PN407

A ma connaissance (je peux avoir raté un épisode), seule la conductrice du car est actuellement mise en examen et a un avocat pour la "défendre" au sens juridique. Aucune mise en examen n'a été prononcée contre "la SNCF", ou contre un membre quelconque de son personnel, au sol ou roulant. Nul n'a l'obligation de répondre à un journaliste...et d'entrer dans une polémique.

(1) D'accord avec toi sur l'impossibilité d'inscrire chacun "dans un ensemble cohérent". Mais je ne vois pas qui serait "l'Être Suprême" qui déciderait de la cohérence, et quels seraient les critères (le bus part de la gare en cohérence avec l'arrivée du train de Paris, mais pas en cohérence avec la sortie du lycée local, "on se les gèle" pour un temps indéterminé quand le train de Paris est en retard). L'incohérence me semble l'état normal d'un groupe d'êtres humains libres (çà commence en famille : est-ce qu'on dîne ensemble ?), et des "groupes de groupes". Par contre, je pense qu'on peut travailler la résolution (si possible pacifique) des tensions entre "intérêts" (pas seulement financiers) divergents, avec, si on fait simple, deux grandes familles de méthodes : --- le Roi / Führer / conducatore / Duce / Lider Maximo / Chef, etc. décide (il peut recueillir les avis de conseillers techniques et politiques, qu'il choisit et révoque, "car tel est son bon plaisir", avant de décider) : la "cohérence" est l'idée qu'il s'en fait,...tant qu'on ne lui coupe pas la tête (on peut aussi l'exfiltrer dans un pays tranquille :-) --- des assemblées, ayant des pouvoirs précis et élues pour un temps limité, débattent, et décident selon les règles qu'elles se sont fixées, pas nécessairement par un vote (elles peuvent recueillir les avis de conseillers sur les sujets techniques non maîtrisés par les membres). La "cohérence" est la constatation du possible à un instant donné : le résultat est "cohérent" avec l'état des "intérêts" en présence…et la volonté de ne pas en venir aux mains, voire à la kalach :-) (2) D'accord avec toi (avec une réserve ci-dessous) sur le fait que la SNCF est aux ordres du pouvoir politique national. J'ai dit que SNCF Ile de France (installations et services) n'était pas aux ordres des pouvoirs politiques franciliens (région, départements, villes et groupements). La volonté de s'émanciper du pouvoir national est une origine importante de la création du métro par la Ville de Paris (elle s'est fait reprendre ses pouvoirs par l'Etat en 1949, avec la fin de la CMP et de début de la RATP). Ma réserve porte sur le pouvoir de la "technostructure experte SNCF" par rapport au pouvoir politique. En l'absence d'existence d'un collège de contre-experts aussi qualifiés que la technostructure SNCF et aisément accessible au pouvoir politique, son pouvoir d'influence est grand, via des personnels mentalement en phase dans les grandes directions centrales du ministère, les cabinets ministériels et même plus haut actuellement, avec Macron, Borne, Parly, Blanquer, etc. : c'est le même "monde" social et mental, tournant entre-soi. On parle ici de la SNCF, mais on peut dire la même chose dans d'autres domaines techniques où le pouvoir politique doit choisir, même symboliquement : l'avion présidentiel n'est pas un Boeing :-)

Je respecte évidemment ton opinion sur le fait que la décentralisation est une erreur monumentale. Je ne la partage pas : çà c'est pas grave, on est 47 millions d'inscrits sur une liste électorale, et toutes les opinions, et leur exact contraire, sont dans la nature :-). Surtout, je ne vois pas comment politiquement "on" (qui est le "on" ?) pourrait "recentraliser". Paris ne serait plus dotée de ses pouvoirs actuels, au profit de Monsieur le préfet de la Seine (celle des années 1950) et des fonctionnaires "nationaux" dépendant de lui (pas la SNCF, et pas la RATP, faut remonter au gouvernement) ? Il y a un certain nombre de maires qui n'ont aucune envie (et leurs électeurs non plus) d'être rattachés à un "Grand Paris" qui leur piquerait leurs sous sans vote local. etc. etc. La "région parisienne" n'est pas à mon avis anarchique, elle est "polyarchique" : les pouvoirs politiques y sont partagés entre diverses autorités, les pouvoirs économiques peuvent prendre beaucoup de décisions (jouant sur les ouvertures et fermetures d'établissements, et les emplois offerts en nombre et en type, du plus petit commerce à la plus grande entreprise) sans autorisation politique, et les individus (toi, moi et notre sœur) aussi. J'ai écrit "région parisienne", car Creil, Chartres, etc. ont "à voir" avec l'Ile de France sans en faire partie institutionnellement. Chaque autorité ne fait que des choses que la loi lui a confiées : décider de "faire quelque chose ensemble" entre deux régions suppose de contractualiser, donc de recueillir deux majorités. De même, mettre de l'argent entre région, départements, intercommunalités suppose l'accord de tous, alors que chacun n'a pas les mêmes priorités...et le même porte-monnaie fiscal. Sans oublier les contractualisations avec l'Etat, qui s'occupe aussi de Tahiti et de St Merd les Oussines : alors, ma commune, c'est une ligne dans un super tableur Excel, construit par quelqu'un que je connais pas (Mme la ou M le Maire, je connais et je peux aller la/le voir, seul ou en groupe). SNCF Ile de France (installations et services) et RATP ne sont pas aux ordres des politiciens franciliens, qui sont géographiquement les "politicien(nes) en place :-)

