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Inexact dans ce cas particulier : les haubans initiaux étaient en ciment armé précontraint. Seul le pylône Est a été renforcé par des haubans en acier dans les années 90 (source : article Ponte Morandi sur Wikipedia italien) Je n'ai pas encore vu dans les articles de journaux : (1) l'énoncé des textes légaux italiens concernant les vérifications des grands viaducs ; (2) le résultat du dernier rapport d'inspection Côtes et montagnes italiennes sont pleines d'ouvrages d'art et de pilotis sur des kilomètres, plus le risque sismique et les inondations catastrophiques. Il y a des coins plus tranquilles dans d'autres pays

Le terminal croisières, le terminal containers et le terminal vers les îles sont tous trois côté Est de la rivière et l'autoroute A7 est toujours là vers Turin et Milan (rôle historique de Gênes via le col des Giovi). Par ailleurs, la Lombardie peut recevoir et évacuer par l'Est, vers Trieste, Koper (Slovénie) ou Rijeka (Croatie). A titre d'exemple, Maersk dessert les 3 ports cités en "grand international" vers l'Asie. On peut suivre en direct le trafic sur l'A7. Pour l'instant, c'est la période de plus grand congés en Italie ("Ferragosto"). On verra les bouchons à la reprise. Côté Ouest sur A10, bouchon de 12km ce matin à la dernière sortie avant "feu le pont"

En voyageurs, une seule gare est inaccessible (Genova Rivarolo, trains régionaux, voyageurs renvoyés aux transports en commun urbains). Les navettes spéciales et les trains régionaux vers l'Ouest desservent la gare la plus proche de l'aéroport (Genova Sestri Ponente), avec service de bus gratuit préexistant, probablement renforcé (l'aéroport incite à l'utilisation des transports publics). En fret, le triage-clé du secteur (port et zone industrielle associée), situé sous le pont effondré, est inutilisable. Pas trouvé de discours à ce sujet sur le site Mercitalia. Mais en fret, il est facile de contacter directement les clients Les interviews (responsables économiques et "citoyens de base") montrent bien que seule la route est dans les esprits pour évaluer les conséquences prévisibles dans les mois à venir : à côté d'inquiétudes sérieuses d'industriels, j'ai particulièrement noté "comment vais-je passer mes vacances dans les Cinque Terre ?". Les 5 villages ont chacun une gare, et la desserte est fréquente !!! Bon, c'est sûr que la voiture était bien pratique pour aller de la ville de banlieue où on a trouvé son logement jusqu'à son emploi quelque part dans le "parc industriel" mal desservi par les transports publics. Le relief tourmenté et la place réduite le long de la côte n'aident pas.

Destruction du Ponte Morandi à Gênes Situation Trenitalia ce 16 août à 14h30 En Est Ouest, service "normal", plus mise en place d'un système de navettes entre Gênes Voltri côté Ouest (vers France) et Gênes Brignole côté Est. Le pont ferroviaire sur la rivière est éloigné au sud de la zone de l'accident En Nord Sud, entre Gênes et Turin / Milan, circulation reprise, avec limitations de vitesse, retards de 60minutes à prévoir. Condoléances aux familles des victimes décédées, courage à tous ceux qui souffrent ou qui collaborent aux secours et rétablissements divers

Les PK ne sont pas réimplantés sur la totalité d'une ligne lors des modifications du tracé de cette ligne dans telle ou telle zone : -- Le Km Zéro de l'ouverture de la ligne peut ne plus exister sur le terrain si le fond de quai de la gare origine (voire toute cette gare) a disparu (ancienne gare Montparnasse). -- Des courbes ont pu être rectifiées dans le cadre de relèvements de vitesse (voire des "shunts" créés lors de travaux importants : le secteur de Carentan cité par Gégé d CBU avait été modifié lors de l'électrification avec création d'un secteur à V200). -- Lors de la mise en voie unique d'une ligne anciennement à double voie, on a pu jouer sur l'axe de la ligne pour aller un peu plus vite en utilisant au mieux le corridor ancien à double voie : l'axe de la ligne en VU n'est donc plus celui de l'ancienne DV, et la longueur de la ligne n'est plus la longueur "officielle". En résumé, en de nombreux points du réseau, la distance entre deux "poteaux kilométriques" successifs n'est pas égale à 1000m. L'incidence de la pente ne joue pratiquement pas en ferroviaire (ailleurs, çà peut jouer : si çà grimpe fort, la distance réelle à grimper sur une route ou un chemin est supérieure à la distance sur la carte qui est une projection horizontale). De mémoire (je ne crois pas avoir de texte dans ma doc), on m'a dit que la notation avec le signe + correspondait à l'idée que le point cité était à X mètres en aval du PK cité. Sur ton exemple, le point représentatif de "La Belonière" se trouve 820m en aval du PK 244. Cette méthode permettait de travailler dans un secteur donné à partir d'un "point fixe de projet local" (par exemple pour implanter quelque chose précisément 40m en amont de La Belonière). Les outils modernes comme le GPS ont changé la donne. Dans le cas d'un ouvrage rail-route (ou d'une passerelle partie rail-partie ville), il vaut mieux que les deux organismes techniques aient le même référentiel de positionnement pour parler du même endroit (il y a eu aussi des surprises en altimétrie).

