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La "règle" du 19e siècle résultait des lois de la physique. La gare en palier évitait comme tu le dis le risque de dérive, mais c'était aussi le seul moyen de permettre le "décollage" après arrêt d'un train de "marchandises" (appellation de l'époque) proche de la limite des capacités de traction de la machine. La phase de "décollage" est pleine d'aléas peu accessibles au calcul théorique "moyen", et la "résistance au décollage" à très basse vitesse est spécifique par rapport à la résistance de pleine marche. Côté machine, une locomotive à vapeur ne développe sa pleine puissance que lorsque son "régulateur" est grand ouvert. Cette puissance n'est pas identique au cours d'un tour de roues (la chose se lisse par effet d'inertie à partir d'une certaine vitesse). La résistance de toutes les pièces mobiles entre en ligne de compte, comme l'état des huiles et des graisses (figeage en cas d'arrêt prolongé) par temps froid. L'état local des micro-défauts des roues motrices et des rails en leurs points de contact joue, l'état "météo" du rail aussi. Et il ne faut bien sûr ni patiner, ni casser le train. Côté train, une fois les freins desserrés (manivelles des serre-freins, puis frein Westinghouse, non modérable au desserrage à l'époque des triple-valves, et à temps de réalimentation long, surtout en forte pente), on trouve là encore des résistances très dépendantes du matériel remorqué et du lieu précis de l'arrêt. Est enfin à vaincre la composante parallèle à la rampe du poids de la locomotive, du tender et de la totalité du train, puisque la gravité a tendu tous les attelages. L'arrêt en palier permet, les attelages non serrés à refus, de décoller le train progressivement en commençant par le wagon de tête, sans avoir à compenser la gravité et en n'en demandant pas trop à la machine à très basse vitesse. Les trains de voyageurs omnibus courts et légers de l'époque, bien qu'ayant leurs attelages serrés à refus, ne mettaient généralement pas en cause les limites de la machine. L'arrivée des autorails, avec embrayage de type "routier" de la 1ère vitesse, a encore reculé les limites du "démarrage en côte", et donc élargi le domaine des possibilités d'implantation en rampe de "haltes" et "arrêts" ouverts au seul service des voyageurs.

Une deuxième fonction assurée en gare de Raynal, celle de "halle marchandises". Elle concernait les colis et le trafic dit de "détail" (pour simplifier, toutes les "choses" dépassant la taille d'un colis portable par un seul homme sans nécessiter de bloquer un wagon pour ce seul envoi). Les envois étaient regroupés dans des wagons affectés à cet usage. De même que le train omnibus marchandises ramassait les wagons dans toutes les gares d'un parcours, son "wagon de détail" (plusieurs wagons en cas de fort trafic) ramassait les envois de chaque gare qui n'étaient pas chargés dans les fourgons des trains de voyageurs. Comme déjà dit, il faut imaginer qu'au début du Chemin de fer, tout voyageait par le train (s'agissant de Toulouse, je mets à part la concurrence du canal du Midi au tout début). C'était "tout et n'importe quoi" en poids, volume et forme, mais au total ce trafic était moins développé qu'aujourd'hui. Dans beaucoup de familles (et de petites entreprises ou commerces) sans beaucoup d'argent, les gens vivaient plutôt repliés sur eux-mêmes : légumes du jardin cultivé par papa, vêtements taillés et réparés par maman qui se bornait à acheter le tissu, poules et lapins élevés avec les restes, beaucoup de choses réparées localement, des chaussures aux outils agricoles. donc la consommation était limitée. Il n'y avait pas Amazon, mais bien sûr il fallait approvisionner les commerces de gros et de détail, faire arriver en ville le lait du jour, le poisson du vendredi, le charbon pour l'hiver, le vin des cafés et des familles, etc. etc. Pour simplifier, je raconte ci-dessous un fonctionnement "théorique". Dans une gare donnée (dont Raynal), le fonctionnement était adapté aux contraintes locales et à la place dont on disposait. Au terminus d'un train omnibus de marchandises, son wagon de détail était amené sur une voie située le long d'un hangar appelé "halle d'arrivée", où tout son contenu était déchargé sur un quai haut et couvert (beaucoup de colis et pièces diverses craignant la pluie). Dans le cas d'une grande ville comme Toulouse, une partie importante du trafic était destinée à la ville. Le reste devait continuer sa route. Le trafic destiné à la ville pouvait être livrable en gare (le destinataire venant chercher l'objet), ou à domicile pour les colis (une entreprise dite de factage, ou de camionnage quand les camions sont apparus, assurant la livraison au nom du chemin de fer). Donc, l'autre côté de la halle, dans le sens de sa longueur, était destiné au chargement sur charrette, puis camion, des marchandises à l'arrivée déposées sous halle. Le trafic allant plus loin devait être amené dans une autre partie de la halle, ou dans une autre halle, dite "halle de départ". Cette dernière avait un côté "routier", pour ce qui venait de la ville ou de la "halle d'arrivée" (remorques routières locales si les deux halles étaient distinctes), et un côté "ferroviaire", avec une voie où stationnaient pour chargement les "wagons de détail" destinés aux différentes lignes. A l'heure dite, le wagon de détail d'une ligne donnée passait sur la voie de formation du train omnibus de marchandises de la ligne correspondante. Les grandes halles disposaient d'un personnel nombreux et varié : manœuvre des wagons, manutention, personnel de bureau pour contacts clientèle, confection et vérification au départ des documents nécessaires au transport et des documents comptables, réception et vérification des marchandises et des papiers (appelés "les écritures") à l'arrivée, et tenue manuscrite et bien sûr non informatisée de plein de registres. Après 1945, de grandes halles "mécanisées" dotées de l'outillage le plus moderne pour l'époque sont apparues. Quand le camion s'est progressivement développé au delà du trafic local, le système ferroviaire n'a pas suivi : La Poste a survécu, le groupe SNCF aussi, mais par des filiales exclusivement routières, avec entrepôts répartiteurs situés hors des gares. Deux longues halles ont existé à Raynal pour ce trafic. Tu les repèreras sur les photos aériennes anciennes signalées par TAIGA