Je pense que les milieux politiques, économiques etc. ne sont pas aveugles. La littérature et les plans sur "l'aménagement du territoire" et notamment de la "Région parisienne", ne datent pas d'aujourd'hui. Mais...l'ère de la planification impérative du gaullisme n'existe plus (ni celle du coron près de la mine ou de la cité cheminote près du triage, où seul le problème de l'actif masculin était résolu par le "patron"). On n'enferme plus un certain nombre de "jeunes hauts fonctionnaires plein d'avenir" sous la houlette d'un préfet (Paul Delouvrier) ne rendant compte qu'au chef de l'Etat (De Gaulle) pour tracer la "région parisienne" de demain, avec ensuite textes impératifs régissant l'occupation des sols. Ce serait inacceptable par les élus...et par chacun de nous. La décentralisation est un fait, même si parfois l'Etat central essaie de reprendre un peu la main, au travers de la création de "métropoles", "intercommunalités", obligation de x% de "logements sociaux", loi ALUR, etc. A titre d'exemple, je me souviens que dès qu'il y a eu la première loi Defferre, Montigny le Bretonneux est sorti de la "ville nouvelle de Saint Quentin en Yvelines", construction évidemment purement technocratique comme ses petites soeurs. Montigny n'était sociologiquement pas Trappes. La Creuse n'attire pas spontanément des hordes d'actifs prêts à partir de Paris. Beaucoup de retraités vont "vers le soleil du sud". Aux communes du sud et /ou de bord de mer de s'en débrouiller (on a vu comment en Vendée ou dans l'Aude). Et chaque commune francilienne a un prix moyen de l'immobilier qui reflète son histoire et donc la composition sociale de sa population actuelle, et qui ne peut que monter en zone très dense, vu la disponibilité foncière très limitée et le fait qu'on détruit peu pour faire bien plus haut. L'immeuble unique abritant en "mixité sociale" le bel appartement du deuxième étage, l'appartement à plafond un peu plus bas du troisième, etc. et sous les toits les chambres de bonnes, d'artistes ou d'étudiants fauchés, c'est fini : tué il y a bien longtemps, notamment par l'ascenseur et les "trains de banlieue". "Face" à tout çà, l'autorité organisatrice de transports collectifs, émanation de plusieurs assemblées élues, à pensées multiples (même au sein du même parti politique ou de ce qu'il en reste) Plus en région parisienne, le fait que les groupes SNCF et RATP sont des entreprises d'Etat, et pas des petites choses :-)

Les autres, c'est nous :-) Le sujet est bien connu en région parisienne. L'immobilier, c'est ce que je peux me payer, avec un rêve sur le style de vie que je voudrais avoir (pour faire simple, jardin individuel, même tout petit, ou square en bas de la tour), et en plus en me mettant loin de ce(ux) que je ne supporte pas (j'ai personnellement entendu Racaille Express Régionale) Le boulot, c'est ce que chacun des deux membres du couple peut trouver (les boulots, çà devient très spécialisé, et tout ne peut se faire en télétravail ). Ajoute les options des deux élèves / étudiants, tant qu'ils habitent chez papa-maman (copain-copine bienvenus, mais copine pas même études que fiston, copain pas mêmes études que fifille, donc 6 cas différents sous le même toit) S'il y a changement de partenaire, perte d'emploi, ou changement d 'études , çà se complique Il est vrai que c'est l'élu local de l'époque (pas celui d'aujourd'hui, puisque la "sociologie locale" a changé et que çà s'est vu aux municipales) qui a signé le permis de construire le nouveau lotissement où nous avons acheté (décentralisation lancée par la "loi Defferre" de 1982, il y a 36ans, plus d'une "génération"), mais le promoteur lui a dit, qu'il y avait de la demande, et c'était pas faux, puisqu'il y a nous, avec notre gilet jaune ! Le gérant politique des transports régionaux, dans tout çà, il n'a aucun pouvoir sur les permis de construire L'exploitant, bientôt, s'il trouve qu'il prend trop de risques sur les pénalités, il ne soumissionnera pas pour une "ligne à problèmes". Mais SNCF Mobilités, en Ile de France, devra attendre avant d'avoir le droit légal de "se tirer de là" !

