petits projets (exemple : chaufferie à bois d'établissement scolaire), ou concentrer sur des projets importants. Les projets ferroviaires sont souvent de montant unitaire important par rapport à d'autres projets régionaux, et sont moins visibles par la "population générale". A mon avis, pour la France, la décision de créer des "grandes régions" pousse à des projets "en pluie fine" pour que "tout le monde" voie la Grande Région, dont le siège géographique est parfois si loin, et que chaque conseiller régional puisse démontrer sa pugnacité au service de leurs électeurs :-) D'accord avec toi. Les catalogues actuels bus et minibus (MAN, Iveco, VanHool pour prendre le matériel utilisé pour ses activités TER par un des transporteurs que je connais), contiennent tous une variante PMR.

Ils s’opposent de chaque côté du Rhin depuis la fin du XIXesiècle Sur les 450km de frontière commune, le Rhin fait moins de 200km :-) Sur les 250 autres km, il suffit de marcher un peu vers le Nord / le Sud pour changer de pays. Si c'est pas en ville avec plein de panneaux ou de lampadaires pas faits pareil....voir photo jointe, ou la carte des pistes cyclables de la vallée de la Lauter où la frontière n'a volontairement pas été tracée, la rivière est tantôt chez l'un tantôt chez l'autre et les poissons s'en moquent :-) Les Francs ont donné leur nom à la France. Les descendants de Charlemagne titulaires du pouvoir central se sont cherché des noises bien avant la fin du XIXe siècle, les mitoyens locaux ont trouvé d'autres arrangements plus pacifiques depuis fort longtemps. ennemi Perso, je préfère le nom de concurrent à celui d'ennemi. Les ex-Matra Français ne sont pas devenus des ennemis, le personnel français de Lenovo ou Volkswagen en France non plus. Concurrents sur certains projets, partenaires dans d'autres : l'étudiante chinoise qui passe un doctorat français et intègre une équipe de recherche mixte n'est pas une ennemie, mais une ressource précieuse à plus d'un titre. Itou dans les co-entreprises franco-chinoises en Chine, surtout si les mariages s'y développent :-) Sur un marché aussi mature, le seul espoir pour assurer un carnet de commandes régulier est de s’étendre dans les pays sous-équipés Qu'entends-tu par "sous-équipés" ? Sur le fond, mon opinion est "cours plus vite Charlie, et tu gagneras...l'contrat sera pour toi".

C'est ton expérience qui est importante :-) La mathématique doit être conforme au réel, et pas le contraire ! L'expérience quotidienne, c'est que les sillons sont constamment "déparallélisés" en raison d'incidents multiples, imprévisibles dans leur moment de déclenchement, dans leur durée, et donc dans leurs conséquences, avec les grands chapitres de causes : externes au "système ferroviaire" (enfoncement PN, arbre sur voie,) / internes au système. Parmi ces derniers, en gros (1 ou 2 exemples par catégorie pour me faire comprendre et sans aucun jugement sur les personnes qui exploitent ou entretiennent) : infra (rail cassé, feu éteint, mais aussi sono ou affichage défectueux, portillon de contrôle des billets, escalators, tout ce qui perturbe la fluidité des flux sur les quais...), circulation ("passe-devant" mal ta propos, oubli d'ouverture...), matériel (frein, portes voyageurs au sens technique), personnel roulant (absence ou retard, "mauvaise pratique"), voyageurs à bord et à quai (affluence, concentration sur une seule porte, malades ou "incivils"....), marchandises (chargement déplacé, contenu dangereux en fuite présumée).... Et comme on a tout fait pour mailler et mélanger, une "blessure" en un point donné dérègle bien au delà de son occurrence. Sur une analyse demandée par le STIF, je me souviens d'un retard chronique d'un train de la ligne C à Massy Palaiseau dû à une succession de décisions initiées par un problème récurrent à ... Hyères, Var. On est bien loin de la gestion théorique avec 2 trains montrant l'admirable convergence de ces trains en provenance des 2 branches d'un Y. Si l'un est en retard (1,2,5,8minutes, personne ne sait combien il aura avant de le vivre) la gestion fine de l'horaire théorique n'a plus d'intérêt, et les problèmes deviennent largement extérieurs au problème circulation à cette seule bifur : accumulation de voyageurs sur les quais donc arrêts prolongés, reconfiguration des services des rames et du personnel, retard à l'entrée au centre de nettoyage ou d'entretien de ce qui était prévu y faire un tour après la pointe, etc.etc En banlieue parisienne dense, les comportements humains sur voie libre que j'ai pu observer (temps de parcours entre 2 arrêts, du premier tour de roue à l'arrêt suivant) sont très convergents. Ce n'est absolument pas le cas en ce qui concerne les temps de stationnement en gare (de l'arrêt du train à son premier tour de roue vers la suite). Et en 60 minutes observées depuis un quai, c'est souvent qu'il n'y a pas le nombre de trains prévu théoriquement, ou bien qu'il y a le nombre, mais pas ceux prévus :-)

