PN407

Saint Florentin-Vergigny Service au 30 mai 1965 233 1-2 Laroche >> 0530 >> Dijon 2601 2 Origine 0537 >> Troyes Sf DF Paris Lyon << 0627 << Dijon 108 1-2 2605 AUT 2 Origine 0631 >> Troyes 3771 AUT 2 Laroche >> 0721 Terminus Sf DF >30/06 Laroche << 0724 Origine 244 AUT 2 Sf DF >30/06 Laroche << 0907 << Troyes 2604 AUT 2 101 1-2 Paris Lyon >> 0927 >> Dijon SA DI > 24/06 101 1-2 Paris Lyon >> 0927 >> Dijon 25/06<TLJ>25/09 2621 AUT 2 Laroche >> 1024 >> Troyes SA 125 1-2 Paris Lyon >> 1125 >> Dijon Paris Lyon << 1135 << Dijon 126 1-2 Laroche << 1333 << Troyes 2626 AUT 2 Paris Lyon << 1542 << Dijon 104 1-2 103 1-2 Paris Lyon >> 1618 >> Dijon 2633 AUT 2 Laroche >> 1845 >> Troyes Laroche << 1948 << Dijon 238 1-2 Laroche << 2004 << Troyes 2642 2 Paris Lyon << 2034 << Dijon 102 1-2 SA DI > 24/06 Paris Lyon << 2034 << Dijon 102 1-2 25/06<TLJ>25/09 107 1-2 Paris Lyon >> 2051 >> Dijon Laroche << 2207 << Troyes 2644 AUT 2

Communiqué de mise à jour de l'enquête sur le déraillement du 18 décembre 2017 émis le 25 janvier par le NTSB (National Transport Safety Board) https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/mr20180125.aspx Entre autres éléments divulgués par le NTSB , le conducteur AMTRAK s'est déclaré conscient d'avoir à respecter la vitesse de 30mph au milepost (MP) 19.8 ; il comptait amorcer son freinage 1 mile avant [mon calcul : MP 18.8]. Il se souvient rouler à 79mph au MP 15.5 et avoir vu les MP 16 et 17. Il ne se souvient pas d'avoir vu le MP 18 et la pancarte avancée 30mph implantée à 2 mi en amont de la courbe [mon calcul : MP 17.8]. Il n'a freiné que lorsqu'il il a vu la pancarte d'exécution 30mph de l'entrée de la courbe. Il a déclaré ne pas avoir été distrait par l'agent de train en formation-ligne présent en cabine, qui de son côté a déclaré qu'il était en train de s'intéresser à ses documents techniques d'apprentissage de la ligne.

source Il Giorno "Conférence au sommet" des enquêteurs demain vendredi Un coupon de rail de 6m autour du joint va être scié et retiré pour analyses, notamment métallurgiques 10 mis en examen annoncés, le journal ne dit pas qui sont les 2 "nouveaux"

lien vers le site du ministère pour le rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures de Transport (pas des retraites :-) https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/rapport-remise-du-rapport-du-conseil-dorientation-des-infrastructures-0 On y trouve 4 documents : rapport (215pages), synthèse (19p), discours Mme Borne (6p, dont annonce de la suite proche du processus p5), communiqué de presse (1 "vraie" page, la page 2 donne les liens vers les 3 documents cités précédemment). Le ferroviaire fait l'objet de paragraphes ou annexe spécifiques p36, 82 et 211, mais bien sûr le rapport en parle à de nombreux autres endroits)