Remarque pour les spécialistes : Molka nous dit qu'il débute dans le chemin de fer, j'essaie de faire simple :-) La gare de Raynal était, à l'époque de la Compagnie du Midi (avant la création de la SNCF en 1938) la gare de triage de Toulouse pour le service des marchandises** dit de "petite vitesse" (**on ne disait pas "fret" à l'époque). Le mot de triage est lié à une organisation du transport de wagons des marchandises qui date de l'origine du chemin de fer. Un service de "grande vitesse" concernait les marchandises ayant besoin d'aller vite (exemple, les animaux vivants, le lait, le poisson). Le service de "petite vitesse" traitait tout le reste. A l'époque, il n'y avait pas de camions, tout voyageait par le chemin de fer et, souvent, pas sur de grandes distances (de la petite usine de tuiles jusqu'au couvreur qui en avait besoin). Beaucoup de petites communes avaient leur gare. Dans ces gares, il y avait un endroit qui s'appelait la cour des marchandises : les clients du coin y amenaient sur des charrettes leurs marchandises à transporter et chargeaient des wagons pour aller de la gare Origine à la gare Destination. Souvent, l'envoi n'avait besoin que d'un seul wagon, et parfois pas complètement plein. Des "trains omnibus de marchandises" ramassaient les wagons de "petite vitesse" dans toutes les gares d'une section de ligne (les wagons de "grande vitesse" étaient attelés à des trains de voyageurs, sauf sur les lignes importantes où il y avait assez de trafic pour constituer des trains spécialisés dits "trains de messageries"). Par exemple, un train ramassait les wagons dans toutes les gares de la ligne de Foix et avait son terminus à Toulouse Raynal. Les wagons de tous les trains à l'arrivée étaient séparés les uns des autres et étaient "triés", c'est à dire placés, en fonction de leur destination, sur les voies où on formait les trains au départ, vers par exemple la ligne de Montauban, celle de Carcassonne, etc. Chaque wagon arrivait à sa destination finale par des "sauts de puce" successifs de triage à triage (peu de trains directs entre triages éloignés). Cette organisation a été revue par la SNCF en 1947. avec la création de ce qui s'est appelé le "régime accéléré" (RA)" et le "régime ordinaire" (RO). Les triages ont été spécialisés aux deux régimes, RA ou RO, avec mise en place en RA et RO d'une trame nationale de trains spécialisés à longue distance, réduction du nombre des triages, construction de triages nouveaux et bien adaptés à leur fonction. Ainsi, en 1948, un triage RO a été construit à Saint-Jory, et Raynal, adapté, est devenu le triage RA de la zone toulousaine. Jusqu'à ce que les temps changent pour le fret SNCF...

multiples, et "faisant appel à des capitaux du monde entier et aux meilleures expertises internationales (jusqu'en Asie avec MTR de Hong Kong), dans une compétition rude au service des clients britanniques". C'est comme çà que la privatisation est "vendue" localement depuis qu'elle existe, et le fait est qu'il y a des candidats "mordants" lors de chaque renouvellement.