Du service du 3 juin 1956 (dit "service d'été" à l'époque) pour être précis. L'encart inséré dans l'indicateur Chaix indiquait notamment Dans les trains il n'y aura plus que 2 classes à partir du 3 juin 1956... Les personnes qui voyagent actuellement --- En 1re classe conserveront le même confort pour un prix diminué de 17% (6places par compartiment, 4 couchettes par compartiment) --- En 2e classe voyageront en 1re avec un confort amélioré, pour un supplément de 12% seulement --- En 3e classe prendront place dans des voitures offrant 8 places par compartiment comme les deuxième et troisième actuelles, et cela au même prix que celui qu'elles payaient en 3e classe. Elles pourront voyager la nuit en couchettes (6 couchettes par compartiment)

Bonjour Didier Désolé, je n'ai rien. Tu cites 1973. Quelqu'un qui avait 40 ans en 1973, et qui a trempé dans l'organisation des trains de colons, çà lui fait 85 ans aujourd'hui. Pas sûr qu'il ait conservé sa mémoire ferroviaire dans le détail et ses archives écrites perso. Et malheureusement les horaires des trains "spéciaux" étaient couverts par un document appelé "avis-trains", à délai de conservation très court après usage et avant destruction. Il existe dans des documents en allemand d'histoire de la DDR quelques mentions de petits Français venant en colonie de vacances en Allemagne de l'Est. Comme tu le dis, ils indiquent que çà donnait des vacances bon marché vu de France : la DDR subventionnait en partie, çà permettait à ses profs de français moniteurs de ces colos de pratiquer la langue (à l'époque, pas de sortie possible à l'Ouest, pas d'écoute autorisée des radios occidentales). Les textes indiquent qu'il s'agissait essentiellement de communes françaises à élus communistes, à l'époque solidaires par principe des pays "en lutte contre le fascisme et à l'impérialisme", dont "l'Etat socialiste des ouvriers et des paysans de langue allemande" (vocabulaire de l'époque, appellation officielle de la RDA). J'ai pratiqué Gerstungen (et certains autres lieux) dans des cadres autres (autour de journées internationales Jean Sébastien Bach ou Martin Luther, que le régime n'a jamais osé supprimer, et dont il s'est servi quand il a commencé à s'ouvrir) : je n'ai pas oublié les miradors, les hommes armés et les chiens, puis la surveillance permanente de chacun par chacun et la peur de trop fréquenter l'Occidental de passage, souvent couplée à une très grande gentillesse individuelle. Bon courage dans tes recherches : comme tu le dis, le plus petit éclat peut signifier la bonne piste :-)

Bonjour. A mon avis, difficile. si l'époque que tu recherches est un peu avant 1900. L'Etat assurait la construction de l'infrastructure (en gros, plateforme, ouvrages d'art bâtiments), la compagnie PLM la superstructure (en gros, rails, signaux). Le personnel se séparait entre personnel titulaire (fonctionnaires de l'Etat, employés de la compagnie) et personnel recruté localement pendant les travaux, pour des périodes plus ou moins longues. Plus le personnel des entrepreneurs titulaires de certains marchés. Je ne sais si les états des feuilles de paie ont été conservés aux archives. Pour les titulaires, il y a des archives du personnel, avec en particulier les dossiers individuels. Si c'est très ancien, c'est consultable en allant au service d'archives qui les a. De mémoire, le magnifique bouquin officiel (j'en ai quelques exemples, mais pas sous la main) qui pour chaque ligne clôturait les travaux comporte beaucoup de données techniques et de coûts, mais pas de récap "personnel". A ma connaissance, les "cambusières" (équivalentes des "cantinières" et "vivandières" aux armées de l'ancien temps), accompagnaient les chantiers pour nourrir les ouvriers, mais n'avait aucun lien administratif Bon courage