Encore faut-il que le signal soit sous la dépendance d'un agent sédentaire opérateur circulation. En France, un signal intermédiaire de block automatique n'est pas sous la dépendance d'un agent sédentaire. En règlementation allemande, lors du procès de l'accident de Bad Aibling, l'expert ferroviaire s'est interrogé sur le statut règlementaire, à son avis trouble dans les textes, des signaux intermédiaires (çà n'a pas joué dans les attendus de la condamnation du Fahrdienstleiter de Bad Aibling). Quel règlement appliquer à ces signaux : gare ou ligne ? La situation de Bad Aibling était : B (Bad Aibling) télécommande les installations de A et de C ; il existe des signaux intermédiaires de block automatique entre le signal de sortie de B (commandé par B) et le signal d'entrée de C (télécommandé par B). L'un de ces signaux intermédiaires a un Zs1 (autorisation de franchissement) manœuvrable par B, mais au titre de la protection du passage à niveau voisin (enclenchement barrières signaux ferroviaires avec contrôles sur le pupitre du poste), pas au titre du block qui "vit sa vie" sans intervention humaine. Le pupitre technique est unique, mais le Fahrdienstleiter de B l'est dans chacune des 3 gares A, B, C : ce n'est pas une gare unique. Le Fdl dialogue avec lui-même pour les vérifications de voie unique (prise de sens) A-B et B-C. On n'en sait pas assez sur le rattrapage Meerbusch-Osterath, mais il semble qu'il y ait également en cause ce type de question (pas de Zs1, mais autorisation radio).

source Il Giorno Mise en examen supplémentaire de 4 personnes, appartenant toutes à l'unité locale d'entretien de RFI responsable de la zone du coupon de rail observé manquant après l'accident Les enquêteurs se concentrent actuellement sur le sol, mais comptent s'intéresser ensuite aux bogies du train en cause Affichettes d'appel à témoins dans les gares demandant à tous les voyageurs du train de contacter la police judiciaire de Milan

Mise en examen (droit pour leurs conseils d'accéder au dossier) de 4 personnes : l'Administrateur délégué de RFI, le Directeur de la production RFI, l'Administratrice déléguée de Trenord (exploitant du train) et son directeur de l'exploitation. Plus perquisitions aux sièges de RFI à Rome et de Trenord à Milan. Plus nominations d'experts judiciaires. L'article d'Il Giorno indique que sur le site Ferrovie.it (web magazine ferroviaire avec fil forum sur le sujet) figurent des photos de traverses labourées à partir d'un point situé à 150m en amont du coupon de rail manquant : pas le temps de dérouler les 62 pages et 921 commentaires HS ici, mais lu sur Ferrovie.it : Coni-Vintimille prévu rouvrir le 1er mai prochain

(1) Relations Etat Réseaux évidemment différentes de SNCF 1938, SNCF 1982....groupe SNCF actuel. Mais l'Etat autorisait les "travaux complémentaires" et en payait une partie (histoire des relations juridiques Etat Réseaux parfaitement documentée, passionnante pour ceux que çà passionne, instructive pour les autres, mais hors sujet ici :-) (4) Bien d'accord avec toi :-) (2) A la lumière de (4), je pense que si le proposant "vacille" sur un élément de programme, c'est qu'il est incapable de le justifier par rapport aux objectifs poursuivis, qui méritent d'être clairement énoncés et acceptés par toutes les parties prenantes. "Si on veut faire telle chose "bien" (sens de ce mot à préciser de façon très détaillée), nous avons étudié des solutions possibles à la question, nous proposons de faire çà, et nous sommes prêts à justifier notre proposition devant un collège d'experts internationaux du domaine. Nous ne disons pas que notre proposition est la seule réponse possible à la question à résoudre, mais elle tient dans l'enveloppe financière annoncée comme à respecter par le commanditaire du projet". (3) "Faire mieux que ce qui a été réalisé" : faire un autre tracé (il y a eu des débuts d'études), ou ne rien faire. Améliorer la rustine n'enlève pas le caractère de "rustine", et la solution actuelle est tout à l'honneur de ceux à qui on a demandé de travailler aux limites du site. Bon, la continuité du service public est mal assurée en forte crue, mais...les décideurs le savaient en acceptant le dossier SNCF (les photos de 1910 étaient disponibles). Bon, je suis limite HS sur "Plan H00". Jackv va nous tirer les oreilles pour occupation "indue" de son "salon de conversation". Pas le temps de lancer un sujet historique "l'urbanisme et le rail en Région parisienne". Toutes les décisions sont documentées et archivées, mais mettre bout à bout est compliqué. Et bien évidemment, les points de vue sont multiples : comme toujours, le point de vue de chacun dépend de là où il est :-)