Je complète l'histoire (avec les horaires actuels) si çà peut servir à certains : TGV prévu à 16h11 à Turin Porta Susa, à 22h31 à Paris Lyon. A 18h rien n'a bougé, donc atteindre Paris dans la soirée à des heures de transports en commun devient clairement impossible. Donc, préparation de la moindre perte de temps le lendemain matin (merci à DB Bahn et à mon téléphone de me permettre de monter moi-même mon voyage) : Turin 18h22, puis si tout va bien Milan 19h10 / 19h23 Bâle 23h30 (arrêt possible dans une ville du parcours, Brig, Berne, si quelque chose tourne mal). Demain est un autre jour : Bâle 7h21 Paris 10h38 (plus tard si on veut dormir plus). Par rapport aux voyageurs attendant que la SNCF les sorte de Turin, ya pas eu photo quant aux conditions de sommeil et de tranquillité mentale. Milan Bâle offre plusieurs itinéraires, Bâle Paris 2 lignes à GV : comme déjà dit, c'est plus fréquent, et à mon avis bien plus sûr, que se confier à Milan Turin Paris SNCF, que je n'ai évidemment jamais plus tenté depuis

Je ne suis pas sûr que l'image soit perçue comme française par un Grand Breton non spécialiste des transports, mais utilisateur (notamment vers Bruxelles tant que le Brexit n'est pas consommé) https://www.eurostar.com/uk-en

J'ai vécu le cas symétrique à Torino Porta Susa. Là-bas, c'est la SNCF qui est la "petite compagnie exotique" à faible fréquence (TGV Milan Paris). J'y étais spécifiquement pour me faire une idée de ce contexte d'une offre limitée offerte par la "grande SNCF" dans un pays étranger (pour Italie-Paris en train, je passe normalement par Bâle, la fréquence est incomparable, étant entendu que si on veut la rapidité, il y a l'avion). Je n'ai pas été déçu d'être observateur ce jour-là !!! Annonce à l'affichage d'un retard indéterminé du train en cause, bien avant son heure prévue ("super !", de mon point de vue). Conforme aux obligations du gestionnaire de réseau. Gens arrivant petit à petit, allant invariablement au guichet Trenitalia : agent présent, montrant l'écriteau bien en place sur la vitre, en italien et en français, style : "téléphone à la SNCF installé sur le mur". Formation peu à peu d'un "groupe informel" à partir des plus "combatifs", continuant à venir demander s'il y avait une évolution au vendeur Trenitalia,...qui les renvoyait très poliment au téléaffichage, qui n'a jamais bougé. Comme l'on fait remarquer d'autres plus haut, pédagogie longue, surtout dans le contexte d'un train qui devait arriver en heure avancée de soirée à Paris, et donc avec panique coléreuse montante de certains, mais qui n'a pas dégénéré. Si j'ai bien compris, l'appel téléphonique d'un client "au nom du groupe" (50 personnes environ) a entraîné "on envoie quelqu'un sur place" (répercussion à la voix entre clients à partir de celui ayant eu l'écouteur à l'oreille). Je n'ai pas assisté à l'arrivée du "sauveur SNCF ", et je n'ai pas vécu l'organisation mise en place par la SNCF (apparemment, bus Turin Paris, heure d'arrivée à Paris ???). J'ai pris un train pour Milan, à l'heure. Dès que j'ai senti qu'on était sur un incident de longue durée où l'arrivée à Paris en pleine nuit était probable, j'ai en effet acheté mon billet Turin-Milan au vendeur Trenitalia. Charmant et calme, il m'a garanti que tout allait bien à sa connaissance sur le réseau italien et la liaison italo-suisse assurée en commun par les deux réseaux. Bravo et merci à lui. Quand je suis parti lui dire au revoir et bon courage avant de prendre le train pour Milan, Il m'a dit qu'il avait évidemment des instructions de ne pas s'en mêler, qu'il avait repéré dans le groupe les gens "fragiles" pour qui il y aurait peut-être à appeler le "pronto soccorso", que, personnellement, originaire du Val d'Aoste et francophone, il trouvait tout cela bien dommage, mais que...c'était çà le nouveau monde ferroviaire : "avec les FFS et les OBB on travaille ensemble, avec la SNCF non".