Je suis d'accord sur tout le reste de ce que tu as dit le 16/10 (réveil tardif, j'avais pas vu avant :-), sauf que...parfois faut juste "faire bouillir la marmite" : "c'est un sale boulot OK , mais heureusement que quelqu'un doit le faire, et que c'est moi". J'ai pas eu le cas "moi perso"**, mais j'en ai connu et j'en connais. Cà peut te tomber dessus tellement vite ! Bon, t'es vivant, et tu as ton cerveau et tes bras, c'est déjà çà. Comme l'a écrit Nougaro :"y avait une ville, et y a plus rien" ** Grâce à des parents qui avaient médité sur le fait que le canot n°7 du Titanic, premier à partir, avait 24 passagers à bord pour 65 places offertes : "ne crois JAMAIS que le Titanic est insubmersible", surtout si c'est dans la brochure publicitaire...ou le discours politique ou communautaire ou...

4 décembre 2018 Rapport de la Cour des Comptes sur SNCF Réseau Lien vers la page des documents originaux : communiqué, synthèse, rapport, données (le rapport est évidemment plus gros que le communiqué :-) https://www.ccomptes.fr/fr/publications/sncf-reseau

1923 Régulation : la situation sur les différents réseaux français fin 1923 Article de base : Note sur la situation du Dispatching System en France à la fin de 1923 (non signée), RGCF août 1924, pp167 à 170 https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6467715v/f59 Carte p168 Une seule VU régulée (PO Montluçon St Sulpice Laurière) ; PLM prévoit Aix les Bains Annemasse Points communs à tous les réseaux ou presque Tous* (*sauf Nord) : mise en place de régulateurs [commentaire : pas d'explication dans la note du choix du Nord, pourtant réseau dense voyageurs et fret] Tous* : tenue d'un graphique réel La plupart* : tenue d'un registre d'enregistrement des ordres et communications Tous* : à l'origine, dispatcher conseiller des chefs de service des gares conservant leurs attributions (comme déjà mentionné par jackv), mais ensuite, évolution non réglementaire : les "conseils avisés" de quelqu'un connaissant la situation globale de la ligne deviennent des "quasi-ordres" pour les gares, qui constatent qu'elles s'en portent bien Tous* : pouvoirs importants en cas d'incident de circulation (réception des demandes de secours, transmission au dépôt intéressé, gestion de l'ordre de circulation des trains en cas d'organisation d'un "pilotage" sur la voie subsistante en Double Voie) Tous* : répercussion aux dépôts, aux bureaux de commande et aux gares de formation les renseignements qui les intéressent en ce qui concerne la composition et la circulation des trains (pouvoirs sur les locomotives et le personnel roulant plus poussés dans certains pays étrangers, dont les USA, modèle de départ) Tous* : appareillage Western Electric Tous* : liaison entre régulateurs de territoires voisins ne dépendant pas d'un même centre de régulation par oral ou par guichet de transmission (centres physiquement contigus) ou par téléphone direct (centres éloignés) Tous* sauf Est : régulateurs de grade équivalent à sous-chef de gare, un par section régulée ; dirigeant de poste de grade plus élevé Particularités de certains réseaux Est PO Postes téléphoniques de terrain hors gares, non appelables (pour transmission demande de secours par agents des trains) Est : Chef de poste sous-inspecteur, un seul régulateur par poste, opérateurs par groupes de lignes, à périmètre géographique flexible Est : les régulateurs ont 4 jours de terrain dans leur roulement en 3x8 Est : tenue par les régulateurs du graphique des voies des gares de triage Est : recueil des premiers éléments d'enquête après incident, "avant que des ententes d'agents fautifs aient pu masquer la vérité" [commentaire : c'est joliment dit, mais c'est dit :-)] Est, PLM : pouvoir d'ordonner les garages et expéditions hors tour PO : pouvoirs touchant la circulation : en DV et VU, pouvoir d'ordonner les garages et expéditions hors tour ; en DV pouvoir d'ordonner temporairement, sur l'une des voies, la circulation en sens opposé au sens normal ; en VU changement de croisement PO : sur la VU, "répartition" du matériel (seul cas en France) MIDI : substitution de nuit aux chefs de gare des petites gares