Dense ou non, ce sont les incidents petits et grands qui coulent le débit, et leur durée est aléatoire. Les "difficultés d'exploitation" ne souvent que le résultat du fait qu'un ou plusieurs trains ne sont pas là où ils devraient être (pour les X motifs de la "vie réelle") et qu'on fait au mieux à un moment donné (ou on laisse faire quand beaucoup de gens sont dedans). Je me suis toujours étonné d'avoir vu un nombre de gens énorme ( ya des périodes où ce type d'étude plaît) penser uniquement à "faire passer" plus de trains (24 trains, 28 trains, 32 trains...) au moyen d'une informatique théorique, au détriment de la prévention des incidents origine bien réels dans les cas où elle est possible. En zone dense de type banlieue, les poids respectifs des temps d'arrêt et des temps de parcours ne sont pas négligeables du tout l'un par rapport à l'autre, mais ils ne font pas l'objet d'une analyse identique, au profit du temps de parcours. On peut se poser la question de ce que c'est que l'horaire théorique quand il n'y pas un jour où il est respecté en entier :-)

Réflexions et questions dans le cadre de l'alimentation de la sacoche qui te permettra de rédiger ton document de janvier "Titre et motivation de l'étude" (c'est toi qui passe le concours, donc tu prends/tu laisses :-) "N'ayant dans mon entourage, proche ou éloigné, aucun contact dans le domaine de l’ingénierie pour trouver un sujet, j'ai donc décidé de chercher un sujet qui pourrait me plaire , puis chercher un contact dans ce domaine" [comment : dire le chemin démontrant capacité initiative personnelle "je souhaiterais savoir s'il y a parmi les utilisateurs de ce forum une personne capable de m'accompagner dans mon projet". ]. "Ainsi je me suis interressée aux interactions pantographe-caténaire et à la problématique "Comment maintenir une bonne qualité de captage tout en améliorant [accroissant ?] la vitesse du train ?"" Pourquoi ce domaine pantographe caténaire ? Pourquoi cette problématique contact-vitesse ? En quoi çà pourrait te plaire, puisque tu cites ce critère de choix ,? "il y a tellement de choses possible, je ne discerne pas encore ce qui est vraiment réalisable" La prise de conscience de l'étendue du domaine et de la nécessité de fermer ton sujet dans le délai imparti et avec tes connaissances est une étape importante du processus méthodologique : prise en compte de ton budget-temps affectable au TIPE au milieu de toutes tes matières, de tes ressources intellectuelles. Gestion du temps et de l'allocation des moyens sujet crucial en mode projet, par exemple quand on prépare une réponse à un appel d'offres Bon courage :-)