Pour la recherche d'horaires, il y a bien longtemps que DB Bahn est ton ami. Le site SNCF ne cherche pas l'objectivité comparative, perso je le regrette, mais ..."charbonnier est maître chez lui". La SNCF n'est pas mandatée par la loi pour fournir une info tous-modes et nationale. Le mardi 12 décembre prochain, 4 possibilités en journée entre 6h34 et 12h34 depuis Bordeaux via l'itinéraire actuel, temps de parcours entre 9h06 et 11h06 Je n'ai pas cherché s'il existe des indications publiques** du poids du trafic "passe-Marseille" (gare de montée à l'ouest de Marseille, gare de descente à l'Est), seul réellement gêné par la correspondance, dans les utilisateurs du train direct actuel 4659. Cà éclairerait le débat **Intercité est un trafic conventionné Etat SNCF : pour moi, les fondements des décisions publiques devraient être publics, "grand public" quand le sujet est "grand public". Après, que çà provoque des actions de groupes de pression (pour moi, le mot n'est pas péjoratif), çà me semble le fonctionnement normal en démocratie

Saint-Lazare est LA grande gare qui n'est que TER et STIF, et où G&C ne gère une galerie commerciale qu'au titre de la situation législative actuelle :-)

Avant les investisseurs, je pensais à la responsabilité d'urbanisme et des choix globaux d'aménagement concernant le secteur (y compris logements, le pavillonnaire n'est pas l'allié d'une "bonne densité" des dessertes) : soit "ville" elle-même (quelque soit son nom administratif), soit structure ad'hoc. Après, si "la chose globale" rapporte plus que ce qu'elle coûte, j'avoue préférer un système où c'est la ville ou une structure locale qui encaisse à un encaissement par Gares et Connexions au titre....de l'histoire de France ferroviaire et du fait que l'Etat national lui donne peu d'argent, alors que G et C, s'il existe toujours, ne sera de plus en plus que l'émanation d'un prestataire de service parmi d'autres. Si "la chose" n'est pas prévue rapporter beaucoup, elle sera aménagée a minima (çà peut être très fonctionnel et peu coûteux, cf nombreuses "petites gares" alsaciennes), sauf si Monsieur le Maire s'entiche d'un "grand architecte international" qui créera "un signe urbanistique fort", tout au moins fort coûteux en investissement, mais aussi en entretien ultérieur !!! Les activités du soir et de la nuit ne sont pas forcément liées aux trains, mais elles peuvent prolonger l'heure de départ des derniers trains si le centre de la métropole est le réel centre d'animation d'une vaste zone. Tu as cité Rome ou Milan, le cas s'applique encore mieux à mon avis à des villes comme Stuttgart, Bâle ou Zürich, qui en plus ont une autorité intégrée de transport locaux et régionaux, desservant stade, salles de concert, université, zone des cinémas, restaurants et bars, zone touristique "vieille ville".

Loup je ne sais pas, mais la question existe depuis fort longtemps, non tranchée ------Dans la majorité des "grandes gares", le trafic régional est largement majoritaire en nombre de voyageurs et en nombre de trains ------Les opérateurs ferroviaires ne sont que l'un des utilisateurs et fournisseurs de service d'un complexe associant installations ferroviaires "nationales" et régionales", transports en commun de la ville, installations dédiées à la circulation routière (véhicules de tous types, piétons), parkings, commerces petits et grands à clientèle plus large que celle liée aux Transports en Commun, bureaux, logements, etc.

En 1937, les équipes et Pacific de La Chapelle (Chemins de Fer du Nord côté français, avant SNCF et SNCB) assurent Paris Bruxelles sans arrêt en tête des trains de luxe CIWL "Etoile du Nord" (horaires PNO 1130 BRU 1435 ; BRU 1611 PNO 1925) et "Oiseau Bleu" (horaires BRU 1047 PNO 1347 ; PNO 1810 BRU 2110). Horaires des trains, pas roulement des équipes vapeur que je n'ai pas, pas plus que celles des TAR.

SOFRERAIL 1957 Origine SNCF SOFRETU 1961 Origine RATP Groupe SYSTRA 1992 rapprochement SYSTRA 1995 entreprise unique De mémoire, les pouvoirs publics n'avaient pas apprécié de voir SNCF et RATP "se tirer des bourres" à l'étranger (ni l'une ni l'autre n'ont d'autre actionnaire que l'Etat). Depuis, chacune a continué à se créer des filiales internationales d'ingénierie ou d'assistance à maîtrise d'ouvrage ou à l'exploitation dans son coin, "vidant" parfois Systra ou une de ses filiales étrangères de telle ou telle affaire.