1919 Régulation 1921 Permanence : l'approche des Chemins de Fer de l'Est Article de base : Particularités de l'organisation des Postes Centraux de Régulation sur le réseau de l'Est (M Massin, Compagnie des Chemins de Fer de l'Est), RGCF avril 1926, pp247 à 259 https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6473943w.r=Particularit%C3%A9s%20de%20l%27organisation%20des%20Postes%20Centraux%20de%20R%C3%A9gulation?rk=85837;2 L'article commence par présenter les particularités de l'organisation mise en place sur les Chemins de Fer de l'Est au début de 1919 : ---la régulation est assurée à partir de Postes Centraux de Régulation, chacun gérant plusieurs lignes, mais ne comportant qu'un seul régulateur, assisté d'un certain nombre d'opérateurs qui assurent les communications avec le terrain et tiennent les graphiques ---le régulateur "a la charge des mesures à prendre pour assurer la meilleure circulation des trains" [commentaire : en bon français, çà implique que les chefs de gare obéissent], "à l'exclusion de toute autre charge" ---les opérateurs assistant le régulateur sont "choisis parmi les jeunes gens débutant sur le réseau, le passage au PCR constituant pour eux une excellente préparation en vue de leur carrière future" ---selon les variations du trafic, le nombre d'opérateurs peut varier au cours de la journée, et chacun peut gérer un ou plusieurs groupes de ligne selon la période Cet article, publié en 1926, mentionne l'existence d'une "permanence", installée dans des locaux proches du PCR, qui traite les questions relatives à la charge, la suppression et la mise en marche des trains. Il n'en est pas dit plus, et aucun article spécifique de la RGCF [sauf inattention de ma part] ne présente les permanences Est à leur création. C'est un article beaucoup plus tardif (1942) qui indique que les permanences ont été créées par l'Est en 1921. Il décrit ensuite en détail les outils techniques et le mobilier spécialement mis au point pour la régulation, avec un grand souci d'ergonomie au service du but à atteindre : installations téléphoniques, certaines incorporées dans le mobilier, permettant de faire varier très simplement le nombre de lignes gérées par un opérateur ; table de travail inclinée pour recevoir le graphique à établir en temps réel, encriers spéciaux, plaque de verre évitant de tacher le bureau lors des mouvements de porte-plume, pupitre de musicien pour poser le graphique théorique, lampe de musicien pour l'éclairer sans éblouir, siège pivotant, etc. En plus de nombreuses photos d'appareillages et de mobilier [intérêt purement historique aujourd'hui], l'article contient les illustrations suivantes : ---exemple de schéma des voies et circuits téléphoniques à disposition du régulateur et de ses assistants : secteur de Paris au Raincy et à Rosny sous Bois (p253) [pour les passionnés du coin, l'intérêt est de montrer la situation antérieure à celle décrite dans le "carnet de profils du service spécial" de 1935 après les travaux liés à l'agrandissement de la gare] ---plans des locaux des PCR de Charleville (p255), Paris Est (p256) et Châlons (p257) [on voit sur ces plans les bureaux de la "permanence" et de la "haute permanence", expression non définie dans l'article] ---carte des réseaux de régulation en service ou prévus (p258) Il est à souligner que l'article ne comporte aucun jugement ou conclusion sur l'intérêt du système [on peut penser qu'en 1926, la "religion de l'Est était faite" quant à l'intérêt de systèmes mis en place à partir de 1921 et annoncés en cours d'extension sur la carte]

1921 Régulation : l'approche du PLM Article de base Note sur la mise en service du Dispatching System sur le Réseau P.-L.-M., par MM. Narps et Real, Inspecteurs principaux adjoints de la Compagnie P.-L.-M. (N° de Juillet 1921 de la Revue Générale).pp3 à 21 https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6474377x/f9.image.r=Note%20sur%20la%20mise%20en%20service%20du%20Dispatching%20System%20sur%20le%20R%C3%A9seau%20P Le PLM met en place début septembre 1920 une expérience de dispatching entre Dijon Ville et Lyon Guillotière (198km) avec deux postes de régulation établis à Chalon, gérant Dijon Chalon et Chalon Lyon, avec 1 chef de poste et 9 adjoints par poste. L'article commence par présenter la ligne et décrire l'organisation (p3). Il en analyse le fonctionnement (p6), en soulignant les qualités requises des opérateurs, la nécessité de prévoir des tournées sur le terrain, d'élaborer des consignes indiquant très précisément les renseignements à fournir par chacun, et de compléter les instructions écrites par des "causeries" avec les agents concernés. Pendant l'expérience, comme pour les cas déjà cités, les opérateurs se limitent à donner des conseils aux gares. Il est notamment indiqué que : "Les opérateurs doivent être minutieusement choisis, car le rendement du système dépend beaucoup de leur valeur : il faut des hommes de caractère pondéré, d'esprit alerte, d'intelligence éveillée, sachant allier dans leur parler la précision et la concision." "Il paraît indispensable que l'effectif des agents du poste central soit suffisant pour permettre à chacun d'effectuer 3 ou 4 sorties par mois dans les gares : sans cela les opérateurs perdraient tout contact avec les réalités du chemin de fer, et demanderaient des impossibilités aux gares." L'article indique ensuite les résultats obtenus (p6), conclut, malgré le peu de recul, à l'excellence du procédé, et souligne le très bon rendement financier des dépenses engagées. Il anticipe, compte tenu des premiers résultats, les services que pourrait rendre le dispatching system, notamment (p6) : ---l'amélioration de la circulation, par l'accroissement de la liberté des trains de marchandises (départ puis marche en avance sur l'horaire s'ils sont prêts et si leur tonnage le permet, jusqu'au garage permettant aux trains de voyageurs de les dépasser sans retard, et sous réserve de ne pas embouteiller la gare de relai ou de destination) ---la simplification du service télégraphique par la suppression de nombre d'annonces de gare à gare (exemples : retards, composition des trains) ---la répartition du matériel et des agrès ---le contrôle du bon travail des gares (examen a posteriori des graphiques et signalement par le dispatcher des irrégularités par rapport aux consignes) Le corps de l'article se termine par l'énoncé de quelques principes d'équipement d'une ligne par dispatching system (p9) : ---calculer la longueur des sections de dispatching sur la base d'une capacité d'enregistrement maximale du dispatcher estimée à 2500 passages de trains par jour (4000 s'il est assisté d'un secrétaire-téléphoniste tenant matériellement le graphique et assurant les communications) ---implanter les extrémités de ces sections dans des gares d'importance moyenne où les trains sont identifiables de façon certaine ---implanter le dispatching sur les antennes de la ligne principale, à partir d'un point situé à 30* / 60** minutes de la convergence (*voyageurs / **marchandises), dans le seul sens vers celle-ci L'article est complété par 4 annexes : Annexe 1 Consigne générale des gares rattachées au poste de dispatching de Chalon (p10) Annexe 2 Consigne de la gare de Mâcon, en date du 18 octobre 1920 (p12) Annexe 3 Extrait du graphique (14h00-24h00) du 21 mars 1921 (p14) Annexe 4 Exposé technique du dispatching system (p15), avec un important développement sur la technologie du dispositif d'appel téléphonique sélectif, devenu bien sûr aujourd'hui un simple témoin d'un moment de l'histoire des techniques.