A quoi çà tient : le quai 4 était désert, l'homme au pull rouge était sur quai 3 alors qu'il ne se lève qu'après que la 3e voiture l'a dépassé, le poteau caténaire finalement heurté n'a pas été celui précédant immédiatement la gare, le bord du quai 4 a servi de guide pour la traversée de la gare. Procureure nommée, des éléments et déclarations dans la presse italienne. Nombreuses questions, dont la raison de la présence de la planchette de bois installée sous l'éclisse. Passage récent de l'équivalent italien de la voiture "Mauzin"

Vidéo du passage du train dans la gare située entre le coupon manquant et le lieu du déraillement : site BBC, reprenant document diffusé par la police italienne http://www.bbc.com/news/av/world-europe-42845626/italy-train-crash-cctv-released

Pas nécessairement, La RATP et bien d'autres réseaux urbains sont des chemins de fer. Il ont visiblement trouvé de l'argent, pour étudier, tester puis faire ce qui apparaissait comme le plus performant pour un transporteur "urbain" clairement identifié comme tel à 100%. Les cas d'autocensure de la SNCF sont anciens : j'ai entendu des SNCF dire avec jouissance apparente des choses comme : "il faut "écheniller" les projets avant de les présenter" ; "il ne faut pas que la première gare SNCF hors région parisienne (pas de Régions "politiques" à l'époque) apparaisse comme une ruine" ; "on fait TTC ce que la RATP fait Hors Taxes" ; "on fait du neuf avec du vieux" (bon exemple vivant à St Michel Notre Dame) ; comparaison des aménagements des zones RATP et SNCF à Bibliothèque François Mitterrand "quel luxe inutile"... Le mouvement de cession à la RATP n'a pas été prolongé, la séparation des voies affectées au seul trafic francilien n'a pas été systématiquement menée sur longue période, en commençant par les achats fonciers parcelle par parcelle sur le modèle des routes. Le mélange des trafics sur les mêmes voies n'est pas une fatalité (cf les voies rapides NORD en leur temps, sans quai pour ne pas "donner des idées")...Le régime STP, puis la Régionalisation, n'ont pas conduit à des réflexions poussées sur une organisation institutionnelle et physique spécifique et séparée "du reste". Bon, on ne refait pas l'histoire, mais çà se paie...dans la qualité du service offert aux voyageurs.

Je ne pense pas que la "discipline culturelle" soit seule en cause. Il y a une réflexion permanente, dans l'extrême détail, d'équipes dédiées pendant toute leur vie professionnelle, et en liaison avec les organismes de recherche externes si besoin. A JR Central, on n'a que çà à faire : on exploite, on recueille les observations, on les analyse, on teste des idées de correction, en cycle permanent. Il n'y a rien de miraculeux, juste une continuité dans la démarche d'amélioration, depuis 1964 (54ans, pas à pas). Tu dis qu'en France çà "bricole" : je pense que côté exploitation SNCF dédiée zone parisienne dense les problèmes viennent de loin, et plein de raisons sont internes, dont celle de ne pas avoir opté pour l'indépendance financière, technique et organisationnelle, avec des équipes permanentes, spécialistes et responsables, chacun à son niveau, de tous les compartiments d'un système (sol, bord, technique, commercial) très chargé et très spécifique par rapport aux autres systèmes : grande vitesse, TER de chaque région (urbaine ou rurale, c'est différent), etc. Le 750V de St Lazare avait été un précurseur interne au Chemin de Fer de l'Etat, la ligne de Vincennes (vapeur) pour l'Est, St Lazare fortement bâti sur le modèle du Southern Railway anglais. La séparation des lignes de Sceaux, de St Germain et de Vincennes, dont le système, avant les interconnexions avec la SNCF, a été conçu "globalement" (Sceaux en 1938, Ligne A dans les années 60), sont restées des exceptions, pour un tas de raisons. On vit avec, et surtout les voyageurs :-)