Code de procédure pénale Article 80-1 [copié-collé de Légifrance] "A peine de nullité, le juge d'instruction ne peut mettre en examen que les personnes à l'encontre desquelles il existe des indices graves ou concordants rendant vraisemblable qu'elles aient pu participer, comme auteur ou comme complice, à la commission des infractions dont il est saisi. Il ne peut procéder à cette mise en examen qu'après avoir préalablement entendu les observations de la personne ou l'avoir mise en mesure de les faire, en étant assistée par son avocat, soit dans les conditions prévues par l'article 116 relatif à l'interrogatoire de première comparution, soit en tant que témoin assisté conformément aux dispositions des articles 113-1 à 113-8. Le juge d'instruction ne peut procéder à la mise en examen de la personne que s'il estime ne pas pouvoir recourir à la procédure de témoin assisté."

De mémoire (je n'arrive pas à remettre la main sur ma copie manuscrite, je n'avais ni téléphone portable, ni photocopieuse, papa allait chasser l'aurochs pour nous nourrir, et maman avait peint la liste des courses sur les parois de la grotte et montrait à papa ce qu'il fallait rapporter :-), il fallait disposer : (1) sur la voie de débord, d'une place libre à partir du "croisement bon" égale à la longueur de la loc plus 1 longueur de wagon (voir la photo mise par IGS 4 pour l'ordre de grandeur : merci à lui, çà fait toujours "drôle" de revoir un de mes "mécaniciens-instructeurs" qui m'avait autorisé à monter sous l'abri pendant les manœuvres, et dont je n'ai jamais su le nom : quand on est petit, on demande pas , on savoure :-) (2) d'un certain temps, ou d'un temps certain La méthode avait été reprise en jeu quand La Vie du Rail avait des stands. Il y avait aussi le jeu de la "formation simultanée" des "trains omnibus de marchandises" : mots et époque révolus :-) Je ne l'ai jamais vue mise en pratique, soit perso, soit en photo ou film

Avec un règlement d'exploitation qui racontait comment on fait se croiser deux trains quand on n'a pas de voie d'évitement débouchant aux deux bouts :-)

La réunion citée est "Ardennes". Je ne comprends pas bien pourquoi Grand-Est semble être seule à s'intéresser à une commune des Hauts de France. J'avoue ne pas savoir s'il y un accord entre Grand Est et Hauts de France sur les TER rail ou bus assurant cette liaison inter-régionale. D'habitude, çà se décide à deux.

vidéo chinoise voyage de presse dans le train Fuxing hao ("signe du renouveau") : ambiance intérieure, et....affichage de la vitesse à la minute 11:30 http://news.sina.com.cn/c/nd/2017-07-27/doc-ifyinvwu2574679.shtml