Il n'y a pas de réponse unique. Les différents réseaux ont des "règles" différentes, dans lesquelles il y a des approximations simplificatrices. En neuf à double voie, on part de l'axe de la ligne. Ensuite, il y a des "règles" d'entraxe en alignement et en pleine courbe (différentes en cas de ligne à "grande vitesse", selon la définition du pays). Ensuite, le raccordement doit respecter sur chaque voie des "règles" relatives à la variation progressive de courbure en plan et de dévers.. Ensuite, il faut tenir compte des caractéristiques du matériel de voie qui sera employé pour la faisabilité pratique, et du respect des règles relatives au obstacles. Pour la France, as-tu le livre "La voie" de Monsieur Alias ? Son tort est de dater de 1984, mais il n'y a rien eu de public après. Comme dans beaucoup de sujets, l'utilisation de programmes informatiques ont rendu beaucoup de gens "utilisateurs" incapables de rendre compte de la théorie sous-jacente à l'établissement du programme informatique. Sans parler des cas où la notice mathématique s'est perdue dans les déménagements, restructurations, rachat de fournisseurs... ! Pour mémoire, une solution mathématique "théoriquement correcte" a été énoncée par M Caquot dans le numéro de janvier 1949 de la RGCF.

Accord de rapprochement Alstom - Siemens Mobility officiellement signé le 23 mars dernier, avec premières propositions de nominations des leaders du Conseil d’administration : Roland Busch, membre du Directoire de Siemens, en tant que futur Président et Yann Delabrière, administrateur référent d'Alstom, comme futur Vice-Président. Le Conseil d'administration de l’entité combinée sera composé de 11 membres : six (Président inclus) seront désignés par Siemens ; quatre administrateurs indépendants ainsi que le Directeur Général (Henri Poupart-Lafarge) complèteront le Conseil. Le siège sera à Saint-Ouen, l'entité combinée sera cotée à la bourse de Paris. Hors les actions de Siemens, le capital sera entièrement dilué. Lien vers le communiqué Alstom http://www.alstom.com/fr/press-centre-francais/2018/03/signature-de-laccord-de-rapprochement-et-propositions-de-nominations-des-leaders-du-conseil-d-administration/

Je parlais uniquement de la non demande de propriété régionale des lignes au sens infras, pas des dessertes. Je n'ai rien lu (peut être pas assez cherché) sur une analyse géographique par régions (hors Ile de France) des recettes de péage tirées des lignes autres que LGV d'une part, des dépenses courantes d'entretien sur ces lignes d'autre part (sans quote-part de dépenses "centrales"), étant entendu que les grosses dépenses de remise à niveau sont aujourd'hui financées en investissements par les contrats de plan Etat Régions. Je me doute bien qu'une région plate à fort nombre de trains est dans des conditions très différentes de celles d'une région à lignes peu fréquentées et pleines d'ouvrages d'art, de fragilités géologiques et de problèmes d'enneigement, mais...je n'ai jamais vu de tableau de données explicites.

Mercredi 21 janvier Divers journaux : conductrice du bus auditionnée par les deux juges d'instruction dans son centre de convalescence. Ils y ont séjourné 6 heures Le Point " « Elle explique que les barrières étaient levées et que le feu ne fonctionnait pas », a déclaré de son côté Me Jean Codognès [son avocat], à l'issue de l'audition."

Cà n'empêche pas la Société du Réseau de recevoir des subventions d'investissement : exemple des actuels contrats de plan Etat-Régions. Je constate que dans leur communiqué, les Régions ont couiné à propos des lignes UIC 7 à 9. Aucune d'entre elles n'a demandé le basculage en propriété régionale de lignes situées sur leur territoire de catégories UIC plus élevées, mais surtout plus "circulées" (par des trains TER et autres que TER), ce qui leur permettrait de percevoir des péages leur permettant d'aider les lignes régionales plus modestes, à leur seule décision sur l'emploi du produit des péages collectés sur leur Région (dont une quote-part de solidarité nationale)

Un grand MERCI pour tes explications. Tu confirmes donc qu'une croix de Saint-André ne peut JAMAIS être installée sans un avis préalable dans les documents annoncés comme préparés 10 jours à l'avance par Loc (son post du 10 février), dont se sert la Traction SNCF pour faire son propre document distribué aux conducteurs ? Ai-je bien compris ? Question aux conducteurs non SNCF du forum : votre entreprise vous donne-t-elle le FLASH utilisé par les conducteurs SNCF des lignes que vous parcourez, ou bien un document interne à votre entreprise ?