Le développement de la concurrence mondiale de CRRC, souligné par Alstom et Siemens, n'est pas une invention, pas plus en Europe qu'ailleurs. Ainsi, selon l'agence de presse Xinhua, CRRC Industrial Investment Co a ouvert le 5 mai 2016 un bureau européen à Budapest. Sa mission explicite est d'explorer les technologies modernes européennes et d'y investir grâce à des accords de coopération technique. A cette occasion, CRRC Transports Urbains a signé avec la branche hongroise de la Banque de Chine un accord de coopération visant à offrir des services globaux de transports urbains aux pays de l'Europe Centrale et orientale. Quant à l'accord Alstom-Siemens, sur la base de documents que chacun peut consulter sur le Net (communiqué de presse commun Alstom-Siemens du 26/09, présentations aux analystes financiers faites séparément le 27/09 par A d'une part, S d'autre part, communiqué du gouvernement français, déclaration d'un porte-parole de Bouygues citée par Europe 1), mon avis est que : (1) La "fusion entre égaux" (approximativement) doit s'entendre comme concernant la société Alstom d'une part et la Division Mobility de Siemens d'autre part : chiffres d'affaires A 7,3 / SM 8,0 ; employés A 32800 / SM 29500. Mobility n'est qu'une des 8 divisions internes de Siemens, qui est de très loin bien plus gros (CA 80MdE, donc SM = 10% du groupe Siemens environ sur ce critère) (2) L'opération s'analyse comme la création d'une filiale de Siemens, au siège situé en France et cotée à la Bourse de Paris : ------Siemens est seul nommé explicitement comme actionnaire de la société à venir, aucun nom de société ou organisme français ; le gouvernement français va rendre à Bouygues les actions "empruntées", et Bouygues a indiqué que son seul engagement concernait le maintien de ses actions dans l'Alstom actuelle jusqu'à la création de la nouvelle société ------Siemens sera détenteur d'actions nouvellement émises dans l’entreprise combinée représentant 50% du capital d’Alstom sur une base explicitement décrite comme entièrement diluée (donc pas de "gros", français ou autre, aux côté de Siemens) ------Siemens sera représenté par 6 administrateurs dans un conseil d'administration de 11 membres, dont le président de ce conseil ; 4 des autres administrateurs sont explicitement décrits comme "indépendants", donc non associés à la gouvernance interne de l'entreprise ; seul M Poupart-Lafarge le sera, en tant que CEO, Chief Executive Officer désigné de la nouvelle entreprise, donc tant qu'il le restera. Si la création de la nouvelle entreprise a bien lieu, l'avenir dira si sa puissance intellectuelle et financière (y compris ses banques d'appui) lui suffira pour lutter mondialement contre CRRC d'une part (riche en finances publiques chinoises et de plus en plus en moyens intellectuels internes ou achetés), et des entreprises de niche sur des produits particuliers d'autre part

Estonie 2012 présenté comme premier cas européen par Railway Gazette de l'époque http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/first-chinese-built-locomotive-shipped-to-an-eu-customer.html visible en service, en tapant sur Youtube DF7G Estonia

Le site CRRC mentionne l'Albanie, le Belarus, l'Estonie, la Macédoine et la Serbie Par contre, je connais beaucoup de gens qui ont un ordi portable Lenovo, Lenovo France dans la tranche 200 à 299 salariés Donc, "sans nous asseoir sur nos lauriers, il faut améliorer, se mondialiser sans fin" comme l'a dit le futur N°1 commun dans la conférence de presse de ce matin. "Cours plus vite Charlie" comme dit une chanson.

Ben oui. Bon ou mauvais, c'est le final qui le dira, comme toujours La généalogie rappelle les origines non exclusivement françaises...et une histoire compliquée Alstom descend de la société ALS-THOM créée en 1928 ------ALS, à l'origine société bien française Koechlin à Mulhouse, à l'origine de la première ligne conçue par des français (Mulhouse Thann) et constructeur de locomotives (achat "pillage" de quelques locos belges pour apprendre à faire, "j'achète et je démonte", la méthode n'est pas nouvelle) ; scindée en 1871 entre branche allemande (restée à Mulhouse et Graffenstaden) pour le marché allemand et branche française (à Belfort) nommée SACM pour le marché français, avec bureau d'étude commun dirigé par Alfred de Glehn (tiens, tiens, çà me rappelle quelque chose :-) Voir sa biographie sur Wikipédia, vaut le détour ("techniquement de nationalité anglaise", quelques "ennuis" en 1914) Réunification sous le nom SACM après la première guerre mondiale ------THOM société française Thomson-Houston, filiale française (1893) de ...General Electric USA (je passe les montages avec des sociétés françaises)