Le développement de la grande vitesse en Chine et sa rapidité (3/3) Suite et fin de mon résumé de la communication des MM Wang ---Phase 3 (2008 à nos jours) : innovation menée en interne à la Chine ------2008 : signature, entre le Ministère des Sciences et celui des Chemins de Fer, du Plan d'Action Commun pour une innovation indépendante [= mobilisant exclusivement des ressources internes à la Chine] dans le domaine de la grande vitesse ---------objectif : accéder par des recherches internes à la Chine aux technologies-clés non partagées par les partenaires étrangers ---------pilotage national, assuré par le gouvernement central, qui fixe à chaque organisme son domaine d'intervention et les collaborations à établir, sans aucune tolérance pour une quelconque "guerre des boutons" entre organismes ---------budgets très importants, Etat garant financier en dernier recours des risques de recherche apparaissant comme trop élevés pour les moyens financiers des entreprises ------Application pratique ---------Financement par la National Natural Science Foundation of China, organe central de pilotage de la recherche chinoise dans les domaines considérés, de 55 projets de recherche liés au matériel roulant à grande vitesse, dont 33 ont pour but l'observation et la compréhension de la technologie étrangère d'extrême pointe dans le domaine considéré ---------Effort commun associant 25 universités, 11 instituts de recherche et laboratoires nationaux et 51 centres de recherche en ingénierie ---------Données et problèmes issus de l'exploitation du réseau existant mis à disposition de l'ensemble des partenaires du pool ---Conclusion ------L'importance du gouvernement central et de sa coordination nationale des efforts de tous organismes impliqués dans le développement de la grande vitesse chinoise est manifeste, avec une "forte teinte" d'économie planifiée. ------Certes, des faiblesses ont été constatées : argent facile, perte de ressources ------Elles ne doivent pas cacher l'efficacité du dispositif et sa capacité de traduction en réalisation pratique FIN DE MON RÉSUMÉ Mes commentaires et infos complémentaires La fierté de faire partie d'un projet commun "national" visant à atteindre le niveau de pointe mondial est évidemment une énorme motivation "positive" pour chacun (y a un but, y a de l'argent et mon groupe fait partie de "l'équipe nationale", donc le pays a reconnu notre compétence collective et nous fait confiance, je ne dois pas décevoir). Là comme dans d'autres domaines nationalement prioritaires, "China is back", effaçant les humiliations des 19e et 20e siècle [thème extrêmement fort, à fleur de peau chez beaucoup, et racine émotionnelle du nationalisme chinois actuel : "jamais plus çà !"], regagnant le respect du monde entier et atteignant progressivement une place éminente grâce aux efforts du groupe, "sous la direction du Parti Communiste", point toujours rappelé dans les messages officiels. L'argent facile et l'incitation à faire vite ont entraîné des dépenses inutiles et de la corruption (j'aime l'expression "perte de ressources" employée par les auteurs), jusqu'au plus haut niveau. Le Ministre des Chemins de Fer Liu Zhijun a été exclu du PC en mai 2011 (l'exclusion du Parti précède celle de la fonction étatique, puisque c'est le Parti qui nomme et démet les dirigeants publics). Le rapport gouvernemental de fin 2011 sur l'accident de Wenzhou de juillet 2011 l'a impliqué, certes à côté de beaucoup d'autres. Condamné à mort avec sursis de 2ans (peine prévue dans le droit chinois) en 2013, sa bonne conduite et sa repentance ont conduit en 2015 à commuer sa peine en réclusion à perpétuité (là encore, comme le prévoit le droit chinois). La poursuite de l'effort a dépassé la personne d'un seul homme, et l'objectif national demeure. Ainsi, le matériel grande vitesse le plus récent est baptisé et marqué fuxing hao, "signe du renouveau", en stricte conformité avec l'objectif-slogan du "grand rêve chinois" initié en 2012 par le président Xi Jinping : "réaliser le grand renouveau (da fuxing, c'est le même mot) de la nation chinoise". L'organisation mise en place par la Chine, pays le plus peuplé du monde et doté d'une organisation politico-économique particulière, n'est évidemment pas transposable ailleurs à cette échelle.

La Chine, toujours communiste Constitutionnellement, la Chine n'est pas un Etat communiste, mais socialiste. Depuis 1982, le Parti Communiste ne figure plus dans le cœur de la constitution (disparu de l'article 2). Dans la constitution actuelle (2004), il n'est mentionné que dans le préambule, comme dirigeant du système de coopération multi-parti et de consultation politique. Après, on trouve des choses dans la constitution du Parti, mais par définition, elle ne s'applique qu'à ses membres (si tu veux un jour être "chef" de quelque chose, tu t'inscris, une fois que le Parti t'a repéré dès ton lycée ou ta fac). Et parmi eux, tous ne font pas preuve du même degré d'activité interne, très loin s'en faut. D'où les engueulades de la direction, sur le thème "le rôle dirigeant, çà se montre et se démontre, c'est pas seulement des mots, sinon l'histoire balaie". Nouvelle constitution du Parti attendue au prochain congrès en octobre prochain Colbertien ? Qu'entends-tu par là ? Depuis le début de la politique de réforme et d'ouverture en 1976, la problématique centralisation-décentralisation existe en Chine comme ailleurs, et se résout pragmatiquement (on essaie "petit", çà marche et on étend, çà marche pas on revient en arrière). A titre d'exemple, le Guangdong, c'est plus de 100millions d'habitants, c'est plein d'entreprises dynamiques, et c'est loin de Pékin. On n'y entend pas forcément le sifflet du grand chef pékinois :-) Le choix de 1992 a été "garder les grandes entreprises, laissez les petites". L'orientation centralisée ne touche que les fonctionnaires et les grandes entreprises d'Etat, et le dialogue est parfois compliqué, dans les hautes sphères du Parti, entre détenteurs d'un poste politique et détenteurs d'un poste de dirigeant d'entreprise, chacun ayant une légitimité et un point de vue propre. Le Parti assure le suivi des hauts dirigeants, mises en places et évictions, sur le double critère désormais de la compétence et de l'adhésion à la politique (critère très voisin de la "loyauté à l'entreprise" des systèmes d'appréciation des cadres occidentaux) , et pas seulement sur ce dernier. Les "vieux compagnons de route" de Mao qui méritaient récompense-sinécure sont tous morts depuis bien longtemps. Cà discute beaucoup, et la décision est prise par équilibre des "poids" en présence entre les "çà peut pas continuer ainsi" et les "on sait pas où çà peut aller". Bien entendu, il y a des "hommes forts" qui construisent leur force, on l'a bien vu pour le président actuel.