Une vision des choses est présentée dans l'ouvrage Les Cheminots dans l'histoire sociale de la France rédigé par la Fédération des Cheminots CGT sous la direction de Pierre Jacquet, Paru en 1967 aux Editions Sociales, disponible et téléchargeable sur Gallica http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k9766719j/f11.image

C'est simple, c'est clair. Le non-cheminot va demander : pourquoi ? Il va lire ce que dit la littérature syndicale cheminote, écouter les interviews, et voir s'il y a une réponse.

Pas nécessairement dans le seul cas d'ouverture à la concurrence. Ca peut être aussi pour mobiliser des financements publics autres que ce que l'Etat peut mettre avec ses seuls moyens

Scinder le sujet, je pense que c'est difficilement possible sur le plan pratique. Nous sommes très divers sur ce forum, et chacun voit ce sujet "de son point de vue", ce qui est pour moi normal. Les éventuels concernés par un changement de contrat de travail, de lieu d'emploi, de niveau de salaire au sens large, d'évolution sur un territoire géographique où ils ont leur vie, ont évidemment des préoccupations spécifiques. Plus un type de réaction spécifique de "défense du service public" au delà de leur cas personnel, type de réaction partagé avec le personnel hospitalier, les enseignants, etc. On sent bien que pour eux, c'est bien plus qu'un contrat de travail. Indépendamment de leur probable très large majorité parmi les membres du forum, c'est une part importante de la réflexion partagée sur ce forum, qui fait réfléchir les non directement concernés personnellement, sauf en tant que citoyen électeur payeur usager client, ou pour certains, parce qu'ils sont "membres du dispositif lié au transport ferroviaire au sens très large" (fonctions publiques territoriale et nationale dont universitaires et écoles diverses, juristes spécialisés, consultants, journalistes spécialisés, associatifs), ou simplement parce qu'il sont citoyens français ou autres intéressés par le sujet. En plus, il y a ce qui est dans le rapport et ce qui n'y est pas, bien qu'il s'appelle "Avenir du transport ferroviaire". J'ai noté : pas de remise à plat en Ile de France, pas de réflexion sur la fonction régionale de la Région en tant que chef de file pour l'exercice des compétences relatives à l'intermodalité et à la complémentarité entre les modes de transports, notamment avec les modes mixtes (tram-trains, infras en "location longue durée" à des services de trams urbains).*** ***Exemple pris à Grenoble : quand de 6H00 à 9h59 ("4h de pointe") le TGV représente moins de 5% des trains arrivés + partants, c'est quoi le réseau ferré national, hors une contribution financière de L'Etat (qui pourrait faire partie de la DGF) ? Et pourquoi "gares et connexions" nationale, qui n'a aucune compétence sur la gare routière, les trams, les parvis, la voirie urbaine..., autres éléments du "complexe multimodal" local ?

Contribution de l'Association Régions de France http://regions-france.org/actualites/actualites-nationales/rapport-spinetta-regions-tres-preoccupees-lavenir-reseau-de-proximite/