Réponse oui. Il y en a, je n'ai pas le temps de chercher, puis, vérifier ce qui est confidentiel à un réseau, à un bureau d'architecture, à un constructeur, à une ingénierie globale externe. Plus les travaux universitaires. Le sujet ne se limite pas au tests des matériels, c'est un sujet "système" : il inclut les accès aux quais (localisation, forme, liens offerts avec l'extérieur), la surface utile de ces quais, les variétés de missions desservant la station (une station de métro n'est pas Saint Michel Notre Dame RER C), le niveau relatif quai-porte, la présence de portes à quai et leur liaison avec les portes bord, les aménagements internes aux rames, les assis-debout, la proportion montants-descendants, les obstacles à la fluidité, les comportements des voyageurs, leur "canalisation", etc. etc. Il a à voir avec la mécanique des fluides. La Grande Vitesse japonaise est bien connue pour ses descentes-montées rapides via des portes monoflux alors que les voyageurs ont des bagages et qu'il n'y a qu'un couloir central pour desservir 5 de front.

http://www.ilpost.it/2018/01/25/treno-deragliato-segrate/ Selon l'article, si j'ai bien compris, rupture d'un élément de voie plus de 2km avant, sortie de voie de véhicules intermédiaires qui ont roulé jusqu'à rencontre d'un poteau caténaire 3 morts et 5 blessés en urgence absolue L'article donne un lien vers un "liveblog" Le Corriere della Sera montre la cassure de rail http://milano.corriere.it/notizie/cronaca/18_gennaio_25/treno-deragliato-pioltello-segrate-206a6db2-01c4-11e8-9ff2-341a2fe0297c.shtml

Ancêtres des SAL : le point de départ historique 1909 USA Le système wig-wag, selon la version en anglais de Wikipedia, a été inventé en 1909 par Albert Hunt, ingénieur sur un réseau de trams interurbains de Californie, le Pacific Electric Railway, réseau électrifié de 1450km de lignes. Comme disait l'un de mes deux "profs" étatsuniens de chemin de fer lourd et léger ---merci pour leurs longues heures bénévoles---, "il ne faut pas confondre les Interurbans US avec les petits réseaux de tram urbain de l'Europe" : leçon transmise, Herr H.G.:-) Le balancement du wig-wag Λ imite celui d'une lanterne à main rouge tenue par le garde du PN (pas de barrières), signal ordonnant l'arrêt, à l'approche d'un train, aux véhicules routiers de l'époque. S'adressant aux trains, ce signal à main a toujours aujourd'hui la même signification dans le code en vigueur dans l'ouest des USA (GCOR de 2010, article 5.3.1). 1921 FRANCE Le système wig-wag est décrit dans le numéro de février 1921 de la revue "Omnia" signalant : "on peut en voir fonctionner un, construit par la Compagnie Générale de Signalisation, à la barrière PLM de Sceaux Ceinture." 1921 Février Omnia pp 757-758 (2p avec photos) Le WIG-WAG http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9805259m/f43.image.r=wig-wag 1925 FRANCE Le système wig-wag est décrit dans le numéro du 7 novembre 1925 de la revue "Le génie civil", avec indication d'une première application française à l'intersection du tramway de Meaux à Dammartin avec la route Paris Strasbourg : 1925 7 novembre Le Génie Civil pp398-399 (2p) Nouveau signal, système wig-wag, pour passages à niveaux http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6503759c/f10.item.r=wig-wag Mises en service USA signalées dans la RGCF 1935 USA Février pp 211-215 (5p) Barrières de passage à niveau à manœuvre automatique sur l'Illinois Central http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64820193/f131.image.r=f%C3%A9vrier 1935 USA Juin pp589-591 (3p) Un nouveau mode de protection des passages à niveau [ancêtre du système "russe" illustré par Raoul Lemercier le 23 décembre] http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64820230/f35.image.r=f%C3%A9vrier 1936 USA Novembre p 339-341 (3p) Barrières de passage à niveau à commande automatique http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64730231/f55.image.r=novembre 1937 USA Janvier pp81-82 (2p) Nouveautés dans la protection des passages à niveau en Amérique http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6471716p/f87.item.r=janvier