1923 L'apparition en France de la régulation sur voie unique : une suite donnée à l'expérience franco-américaine de 1918 en double voie Article de base : Le dispatching en Voie Unique sur le réseau d'Orléans (M Piarrat, chargé du service de la régulation sur la section de Montluçon à Saint Sulpice Laurière) ; RGCF juin 1923, pp482 à 489 https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6473958b/f22.image.r=%22Le%20dispatching%20en%20Voie%20Unique%20sur%20le%20r%C3%A9seau%20d'Orl%C3%A9ans%22 A la suite de l'expérience franco-américaine menée en 1918-1919 sur St Nazaire-Gièvres, le PO décide de mener la première expérience française de dispatching en voie unique. Il choisit la ligne de Montluçon à Saint Sulpice Laurière, grande transversale du réseau parcourue notamment par des trains internationaux Bordeaux Milan et Bordeaux Genève. L'expérience introduisant un métier nouveau, dénommé "régulateur de section" par le PO, a été menée en deux temps : ------ A partir d'août 1921, une situation provisoire est mise en place, pendant laquelle la règlementation de circulation applicable aux agents des gares est conservée, le régulateur se contentant de noter la progression des trains et de donner des conseils aux chefs de gare ------ A partir du 18 Août 1922, le régulateur prend possession de ses fonctions complètes d'autorité et de commande ; un règlement nouveau spécifique à la ligne, dérogeant aux règles PO de voie unique, est mis en vigueur (je suis preneur d'un scan ou photo si quelqu'un a :-) L'article présente la ligne Montluçon Saint Sulpice Laurière, les motifs de son choix, les modalités de l'expérience et ses avantages pour l'exploitation, en particulier : disparition de la fonction de chef de gare de commande pour la mise en marche d'un train spécial ou facultatif ; suppression rapide d'un train régulier en mauvaise marche et création d'une circulation spécialement adaptée aux conditions réelles ; gestion des changements de lieux de dépassement ou croisement. Il présente sur graphique des exemples de l'intérêt des pouvoirs donnés au "régulateur de section". Parmi les trains internationaux empruntant la ligne, les trains BM et MB méritent d'être soulignés dans le contexte de l'après Première Guerre Mondiale. En effet, le train Bordeaux Milan a été mis en marche le 15 avril 1919 à partir de Bordeaux, ville qui est une porte maritime d'accès à l'Europe depuis la côte occidentale d'Afrique et surtout l'Amérique du Sud ("je suis Brésilien j'ai de l'or..."). A Milan, il permet d'emprunter le train de luxe Simplon Orient Express (voitures lits et voiture restaurant), nouvellement créé par traité international entre (Londres) Paris et Trieste (correspondance vers Belgrade et Bucarest), sur un itinéraire excluant tout trajet en Allemagne (Munich) et Autriche (Vienne) vaincues, par où passait l'Orient Express avant la Première Guerre Mondiale (l'Orient Express supprimé sera rétabli quelques années plus tard). Une voiture lit relie Bordeaux à Trieste.