Pour y revenir, mon hypothèse (pas totalement étayée, y a des zones d'ombre) sur le déroulement possible de l'histoire (1) l'objectif initial du réseau est 350 là où c'est possible (China is back, là comme ailleurs) (2) on construit vite (calendrier de la vitrine JO et expo Shanghai), et pas toujours bien (reclasser pleins de gens mis à la porte par la crise financière occidentale de 2008, corruption) (3) On réforme le secteur ferroviaire, on vérifie tout, on acquiert une expérience d'exploitation inégalée au monde (4) On décide d'exploiter de nouveau à la vitesse-objectif , sous surveillance Le Président Mao a dit "tirez les leçons de vos erreurs passées pour éviter les erreurs futures", ou quelque chose d'approchant :-)

roule en Ford tant que les ouvriers français de Renault-Dacia ou Donfeng-Peugeot ne manifestent pas par manque de plan de charge :-) Et puis faut distinguer à mon avis entre les pouvoirs publics politiques nationaux d'une part, les grandes entreprises ou organismes publics (libres par moments mais dans le cadre de leur budget, incitées à d'autres), et plein de pouvoirs publics locaux qui n'ont pas d'usine de la marque (ou pas de production agricole de ce type) sur leur territoire et donc constatent le fossé entre leurs ressources financières et les prix français. Bon, c'est comme nous individuellement : le T shirt d'été vendu sur mon marché, je ne pose pas de questions, et il fait la saison.

fabriqué chez nous Aujourd'hui déjà (et depuis longtemps) des sous-ensembles font appel à une technologie dont la conception n'est ni française, ni allemande. De plus, au sein des équipes Alstom ou Siemens, comme dans toutes les entreprises mondialisées, un certain nombre de gens ont été recrutés (peut-être temporairement, cf grands projets) sur la base de leurs connaissances et capacités, pas sur celle de leur nationalité. Quand au lieu de fabrication, la notion est floue (cf la flotte d'avions, de bateaux et de camions spéciaux pour les grosses pièces Airbus) le meilleur rapport qualité prix, le matos répond au cahier des charges, j'ai choisi le modèle x ou y parce qu’il répondait à mes besoins du moment. Bien d'accord sur tes critères de choix : le produit choisi par le client en découle, soit sur un catalogue mondial, soit fabriqué en mode "projet spécifique" avec les partenaires utiles sur ce cas particulier. C'est le "remède approprié" , pas le "remède miracle" qui sera choisi si le choix est libre, et peu importe la nationalité Français, Allemand, Chinois ou Bengladeshi La forte incitation à choisir local, quand une production locale existe, vient des pouvoirs publics, et on voit bien que le critère "pas de manifs pour cause de licenciements nombreux" joue un grand rôle. Si tu fais faillite et fermes ton magasin de chaussures (une employée et toi) dans la grande rue d'une petite ville, tout le monde s'en moque. "Tiens, c'est vrai, y a plus un commerce entre la place de la Mairie et celle de l'Eglise !" Et pourtant, 100 petites boîtes à 2 emplois, 8 à 25 ou une boîte à 200 emplois, mathématiquement c'est pareil

Suite Nous créons une plate-forme visant à devenir un leadership mondial, il y a encore beaucoup de choses à faire Ne pas s'attacher à la nationalité des gens, nous choisirons les meilleurs pour l'équipe de direction Siège ne devrait pas avoir tant d'importance, ce qui compte c'est les sites d'ingénierie et de production, et trouver un bon équilibre Système et signalisation pourquoi en Allemagne ? la majeure partie de la signalisation se trouve à Berlin, mais au bout du compte, c'est le même groupe. Pas de confusion : c'est le siège qui va à Paris / Berlin, les sites d'ingéniérie et de production sont autre chose, resteront là où ils sont Parité plus de 50% 50,1 50,6 pas d'importance Au final ce qui compte c'est que le groupe réussisse : s'occuper des clients, organiser les collaborateurs en vue du succès, gestion normale dans un groupe mondial, que que soit l'emplacement du siège. Ces deux emplacements n'auront aucune importance concrète dans la gestion du groupe Aujourd'hui, il y a Sao Paolo, Singapour, etc On ne peut indiquer aujourd'hui la localisation mondiale détaillée de toutes les fonctions Actionnariat par l'Etat français Tour ceux qui veulent contribuer seront bienvenus La gouvernance s'inscrit dans l'idée d'équilibre Fusion à 3 avec Bombardier ? HPL Il faut d'abord apprendre à marcher avant d'apprendre à courir A et S ont la même vision Pour quoi A préféré à B en Amérique du Nord Il ya 2 ans, E M était contre, inquiétudes syndicats A Les choses changent dans le temps : les temps ont changé, le moment est le bon. IG Metall est en faveur, travaillons ensemble pour convaincre toutes les parties Une entreprise est quelque chose à long terme, pas une recherche de profit trimestriel faisant prendre des décisions sur la base de rumeurs. Il faut se référer au présent et au long terme, d'où l'union …. En quoi réponse à la concurrence chinoise CRRC est bien sûr très fort, il y a d'autres entreprises fortes, il faut offrir les meilleures solutions, nous sommes en avance sur CRRC, sans nous asseoir sur nos lauriers, il faut améliorer, se mondialiser sans fin Recoupement des activités Pas de trains similaires d'une entreprise à l'autre Deux solutions existent, à chaque client ce qu'il veut Standardisation technologique , recherche déceloppemertn et ingénierie Il ya aura bien sur des licenciements,; 1 seul PDG pour les 2 entreprises, il ya eu un choix De la même manière : RH et semblables se rapprocheront Pour le reste, profiter mieux des autres ressources, en tirer parti Je quitte le suivi en direct :-)