Avec une Rolls, c'est peut-être la loc qui aurait été abîmée :-)

Pas tant que çà quand tu lis la totalité du chapitre, à mon avis pour les causes suivantes : méfiance vis à vis de l'électricité dans les lieux isolés (produite sur place par piles, sauf le cas où la Basse Tension était un sous-produit des électrifications MIDI et PO), développement de l'automobile individuelle (et des dangers associés) très en retard par rapport aux USA (4CV Renault et 2CV Citröen en 1947-48) , crise économique de 1929-1930, puis guerre 39-45 et reconstructions urgentes, dans un contexte financier et politique plus que difficile. Plus le manque de personnel "signalisation électrique" au sortir de la guerre : j'avais rencontré des actifs de l'époque, je m'étais étonné de voir tellement de choses détruites reconstruites en "mécanique", leur réponse avait été : il fallait faire vite, les personnels n'avaient pas mangé grand chose depuis plusieurs années, le cuivre çà coûte et c'est une importation, on a fait ce qu'on savait faire." Même raisonnement pour les 1340 locomotives 141R au lieu de dieseliser "à l'américaine" comme en Algérie (alors que le pétrole du Sahara n'avait pas encore été découvert, mais les eaux locales étaient très agressives pour les chaudières et parfois rares en certains lieux). AG cite une expérimentation en 1940 sur la Région Est de la jeune SNCF, interrompue par les circonstances. Dans la RGCF, je n'ai trouvé dans les années 30 que des compte-rendus de mise en place aux USA (je compte mettre les liens ici prochainement). Je pense que ce sont ces cas américains qui ont été utilisés pour faire les photos d'équipements "réels" figurant dans la brochure de 1936 "pêchée" par jackv. Une photo m'intrigue : Maroc ou Algérie ? Je vais essayer de voir dans les compte-rendus annuels d'activité des réseaux. La couverture avec la 241A me semble être un montage visant à profiter de l'image moderne de la locomotive, "nec plus ultra" Est de l'époque.

Les conducteurs sont les "maîtres" du geste de mise en marche, tu le dis toi-même, et TintinGV nous l'explique de façon plus précise en temps, sous réserve du ding ding au moins 10 sec avant. Tous les conducteurs ont-ils aujourd'hui la même heure à la seconde près ? Par leur montre radio-pilotée (Pascal45), téléphone portable perso, pendule de cabine, heure donnée en bout de quai, tout absolument calé pareil ? En tant que voyageur-observateur quand je n'ai rien d'autre à faire, je me connecte à l'heure légale française...et j'observe : "le monde tel qu'il est" est différent. Je ne veux faire injure à personne : l'objectif "à la seconde", si tant est qu'il soit réaliste, y a du boulot. Au fait, quelles sections de ligne ont aujourd'hui des horaires tracés aux 10secondes (heure de départ de chaque gare, origine ou intermédiaire, temps de marche entre deux arrêts, temps de stationnement aux arrêts) ?

Question 1 : qu'est ce que l'heure de départ à la seconde près ? (1) pour un agent sédentaire qui donne l'autorisation de départ (2) pour l'agent d'accompagnement qui "sonne" le départ (3) pour le conducteur quand c'est lui qui ferme les portes (4) pour le conducteur (opérations techniques de conduite préalables au premier tour de roues) (5) pour le voyageur (moi :-) : observation du premier tour de roue Question 2 : tous ces intervenants ont-ils la même heure "à la seconde près" ?