Le développement de la grande vitesse en Chine et sa rapidité (2) Je poursuis mon résumé de la communication de MM Jue Wang et Qing Wang ---3 phases : 1992 à 2003, 2004 à 2007, 2008 à nos jours ---Phase 1 (1992 2003) : période exploratoire fondée sur une recherche-développement interne à la Chine ------1992 : dans le cadre du 8e Plan quinquennal chinois, lancement du plan de 10 ans pour le développement de la science et de la technologie ferroviaires ------Décision de construire une ligne Pékin Shanghai, mais échec du matériel roulant China Star ------Ces études ont permis de construire un corps d'ingénieurs et chercheurs développant des compétences dans les diverses disciplines nécessaires à la GV, qui sera le noyau intellectuel chinois des développements ultérieurs ------2003 : le nouveau Ministre des Chemins de Fer, Liu Zhijun, juge les progrès trop lents et leurs acquis très en retard par rapport à ceux des pays étrangers, ne laissant aucun espoir de rattraper par des moyens "indépendants" [= totalement nationaux] les meilleurs niveaux étrangers ---Phase 2 (2004-2007) : introduction à grande échelle des technologies étrangères ------2004 : approbation par le gouvernement chinois de la stratégie de "Grand Bond en Avant" proposée par Liu Zhijun, fondée sur les principes suivants : ---------introduction de technologies avancées, conception et production en commun, construction d'une marque propre à la Chine ---------développement d'une pratique fournissant un appui aux constructeurs nationaux de matériel roulant ---------introduction d'une petite quantité d'assemblage et de production nationaux Par ces mesures, le gouvernement élève le développement de la grande vitesse au rang de stratégie nationale ------des contrats de transfert technologique sont signés, en mettant la pression sur les entreprises étrangères sous la forme d'un donnant-donnant "transfert technologique à prix raisonnable" (bras de fer initial avec Siemens, qui a plié) contre "accès au marché chinois". Cette stratégie tirait parti de la soif des entreprises étrangères en matière d'accès au marché chinois. Les contrats-types énoncent quatre principes ---------conception en commun des adaptations des prototypes étrangers aux conditions chinoises ---------accès aux plans ---------fourniture des instructions relatives aux procédures de construction ---------formation des ingénieurs Le personnel scientifique et technique chinois a ainsi acquis la possibilité de travailler au plus près de ses homologues étrangers, et d'observer en détail une technologie avancée (pas la plus avancée, les étrangers gardant la confidentialité sur celle-ci)

Mes sources (3) indiquent que le rapport gouvernemental chinois cite un choc à 99km/h.

Pour revenir à la Chine :-) Le développement de la grande vitesse en Chine et sa rapidité (1) Pour aider à la compréhension du développement de la grande vitesse ferroviaire en Chine et de l'émergence rapide d'une science et d'une technologie indépendantes de l'étranger, je commence ci-après un résumé en français de la communication "China’s High-speed Rail : from Technological Catching-Up to Innovation" présentée en congrès de l'European Business History Association par MM Jue Wang et Qing Wang, de l'Ecole d'Economie de l'Université du Peuple de Chine à Pékin (université réputée dans son domaine) Original en anglais (15 pages) disponible à l'adresse http://ebha.org/public/C7:paper_file:79 Il existe d'autres études, et un document universitaire est toujours ouvert à toute critique argumentée en démontrant les faiblesses. J'ai utilisé celle-là parce qu'elle est brève, qu'elle m'a paru pédagogiquement claire et qu'elle est rédigée par des Chinois et non par des étrangers, même si la frontière Chinois / étranger est aujourd'hui de plus en plus ténue. Il y a de nombreux chercheurs et enseignants aux Etats Unis, en France et ailleurs qui s'appellent Wang et qui, même naturalisés hors de Chine et ayant ainsi perdu leur nationalité chinoise, ont conservé des liens familiaux et intellectuels étroits avec la Chine, sans parler des conjoints, puis des enfants adultes. Venons-en au fond de l'article, qui commence par énoncer : ---Nécessité pour le rail de répondre à des besoins de transports voyageurs en forte hausse, à partir d'un réseau technologiquement âgé ---Moins de 6 ans pour construire la moitié du réseau ferroviaire à grande vitesse mondial (19000km en Chine, 30000km visés pour 2020) ---Capacité d'intégrer les acquis du Japon, de l'Allemagne, de la France, puis de bâtir une force d'innovation propre, pour construire à partir de brevets complètement chinois et vérifiés internationalement comme tels (de moins de 100 enregistrés en 1995 à 3300 en 2015) A suivre….peut-être :-)