(1) Sauf investissement majeur, … et sauf nouvel investissement contribuant à l'aggravation du mélange des genres (2) Je ne vois pas les choses ainsi. Je diffère ma réponse (les autres points me suffisent pour aujourd'hui, le soleil brille et le ciel est bleu :-). Pourrais-tu préciser l'étendue géographique de ce que tu appelles "cette partie du monde" : Ile de France, France, Europe de l'Ouest,…. (3) Tu dis : "seule la station Gare de Lyon peut être considérée comme faisant partie du complexe du même nom" Ma première rédaction était : "Dans le complexe de Paris Gare de Lyon, l'infra de la ligne 1 du métro, ou celle de la ligne A, ne partage pas son gestionnaire avec qui que ce soit". Elle groupait deux sujets : du point de vue physique, seule l'infra de la station est concernée, on est bien d'accord ; du point de vue de l'organisation, l'ensemble dont fait partie cette station est "la ligne 1", à gestion totalement indépendante des autres acteurs ferroviaires du complexe. Tu soulignes l'évidence de l'exploitation indépendante. J'y inclus non seulement l'exploitation technique mais aussi l'indépendance en matière de choix des dispositifs techniques, d'organisation interne et d'autorité publique décisionnaire : "chacun son métier, les vaches seront bien gardées". Pas besoin d'être conforme UIC sur la ligne 1, la ville de Paris avait délibérément construit un objet ferroviaire incompatible avec les réseaux ferrés existants, pour résoudre au mieux et en toute indépendance son problème spécifique. Le rapport avec le rapport Spinetta ? Insister sur l'intérêt d'une stratégie d'indépendance technique et institutionnelle des réseaux liés à des types de desserte et des zones géographiques spécifiques me semble répondre à un certain nombre des points évoqués dans la lettre de mission de JCS, qui dit en particulier : Page 1, §1, alinéa 1, ligne 2 "Il subsiste…de nombreux besoins insuffisamment satisfaits, notamment les transports du quotidien dans les aires métropolitaines" Au vu des multiples récriminations des utilisateurs, et au vu des statistiques "officielles" de qualité de service, fiabilité, ponctualité et information des voyageurs m'apparaissent aujourd'hui être "des besoins insuffisamment satisfaits" dans les "transports du quotidien" en région Ile de France. Je ne dois pas être le seul à le penser :-) Page 1, §3 "En premier lieu, votre réflexion devra s'attacher à préciser la stratégie de desserte par le transport ferroviaire à l'horizon 2030… etc [tout mérite d'être lu].… Vous identifierez les segments sur lesquels les efforts doivent être renforcés afin de mieux répondre aux attentes de la collectivité et de l'économie." Page 2, §1 "En second lieu, vous définirez les actions à mettre en œuvre pour assurer une remise à plat, coordonnée, du modèle économique de la gestion du réseau, aujourd'hui structurellement déficitaire, et de l'exploitation des services de transport ferroviaire, en cohérence avec la statégie de desserte que vous proposerez." (4) Comme tout rapport demandé à une commission ou à un commissaire unique. L'effet qu'un rapport a pour "faire sortir du bois" les avis de différents groupes d'opinion, préalablement à la décision, est une fois de plus prouvé. Les politiques observent : qui "bouge", sur quels thèmes, et avec quelle intensité ?

1) Ma question était celle de la coexistence sur les installations d'Ile de France. TER GV multirégionaux, trains exploités par une compagnie d'Etat, ou par une compagnie privée, ou par plusieurs compagnies selon destination, on verra, mais il faudra faire passer les trains à grande vitesse en ligne et les recevoir en gare (trains et voyageurs).... et le reste aussi (2) Doux rêve technique je ne le pense pas. Les infrastructures des zones à trafic dense situées en zone urbaine dense sont coûteuses et peu mobiles une fois réalisées, mais il y a eu et il y a des gens qui savent faire, dans tous les métiers constitutifs d'un très grand projet, dont le dénouage des nœuds complexes envisagé dans le rapport Duron. C'est la mission de l'équipe de "conduite d'opération" (en terminologie de maîtrise d'ouvrage publique française), assistant les maîtres d'ouvrage politiques, de leur proposer une équipe solide. Cà suppose que les maîtres d'ouvrage aient envie de travailler ensemble. Donc, on passe à des questions sur la volonté et les moyens des responsables politiques, avec, pour simplifier, la séquence de questions suivante : ------- (a) Quel problème voulez-vous résoudre (dans vos mots) ? --------(b) Combien pouvez-vous mettre par an, en investissements et en exploitation ? --------(c) Avez-vous la volonté de vous engager sur une très longue durée (vous aux manettes actuellement, vous dans l'opposition actuellement) ? Réponses recueillies : Un énoncé de problème accepté par tous, des moyens, une volonté persévérante. Evidemment, rebalayage périodique nécessaire, en fonction de l'avancée des études, puis des travaux, des évolutions politiques et économiques, des catastrophes naturelles, etc. Dans le cas d'un enchevêtrement de niveaux politiques, chacun étant souverain à son niveau et lançant des piques politiques à ses adversaires (çà fait partie du "jeu"), le problème est l'identification et l'accord de tous les vous, et le maintien dans le temps de la stabilité de cet accord, qui protège les techniciens dans les moments difficiles,...ou qui ne tient pas, auquel cas on se quitte....Le problème à résoudre n'a pas été résolu, mais çà arrive. Pas de remords professionnel. C'était évidemment plus facile du temps du Tsar, c'est plus facile aujourd'hui dans les endroits où il y a encore un tsar local, grand ou petit :-) (3) Ce que je veux démontrer, c'est précisément l'intérêt de l'indépendance : j'apprécie ta perception de la ligne 1 comme n'ayant rien à voir avec le complexe de la gare de Lyon. Pour moi, la ligne 1 fait partie de ce complexe (multimodal), comme les lignes de bus, les taxis, les voiries adjacentes. Elle subit les contrecoups d'un gros retard ou d'une grosse affluence TGV, mais elle n'y est pas enchaînée, ni en technique, ni en organisation. Elle aura à gérer des débits d'entrée-sortie sur les quais, des variations de fréquence des rames, des majorations de temps d'arrêt, des rétentions dans les stations amont, etc. c'est son problème. (4) En l'absence de "cambouis" minimal permettant de démontrer l'intérêt et la fiabilité des propositions en tant que réponses de qualité et finançables au problème posé, je pense qu'une simple "vision" est incomplète :-)