SIEMENS Siège Gestion signalisation Berlin Siège Gestion Matériel Roulant Paris Objectif finalisation transaction Fin 2018 Face au regroupement des deux plus grands constructeurs mondiaux, besoin d'économies d'échelle Enjeux mondiaux de mobilité : urbanisation, numérisation, disponibilité Présences géographiques S et A complémentaires Fusion entre égaux Message politique : nous mettons en œuvre pratiquement l'idée européenne, son leadership technologique, sa compétitivité 2 entreprises fortes en Europe donnent l'exemple de faire de grandes choses pour clients, employés, actionnaires Pour ALSTOM La consolidation est nécessaire Il n'y avait pas d'urgence Réflexion interne a conduit au fait que c'est Siemens qui s'est imposé 2 tendances du marché, en expansion internationalisation du marché, sur tous les continents, d'où oppportinités amsi concurences numérisation nécessaire à l'optimisation des systèmes de gestion du trafic complémentarité des géographies et produits exemple Tramways Est Europe et France ne sont pas identiques Transaction s'est faite rapidement par ce que moment opportun H P-L a conscience et fierté de mener le groupe dans cette prochaine étape La fusion doit profiter à tous les employés, c'est la puissance de nos entreprises qui assurera l'avenir, même si les inquiétudes des employés sont compréhensibles

Communiqué de presse Alstom http://www.alstom.com/fr/press-centre-francais/2017/09/siemens-et-alstom-sunissent-pour-creer-un-champion-europeen-de-la-mobilite/ Communiqué de presse Siemens https://www.siemens.com/press/en/feature/2017/corporate/2017-09-pk.php Conférence de presse commune à 11h30 écoute en direct à l'adresse http://siemensalstom.gomexlive.com/?lang=en

Comme tu le dis, depuis 1978 la Chine s'est éveillée, et c'est à mon avis pas fini. C'est une économie de plus en plus puissante dans les grands domaines jugés prioritaires par (l'Etat-le Parti) central (L'Etat central ne s'occupe plus des petites choses depuis 1992 (des millions de gens ont perdu leur emploi dans un délai très court). L'Etat assume financièrement le développement international de ses grandes entreprises quand il est conforme aux priorités, et le Parti met en place et démet les cadres dirigeants industriels et financiers selon leur efficacité (la Commission de discipline du Parti veille à la corruption, les vendeurs de cognac en savent quelque chose, même s'il y a encore du boulot dans ce domaine, mais c'est un autre sujet). Pendant des années, la Chine a acheté (fort cher à son avis ; comme le disait le président Hu Jintao, "il en faut des T shirts vendus pour se payer un Airbus") ce qu'il fallait pour comprendre (matériels étrangers, usines ou terres agricoles étrangers, consultants et formateurs étrangers, cours universitaires dans des institutions d'enseignement de pointe). En Chine même, le système obligatoire de la co-entreprise dont l'actionnaire majoritaire est Chinois est une gigantesque école. Les docteurs universitaires formés à Princeton, MIT, Ponts, etc. vers 1985 occupent désormais des postes dirigeants, et leurs petits frères les suivent, y compris certains de ceux qui ont une nationalité étrangère. Siemens est désormais un sous-traitant, encore nécessaire pour 15 à 20% en valeur d'un CRH3 de dernière génération. Bref, une population désormais nombreuse de gens bien formés et au niveau "occidental" ou pas loin dans les domaines prioritaires. Cà finit par se voir et par permettre à la Chine de régler une grande partie de ses propres problèmes, surtout si elle acquiert une expérience d'exploitation immense dans des conditions difficiles et uniques à la Chine (volumes de population très forts ici et très faibles là, géographie, climat, distances). Le budget recherche de CRRC est presque 6 fois celui l'Alstom, plus les travaux universitaires en liaison, en Chine ou en partenariat avec des institutions étrangères. On est à mon avis loin d'une concurrence par le seul prix. La Chine qui bouillonne me rappelle les USA de la fin du 19e siècle, quand ils se sont émancipés industriellement de l'Europe. Mais il n' y avait pas le Parti Communiste comme agent de mise en cohérence :-)