Sur l'origine de la grande vitesse en France, le document-clé est l'article "D'où viens-tu TGV", paru en 1994 dans la RGCF, sur la base des témoignages de "grands acteurs" recueillis par Jean-François Picard et Alain Beltran, librement disponible à l'adresse suivante http://archivchemindefer.free.fr/dossierTGV/DouviensTGV.pdf L'idée d'un projet français a germé dans la tête de Monsieur Robert Geais (un "Monsieur" extraordinaire à rencontrer, , petit, sec, avec une fougue communicative faisant totalement oublier l'heure, et sachant donner envie de faire du projet et pas du train-train :-), et concernait le Nord. L'idée a ensuite basculé au Sud Est http://www.memoire-orale.org/ent-fiche/GeaisTGV.pdf

(1) Mais bondioudebondiou il faut arrêter avec la concurrence chinoise ! CRRC qui est 5,5 fois plus gros en chiffre d'affaires tiré des ventes de matériel neuf qu'Alstom (étude SCI Verkehr 2016) investit 10 fois plus en recherche et développement (étude Commission Européenne 2015-2016). Il cherche à recruter mondialement de "brillants talents" ("non chinois" est bien spécifié, et c'est pas nouveau, cf. les acquisitions de vignobles bordelais...et de leurs maîtres de chai). Sans parler des recherches coordonnées faites dans les grandes universités de Chine et des USA, sur budget du gouvernement chinois (priorité nationale) et pas celui de CRRC. Il renforcera ainsi sa force intellectuelle comparative, et donc sa capacité à proposer des produits de qualité adaptés aux problèmes à résoudre dans les divers secteurs techniques et géographiques du marché mondial. A mon avis, çà finira par se voir sur l'ensemble des marchés où la concurrence existe. (2) Oui, les chinois sont très forts et concurrencent... Bombardier sur le continent nord américain car ils ont inauguré une nouvelle usine ultra moderne à Springfield dans le Massachaussette. Sur l'exemple du Massachusetts Bay Transit Authority (MBTA) Boston, Bombardier n'a pas été le seul éliminé par le choix de CNR MA (MA pour Massachusetts) : CAF, CSR (la fusion créant CRRC n'avait pas encore eu lieu), Hyundai et Kawasaki l'ont aussi été. Alstom n'a pas été éliminé car il n'avait pas fait d'offre en tant que chef de file, mais deux filiales US d'Alstom apparaissent comme sous-traitants dans l'offre CNR MA. Pas de mal à çà à mon avis, il faut bien continuer à gagner un peu d'argent si on ne peut pas en gagner beaucoup, cf. les 20% de sous-traitance Siemens Mobility dans le matériel GV Fuxing Hao présenté comme "purement chinois". L'offre de CNR MA comprend les engagements de baser aux USA l'équipe "mixte" de direction du projet (3 Chinois, 2 Etatsuniens) et de construire l'usine d'assemblage de Springfield (250 nouveaux emplois locaux). C'est une réponse au Buy American Act (BAA). Ce sujet est encore plus chaud depuis l'élection de D. Trump et d'une majorité fédérale Républicaine. Pour en savoir plus sur la présentation au Conseil d'Administration de MBTA (par le personnel MBTA de jugement des offres) et sur les arguments qui ont été particulièrement mis en avant, voir diaporama : http://bc.mbta.com/uploadedfiles/Business_Center/Bidding_and_Solicitations/Presentation%20to%20MassDOT%20Board%20of%20Directors%2010-22-2014.pdf Ce fichier synthétique fait partie d'un dossier très détaillé disponible sur le site de MBTA, où figurent les propositions technique et financière des compétiteurs, dont la gagnante.