"Dispatching system" aux USA dans les années 1900-1950 : documents-types (3/3) ------ la "clearance card", rappelle des conditions spécifiques connues au moment de sa délivrance et constitue l'autorisation de partir en ligne ------ le formulaire de train order ("train order form") : il en existe pour beaucoup de situations ; l'une des plus utilisées (Form 31) est illustrée ici (le formulaire 31 est obligatoirement remis par écrit en utilisant une procédure très précise avec répétitions orales et signatures). Doté de son exemplaire du Timetable, de sa "clearance card" et de ses "train orders", l'équipe C&E de chaque train peut "vivre sa vie", en particulier décider de se garer à temps si le train ne peut respecter les points de dépassement par, ou croisement avec, un train à horaire de priorité supérieure. Les gardes-frein de tête et de queue ("head / rear brakeman") sont chargés de la manœuvre des aiguilles permettant d'entrer sur une voie d'évitement ou d'en sortir, et de les replacer en position normale. Aujourd'hui, sauf s'il y a des circulations voyageurs, le Time Table de la plupart des réseaux ne contient aucun horaire. Sur les chemins de fer réels et commerciaux, les "train orders" ont totalement disparu du fait des avancées technologiques : télécommande des installations de sécurité sur l'ensemble des lignes du réseau depuis un poste central, parfois énorme et gérant des milliers de km de ligne, et en communication radio avec les trains. La technologie a fait disparaître le besoin d'opérateurs de terrain hors des grands faisceaux gérés localement et repérés par l'indication de leurs "yard limits". Le système "Timetable and train orders" est maintenu sur divers réseaux gérés par des associations de "fous du rail" (réels, miniatures ou virtuels). Pensée émue pour mon bénévole "professeur de ferroviaire étatsunien" (principes et exercices pratiques), trop tôt décédé après une carrière commencée à 14 ans comme opérateur télégraphiste et terminée comme haut dirigeant d'un grand réseau, sans avoir rien perdu de sa vitesse à émettre des messages par télégraphe avec les codes et abréviations de l'époque où c'était son métier : fascinant :-) Fin de l'intermède explicatif du dispatching US des années encadrant la première guerre mondiale : comme indiqué dans l'article de septembre 1919 de la RGCF, pendant l'expérience en double voie sur Saint Nazaire-Gièvres, les "chefs de gare" français de 1918-1919 n'ont pas été totalement dépouillés de leurs fonctions liées à la circulation des trains et au mouvement des appareils de voie principale. On a pu ainsi éviter un certain nombre de difficultés liées au "choc culturel", sans parler des difficultés linguistiques, quotidien des "couples" mécanicien US-pilote français et conductor US-chef de train français, sachant qu'un train "pur US" (locomotive et matériel remorqué) nécessitait un équipement en personnel de 7 personnes (total US + F).

Bonsoir Le document existant à ma connaissance le plus proche de ce que tu recherches est disponible (grand public) et téléchargeable à l'adresse suivante https://www.sncf-reseau.fr/sites/default/files/upload/_Carte/2018/Carte_RFN_2018.pdf Peut-être que le centre de cartographie de SNCF-Réseau a mieux en interne. Si çà n'existe pas, une carte coûte (du fait de sa mise en page difficile pour que toutes les indications de lieux et de nombre soient lisibles et que çà soit "plaisant à l'œil"). Visiblement SNCF-R est passé par une agence professionnelle de cartographie

Bonsoir à toi. Vu de l'extérieur, je ne comprends pas ta question : ya des secrets concernant la longueur des sections de ligne pour un agent de SNCF Réseau ? En plus, c'est dans les open data accessibles à tous et téléchargeables : çà commence par 1 000 Ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville 000+052 à 491+081

"Dispatching system" aux USA dans les années 1900-1950 : documents-types (2) ------ La feuille de suivi du dispatcher ("dispatcher trainsheet), vierge à son début de service (pour simplifier, car il faut évidemment reporter les conséquences dans sa période de service des décisions prises par son prédécesseur) La présentation traditionnelle du document US n'est pas graphique comme c'est le cas en France. Comme on le voit, les indications relatives aux points remarquables de la section sont au centre de la feuille, et les trains successifs sont inscrits sur la feuille en s'éloignant du centre, de part et d'autre selon leur direction. Pour chaque point remarquable, les heures d'arrivée, de passage ou de départ signalées par les opérateurs des 'stations" sont écrites en clair dans la colonne du train. Au vu de l'évolution de la situation, la construction permanente des décisions à prendre dans la période à venir pour chaque train est au cœur du métier de dispatcher (qui comprend aussi l'affectation des personnels roulants et engins de traction). Les décisions touchant la circulation sont traduites par "clearance card", et "train order" pour tout ce qui s'écarte des horaires programmés A suivre…peut-être :-)