Je parle aussi des quelques TGV restants :-) Les infras partagées posent tous les jours des problèmes d'interdépendance, réagissant sur la qualité de service des partenaires immergés de force dans l'incident. Dans le complexe de Paris Gare de Lyon, l'infra de la ligne 1 du métro, ou celle de la ligne A, ne partage pas son gestionnaire avec qui que ce soit. La ligne 1 gère ses ennuis dans son coin. Ils ont trouvé depuis des années des subventionneurs pour leur trouver l'argent nécessaire pour diverses améliorations, dont le pilotage automatique, et plus généralement une technologie et des méthodes adaptées au problème à résoudre jour après jour. Même s'il reste toujours quelque chose à faire, il y a eu un effort continu. A la décharge de JCS, faut plus de temps et de moyens que ce qu'on lui a donné pour imaginer des solutions et les soumettre à une comparaison multi-critères. Plus la couleur des galons et le combat des ego/ des ergots :-)

Pas du tout, avec seulement ce que tu me dis :-) Je reconnais ne pas avoir encore lu le rapport ligne à ligne : le problème à résoudre, le degré d'explicitation pratique de la proposition, sa justification montrant qu'elle résout le problème, ou améliore sa solution (aspect sol, aspect bord, traitement des usagers du service public et des clients commerciaux dans tous les compartiments du jeu). Le transport ferroviaire en Ile de France ne se limite pas au service de transport public de voyageurs interne à l'Ile de France, organisé par l'AO : il y a du voyageurs "autre", du fret ; des infras partagées, d'autre non (de conception, de droit ou de fait)

Une société anonyme peut être mise en faillite (terme très général), pas un EPIC. La loi créant une société anonyme d'Etat précise qui peut en être actionnaire. Sur l'exemple de La Poste, la loi de transformation en SA dit en particulier : "La personne morale de droit public La Poste est transformée à compter du 1er mars 2010 en une société anonyme dénommée La Poste. Le capital de la société est détenu par l'Etat, actionnaire majoritaire, et par d'autres personnes morales de droit public, à l'exception de la part du capital pouvant être détenue au titre de l'actionnariat des personnels dans les conditions prévues par la présente loi. " Texte complet à titre d'exemple : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000021801431&categorieLien=id Evidemment, l'exemple de La Poste ne dit rien sur le futur qui sera proposé pour le transport ferroviaire.

Pour ce qui concerne métros et tramways, ce sont certes en France des modes urbains, cela ne les empêche pas d'être ferroviaires, avec des répercussions institutionnelles dans certains cas. Dans le cas de l'Ile de France, métro, tramways et bus sont organisés par l'AO régionale. Le tram de Montpellier a un accord spécifique avec SNCF Réseau, et des extensions sont envisagées. Le tram-train de Mulhouse a une composante urbaine, mais l'AO Régionale Grand-Est intervient directement. La RATP assure du transport techniquement ferroviaire. Des entreprises du groupe SNCF exploitent des tramways ou réputés tels. Je constate simplement que le rapport JCS n'en parle pas : point . J'ai formulé d'autre part le constat que, dans le rapport JCS, aucune conséquence n'est tirée de la loi de 2014 sur la modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles. parce que cette loi a modifié le code général des collectivités territoriales, avec en particulier un article L.1111-9 ainsi rédigé : [EXTRAIT] .......« II. ― La région est chargée d'organiser, en qualité de chef de file, les modalités de l'action commune des collectivités territoriales et de leurs établissements publics pour l'exercice des compétences relatives :..... « 7° A l'intermodalité et à la complémentarité entre les modes de transports ; Là encore, je constate : point. Ce que j'ai en tête derrière mes "point" : il aurait pu en parler, comme de la question du transport ferroviaire en Ile de France. Cà n'aurait pas été hors sujet, compte-tenu du texte de sa lettre de mission.