Ancienneté des SAL Un grand merci à tous les "chasseurs" pour les trésors qu'il nous ont fait partager hier :-) Aujourd'hui c'est dimanche, çà peut donner l'idée d'aller lire la Bible :-) Sur notre sujet, Histoire de la signalisation ferroviaire française de Monsieur Alain Gernigon, qu'à mon avis on ne remerciera jamais assez pour le temps qu'il a passé afin de nous transmettre ses connaissances de façon durable :-) Donc, ci-après, "courte citation à caractère pédagogique" (cf. Code de la propriété intellectuelle) : "… En 1925, la Compagnie générale de signalisation (CGS) équipa certains passages à niveaux de réseaux secondaires d'un signal utilisé aux Etats Unis et mis en œuvre par la société Westinghouse : le wig-wag ou signal avertisseur de PN…Le wig-wag a équipé également le PN13 de la ligne Ermont-Valmondois de la Compagnie du Nord. [Mécanisme expliqué dans la vidéo ci-après : https://www.youtube.com/watch?v=2z1NCqlKP2k signal réel dans la vidéo suivante : https://www.youtube.com/watch?v=TZj5jg8Ujpw.] … En 1947, un nouveau système fut mis en œuvre au PN359 de la ligne Busseau sur Creuse Ussel … Après approbation en 1948, cette signalisation automatique fut retenue dans la présentation suivante à l'annonce d'un train [c'est apparemment la présentation citée par jackv] : ---panneau semi-circulaire en 2 parties avec mention "Attention au train - Danger" ; ---feu rouge clignotant (puis 2 feux rouges à clignotement alterné) ; ---sonnerie à forte sonorité… … En février 1949, le premier PN équipé suivant ces normes fut celui d'Ervy le Chatel sur la ligne Troyes-Saint Florentin… … Sous l'appellation de PN à signalisation automatique lumineuse (SAL) est défini le type d'équipement en usage aujourd'hui [livre publié en 1998]. En effet, l'emploi d'inscriptions dans un langage déterminé n'étant pas conforme aux résolutions du Comité européen des transports intérieurs, le panneau mobile fut remplacé par une demi-barrière, appuyée par 2 feux rouges latéraux à clignotement désormais simultané, en 1954…."

Ancienneté des SAL Pour continuer ici pour éviter le hors sujet dans Millas (merci à Pascal 45 de nous avoir gentiment tiré les oreilles pour protéger le sujet qu'il a ouvert :-), je ne suis pas sûr des 70ans d'existence des SAL que tu avançais. Pas de trace (sauf inattention de ma part) dans le répertoire des articles de La Vie du Rail jusqu'au numéro 895 en date du 05/05/1963, qui a un article "Les nouveaux passages à niveau". Je ne l'ai pas "sous la main" pour voir son contenu et voir si c'est bien des SAL qu'il s'agit et s'il y a un rappel historique, même en tirant très fort sur mon bras : ma "caverne aux trésors non scannés" est trop loin :-) Il faudrait "croiser" avec d'une part les documents de formation interne de l'époque (je pense aux éditions successives du cours "signalisation" des chefs de district 1955, 1961, 1969, ou documents "Régionaux" pour formation de mise à niveau, ou "carnets-mémentos" d'entretien), d'autre part RGCF, l'Année Ferroviaire...Bref, que des documents-papier. Donc, amis collectionneurs-conservateurs, "en chasse" :-) Merci à LVDR d'avoir édité un livre-répertoire papier de ses articles depuis 1938 jusqu'à 1995, c'est déjà çà. Dommage qu'il n'y en ait pas une version informatisée facilement interrogeable (dans ma tête, pas forcément gratuitement)

Pour rester sur la Lozère, le département a monté avec les communautés de communes un quadrillage de transport à la demande correspondant aux besoins basiques de la "vie réelle" des gens concernés (le transport scolaire est un autre sujet, le transport médicalisé aussi). Sur l'exemple de Pont de Montvert et de la Communauté de communes "Des Cévennes au Mont Lozère" http://www.cevennes-mont-lozere.fr/images/stories/transports/depliant 290416.pdf Comme on le voit, les gares de la Ligne des Cévennes font partie des destinations "reconnues", et le taxi vient devant la porte, même dans un hameau. Bien sûr, c'est complété par la solidarité entre voisins. Si on travaille à Florac ou Mende, on ramène tel ou tel article pour Mme D.