"Dispatching system" aux USA dans les années 1900-1950 : documents-types (1) ------ Les tableaux horaires ("trains schedules") des trains qui sont dotés d'un horaire (en général très peu nombreux en dehors des réseaux à service voyageurs important) : ils font partie d'un document appelé dans chaque réseau Timetable ou Time Table (pas de structure de document imposée nationalement), beaucoup plus développé que les "fascicules horaires" ("renseignements techniques" et "tableaux horaires") ayant existé en France. On peut y trouver par exemple la liste des médecins agréés par la compagnie, ou encore des consignes locales. Dispatcher, opérateurs des "stations", "conductors" et "engineers" ont copie de ce document théorique. Sur certains réseaux (pas celui de l'exemple), les trains dotés d'un horaire sont répartis par classe ("class") de priorité : en gros, la classe 1 est essentiellement celle des trains de voyageurs, la classe 2, celle des trains de fret "recommandés", certains réseaux ont une classe 3. Les trains non prévus dans les horaires sont désignés "Extra", suivi du numéro de l'engin moteur de tête dès qu'on le connaît (exemple Extra 155 West), d'où l'éclairage avant du numéro des locs. Tous les autres trains sont prioritaires par rapport à eux. Sur une ligne à une seule voie, au sein d'une classe donnée, tous les trains d'une direction sont prioritaires par rapport à ceux de l'autre (exemple, au sein de la classe 2, East prioritaire sur West). Le dispatcher peut conférer à un train donné un droit ("right") modifiant les règles de priorité théoriques. La hiérarchie est donc "right", "class", "direction". En ligne, les "conductors" agissent selon la priorité effective de leur train dans cette hiérarchie. A suivre...peut-être :-)

1918 L'apparition en France de la régulation : un sous-produit des transports par voie ferrée de l'armée américaine Article de base : Un essai du "Dispatching system" à la Compagnie d'Orléans (M Viel, Compagnie d'Orléans) ; RGCF septembre 1919, pp143 à 149 https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6465857x/f149.image Le "dispatching system" a été proposé à la Compagnie d'Orléans par les responsables US de la partie "transports ferroviaires" de l'armée américaine, au vu des difficultés de tous ordres apparus en liaison avec l'importance du trafic à assurer. La proposition d'un essai a été acceptée par la Compagnie d'Orléans. "Proposée" et "acceptée", car l'exploitation ferroviaire, au sens "mouvement", des lignes des Réseaux français situées en dehors de la "zone des armées" était de la responsabilité de ces Réseaux, pas des Américains. Le Colonel Slade cité dans l'article était dans le civil Directeur Général du Northern Pacific Railway, nommé Directeur général du Transportation Corps in western Europe de l'US Army (grade militaire attribué aux USA en fonction de l'expérience technique civile dans le domaine). Dans le modèle français, l'exploitation donnait le rôle essentiel aux Chefs de Gare, qui organisaient le mouvement entre eux au mieux de ce qu'ils savaient : création / suppression de train et relations avec le dépôt local fournisseur d'engin moteur, mesures à prendre, suite à "embouteillage" et incidents divers, par rapport aux tableaux de marche du "Service Spécial" mis en vigueur après l'entrée en guerre de la France. Les liaisons des chefs de gare entre eux reposaient sur le télégraphe ou un réseau téléphonique peu développé. Le modèle en vigueur aux USA reposait sur le "dispatching system". Ce système rend responsables de la circulation, d'une part un agent appelé dispatcher, d'autre part les chefs de train ("conductors") et mécaniciens ("engineers") des trains en circulation. Le dispatcher règle les questions de mouvement et d'utilisation des engins moteurs sur une section de ligne en principe longue d'une journée de travail de mécanicien "vapeur" dans les conditions géographiques de la section : les sections en rampe sont plus courtes, car occasionnant des basses vitesses à la montée et à la descente (freinage). Le dispatcher communique avant départ à l'équipe Conductor & Engineer (C&E) d'un train donné les conditions spécifiques de circulation de leur train au moyen d'une "clearance card", qui vaut autorisation de départ en ligne. Il leur communique ensuite au fur et à mesure les modifications de ces conditions de circulation au moyen de "train orders", qui sont communiqués à l'équipe C&E d'un train donné dans des points intermédiaires du parcours nommés "train order stations", par des opérateurs locaux. Ces points sont dotés dans chaque direction de signaux commandant l'arrêt des trains (par exemple un bras assez voisin du sémaphore mécanique français). Placé à l'horizontale par l'opérateur local, le signal signifie "I have got orders / j'ai des ordres vous concernant". Le mécanicien marque alors l'arrêt pour recevoir les instructions modificatives, et ainsi de suite tout au long de son parcours. L'opérateur local a deux rôles : informateur du dispatcher sur ce qu'il voit passer, courroie de transmission entre dispatcher et équipes C&E des trains. Le dispatcher est en liaison (historiquement télégraphique, puis téléphonique) avec toutes les "stations". Le réseau téléphonique de communication est très développé pour l'époque : le dispatcher peut soit sélectionner une "station" donnée, soit appeler en une fois toutes les "stations" de la section. Le "choc des cultures" a eu lieu pour la première fois sur la section de Saint Nazaire à Saumur, puis étendu à Saumur-Gièvres. L'article présente plus en détail le principe du "dispatching", en décrit l'application au PO (besoin de modification de règlements existants, organisation pratique spécifique), et conclut par une appréciation des avantages, très majoritaires, et des inconvénients. Il est à noter que "l'essai PO" de 1918 a concerné deux sections de ligne à double voie. Débuté fin novembre 1918, il a surtout aidé à la circulation des trains de rapatriement vers les USA des personnes et des matériels, mélangés après guerre au trafic franco-français. Si la guerre avait duré, l'intention des USA était de demander à la France la complète responsabilité et "américanisation règlementaire" des lignes utilisées par leurs convois militaires.