A titre d'exemple, le site-guide dédié aux potentiels porteurs de projets à financement européen en région Occitanie http://www.europe-en-occitanie.eu/web/Europe/4789-vous-souhaitez-monter-un-projet-finance-par-le-feder-ou-le-fse.php#.WcjkC8tlKM8 en particulier, liste des opérations retenues http://www.europe-en-occitanie.eu/liste-operations/#.Wcjl1MtlKM8

"Les "électeurs" sont à mon avis fort loin pendant les exercices de "meccano industriel" traditionnels en France, préparés par de tous petits groupes culturellement consanguins, avec des CV pour la plupart très éloignés d'une pratique industrielle personnelle, et une tendance au "je sais ce qui est le mieux", "il suffit d'être pédagogique pour expliquer mes choix" . La visibilité de cette consanguinité s'est renforcée depuis l'élection du président actuel : cf. Mme Borne et de M Blanquer, passés d'un statut de fonctionnaire à celui de ministre. Sur les citoyens, chacun de nous (sauf les mineurs) est électeur potentiel, et chacun de nous est ce qu'il est, et comme il est. J'ai pas la solution (pas sûr qu'il n'y en a qu'une seule) sur ce que devrait être une démocratie plus approfondie dans une société complexe : ---niveau de règlement des affaires communes (nation, région, département, ville, lycée, etc.), en laissant de côté la démocratisation des affaires communes internationales ---place de trois types de personnes: ----------le personnel politique ("je ne sais rien sur le fond, au moins au début de mon premier mandat, mais j'ai reçu un mandat électif et je fais partie du processus formel de décision sociale, comme individu ou comme membre d'un conseil") ----------les experts ("je pense savoir quelques petites choses dans mon domaine d'expertise, mais avec plein de doutes sur les sujets non tranchés dans ce domaine, mais aussi la capacité d'indiquer au personnel politique les cas où il y a consensus des experts, et les diverses positions s'il n'y a pas consensus ") ----------le peuple, chacun de nous ("je suis expert dans ce que je connais, par métier, intérêt, fonction politique ou associative, histoire personnelle, mais non expert dans bien des sujets, sans capacité d'accroître mon expertise car autre chose à faire de mon temps libre limité ; mes opinions dépendent de mon point de vue et de ma situation particulière à ce moment de ma vie, c'est pas être girouette à mon avis"). D'autres pays ont des solutions autres que la solution française (je ne dis pas que c'est mieux "dans l'absolu", juste que c'est différent). Ainsi, Mme Merkel a une majorité relative, mais personne ne sait ce que sera la politique du futur gouvernement fédéral : faut d'abord se causer entre partis. Monsieur Macron a eu au 1er tour 18% du corps électoral expressément d'accord avec sa vision des choses, donc, "on fait du Macron" dans la plus parfaite constitutionalité et légalité . Et les régions françaises n'ont pas, et de loin, des pouvoirs égaux à ceux des Länder.