(1) Les locaux n'ont pas attendu aujourd'hui et le "haut lieu" pour dire à leurs enfants de se "tirer de là" en faisant un peu d'études et en se trouvant un "plaçou" dans l'Armée Coloniale ou l'Administration (dont le Chemin de Fer) pour la première génération de partants. Pour prendre la Lozère que je crois que tu connais, 900 habitants au Pont de Montvert en 1921, 300 aujourd'hui. Pas le temps de chercher le nombre d'actifs. L'été ya les randonneurs du Mont Lozère, mais l'hiver est long !!! Et à Chamborigaud, y a plus la mine de charbon de la Vernarède depuis un paquet d'années. (2) ne pas oublier les taxis plus ou moins médicalisés pour le "checkup" médical périodique à Mende, et les voitures du paquet de gens qui assurent un bout de service public rural : techniciens-conseillers agricoles, électricité, téléphone, poste, école, infirmiers à domicile, porteur de repas, etc. A part Mende et quelques petites villes, la Lozère c'est 10 habitants au kilomètre carré en moyenne. C'est pas facile de monter des services de transport public réguliers tout au long de l'année. Si tu n'es pas motorisé, tu es mal. Jusqu'au jour où tu rejoins l'EHPAD de Villefort. Sur la ligne des Cévennes, le fait que ce soit la ligne des gares-musées du block PLM de VU ne présage évidemment rien de bon : j'adore cette ligne, je connais depuis très longtemps, mais ...

Sur le manque de compassion pour le mécano dans l'opinion, tu donnes une raison dans ton 2e paragraphe : "si t'as jamais tapé de ta vie, tu peux pas savoir par quoi on passe !!" A part ceux à qui c'est arrivé et leur proches (personnels ou professionnels au sens large), effectivement personne ne sait. Je n'ai pas souvenir de mécano, ou d'association ou syndicat, qui a cherché à faire connaître cette souffrance au grand public, via des interviews ou des émissions. J'en ai connu un de très près pendant longtemps, il n'avait pas vraiment envie d'en reparler, mais plutôt de "refaire sa vie" aussi bien que possible. Marcher anonyme en forêt loin de son domicile en cherchant les champignons aide. A mon avis, sur Millas, c'est le décès d'enfants dans un bus scolaire qui fait que le sujet est repris dans beaucoup de presse régionale. Pour beaucoup de parents , hors grande ville, le bus scolaire, c'est deux fois par jour, plus les voyages scolaires, les déplacements vers le stade, la salle des fêtes, etc. En plus, comme j'ai déjà dit, la "dame du bus", c'est la voisine (dans un des endroits où je vais, je vois le bus toute la nuit de ma fenêtre). Le mécano il n'est plus de "chez nous" : combien de conducteurs Perpignan Villefranche habitent dans une commune située sur la ligne ? Le sujet est un sujet ferroviaire, ce n'est pas anormal qu'on suive ici ce qui est rendu public : expression officielle du procureur, rendant compte des éléments recueillis d'une façon que peu de gens estiment biaisée, mais aussi déclarations des avocats, qui à mon avis ont parfaitement conscience de ce qu'il sont habilités à diffuser de par leur fonction. Comme déjà dit, chacun d'eux défend son client, surtout celui de la conductrice qui est la seule à être mise en examen à ce jour. Son boulot est de "la sortir de là au mieux". Les gens qui acceptent de parler directement à la presse, rien ne l'interdit. Les pétitions et réactions des réseaux sociaux, aujourd'hui çà existe, sur tous sujets De ce que j'ai lu (sauf inattention de ma part), c'est la barrière, les conditions de sa première "expertise" post-accident et le "système SNCF-Etat" qui ont été mis en cause : je n'ai pas lu de "reproche" fait par le grand public, y compris les gens de Millas ou St Feliu, au conducteur.

Hum Hum :-) https://www.google.fr/maps/@48.0175261,6.597243,3a,75y,60.51h,82.4t/data=!3m6!1e1!3m4!1srVKOfH3R7NYXaEhlUAJD2Q!2e0!7i13312!8i6656