Je comprends ton point de vue, mais ----bien des sous-ensembles viennent d'ailleurs ----la partie organisation de la recherche et du développement a sa vie propre : chez l'Oréal, le centre d'étude de la peau et du cheveu asiatique est à Shanghai, pas à Paris 13e. ----les individus recherche, développement, projet d'une entreprise ont leur vie propre : passage au siège ou au lieu de formation commun pour recevoir la formation et les bonnes pratiques, mise en place là où on estime qu'on a besoin d'eux pendant un certain temps, puis un jour soit une caisse de déménagement et un avion, soit ..."merci et au revoir peut-être", soit départ dans une autre entreprise pour un tas de raisons. Les "free lance" ont constamment une vie propre, qui suit les "chantiers" entre deux périodes de formation. Dans les deux cas, chacun a bien sûr le passeport d'au moins un pays, mais n'a pas une vie professionnelle (et parfois personnelle) géographiquement liée à ce pays ----les bureaux d'études de projet peuvent donner lieu à de nombreuses organisations transnationales et territoriales : depuis les spécialistes pointus géographiquement très concentrés, jusqu'au bureau local pour ce que les locaux savent faire, y compris après formation centrale et à la fin du détachement de l'équipe de mise en place. Ou bien encore, incidence du décalage horaire : un travail demandé à 18heures heure locale par la zone Europe est traité en Californie, et prêt le lendemain matin, l'équipe journalistique de la Matinale du journal Le Monde vient d'être installée au USA. A mon avis, dans un groupe international, la nationalité de chaque individu n'a pas d'importance (ses compétences linguistiques parfois, pas forcément dans sa "langue maternelle" ou "paternelle"), mais ses connaissances peuvent être liées à cette nationalité : l'ingénieur Popov est un spécialiste des sols glacés de façon permanente. On peut se demander si une "grande entreprise française" n'est pas tout simplement une entreprise où l'Etat français (politiques et hauts fonctionnaires) a les moyens d'imposer son meccano industriel sans refus possible de l'entreprise. A mon avis, y a pas de mal à çà, et ceux qui n'aiment pas implantent ailleurs qu'en France une partie de leurs moyens.

Sur le fond, je constate qu'un premier contact (le mot est approprié :-) est établi. Même si, comme le dit Christophe, la thèse de JPM est plus orientée caténaire que panto, je suppose que les spécialistes caténaire connaissent leur "frère (sœur) siamoise" côté panto. Pour un premier niveau de présentation "universitaire généraliste" du problème, l'ouvrage francophone le plus récent est à ma connaissance Traction électrique", de Jean-Marc Allenbach, Pierre Chapas, Michel Comte et Roger Kaller, édité par les Presses polytechniques et universitaires romandes à Lausanne, deuxième édition, 2008 (chapitre 11, "Captage", pp561-588) Sur la forme, je suppose qu'on vous dispense une formation méthodologie à l'épreuve et à sa préparation. Je me permets d'y ajouter le conseil de lire tout ce qu'il y a sur le site du SCEI, notamment : ------règles (à respecter absolument) concernant le calendrier, les délivrables écrits, le temps de parole oral Sur ce dernier point, chacun parle plus ou moins vite, mais c'est la vitesse de compréhension du jury qui compte, et les silences de balisage de l'exposé à l'oral, les mots de conclusion d'étape, de liaison entre parties et sous-parties, sont importants, surtout en fin d'après-midi un vendredi d'été chaud pour un jury qui voit un défilé depuis le lundi matin. Le but n'est jamais de caser le plus grand nombre de mots possibles en 15 minutes, mais de faire un exposé qui "laisse une bonne impression différentielle" selon les critères d'évaluation : c'est un concours, même problème que lors d'un entretien d'embauche plus tard dans la vie professionnelle. Tel paragraphe de mon propos écrit ou oral est-il là pour démontrer ma rigueur ? ma capacité de doute ? mon adaptabilité ? ma capacité de décision ? ma capacité d'organisation (de mon travail préalable, de mon propos final) ? de recul ? Tu as 1000 mots écrits (plus les deux délivrables intermédiaires) et 15 minutes au plus : efficacité, efficacité :-) ------présentation du cadre général de l'épreuve, et notamment les attentes relatives aux capacités à démontrer ------ faiblesses des candidats soulignées dans les derniers rapports Un exposé oral sur un sujet connu d'avance et travaillé personnellement est un spectacle (çà choque certains scientifiques :-) : il se prépare (lien entre discours et outils d'aide audiovisuels, gestion des pannes possibles), se chronomètre et se répète :-) Cà contribue à donner de l'aisance au moment du "direct". Après, la séance de questions du jury ressemble plus à un examen oral, sauf qu'il y a plus d'un interrogateur, certains peut-être proches du sujet, d'autres…qui le découvrent. Faire au mieux (sûreté des connaissances et agilité mentale, mais le "trou" existe parfois en situation tendue, c'est normal, se reconcentrer vite fait pour la question suivante), avant le "merci, au revoir, faites entrer le suivant" final. Bon courage