Note sur l'électrification des lignes de banlieue des chemins de fer de l'Etat suite et fin : matériel roulant RGCF, août 1924 p109 à 118 https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6467715v/f1.item Parle des locomoteurs de 1ère (celui de la photo et que Bibloc a reconnu) et 2e série, et des automotrices de 1re, 2e et 3e série évoquées ci-dessus Première partie de la note (présentation du projet et installations fixes, dont rail de contact) RGCF Juillet 1924, p3 à 25 https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6467714f/f9.item

Defrance 1976 n'indique qu'une différence visible , sur les remorques : les remorques 5e série ont une lucarne du côté opposé à la vitre du poste de conduite. Elles peuvent être associées à des motrices de séries précédentes. Wikipédia Z1500 (5e série) indique que ces éléments sont les seuls à pouvoir circuler en UM de 3 ou 4 (6 ou 8 "caisses"), sans citer sa source sur ce point particulier. Avec ce qu'on voit sur la photo, ??? Rien dans Histoire de la traction électrique de M Machefert Tassin. A part un retour à la commande par contacteurs individuels sur les dernières (au pluriel) séries

Présence d'un compartiment de 1ere en milieu de caisse : pas une 1300 (dite 3e série) Aucune différence notable entre 4e (1400) et 5e (1500) selon L M Vilain, sauf 1 tonne de plus sur ces dernières (pas très visible sur une photo :-) Peut-être sur Jacques Defrance 1969 ou 1978 (pas regardé) ?

Les gares américaines en France Article de base : Les gares américaines établies pendant la guerre sur le Réseau d'Orléans (M Epinay, sous-chef de l'Exploitation du Réseau d'Orléans) : RGCF mai 1920, p329-346 Présentation, et "remarques générales" du point de vue d'un cheminot français exploitant sur le Réseau concerné. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k64743345/f333.image.r=%22gares%20am%C3%A9ricaines%22 Le "colonel Wilgus, ancien Vice-Président du New-York Central and Hudson River Railroad" cité page 333, avait été le Vice-President "Construction" du NYC, concepteur entre autres de Grand Central Terminal à New York, y compris la mise en "sur-terrain" de ce qui est aujourd'hui Park Avenue et l'électrification de la ligne restée au niveau du sol quoique devenue visuellement souterraine. Créatif dans divers domaines, il est l'auteur de l'idée du financement d'un projet ferroviaire, en zone où le foncier est cher, par la vente de droits fonciers "aériens" au-dessus des voies. Les "principes de Wilgus" sont énoncés dans l'article, notamment pour le port de Bassens : gare en boucle (pas de locomotive à tourner, traction vapeur à l'époque), nécessaire dissociation des fonctions de chargement et de classement (à faire en des lieux géographiquement distincts, pas de manœuvre dans un port, on met sous grue et on enlève "bourre et balle", sur des voies de la longueur correspondant au tonnage maxi remorquable en ligne). Pareil à l'entrepôt d'Izon, qui expédie non classé. Le principe sera repris par le PLM pour l'organisation de son trafic de primeurs, avec le rôle pivot du triage de Chasse sur Rhône (réception non classé en provenance des points de production, classement et formation de trains directs vers les zones de consommation, le classement fin étant reporté dans ces zones).

Les transports par voie ferrée de l'armée américaine en France Article de base (lieutenant-colonel Andriot) : RGCF février 1921, p65-92 Présentation, et "observations d'ensemble" sur le dispositif, du point de vue d'un militaire français https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6474932d/f71.image.r=andriot Présentations modernes de deux sites emblématiques Le camp de Gièvres http://www.museedesologne.com/wp-content/uploads/2014/04/Diaporama-Primaire-web.pdf Le contournement de Nevers (Nevers cut-off), dit "la voie ferrée américaine" http://lasermoisienne.fr/la-voie-ferree-americaine.html J'ai voulu te rassurer sur ta vue, pas te faire risquer une attaque cardiaque :-) Merci pour Belleau

Les Chemins de Fer de Russie du Sud Ouest (appellation française) avaient une activité constructive vers 1886 : une section de 112km au départ de Vapniarka a été mise en service en 1889. Problème de raboutage des dénominations des lieux : cyrilliques russe et ukrainien, transcriptions en caractères romains pas les mêmes selon le pays auteur, et l'époque, de la carte ou du texte consulté (Vapniarka est la transcription donnée par Gogol d'un lieu situé dans l'actuelle Ukraine) En plus, Belogorsk (Montagne Blanche) est un nom de lieu commun dans le monde russe. Si c'est un lieu-dit où était implantée une base de réception des matériaux pendant les travaux, .... çà a pu disparaître, changer de nom, être regroupé dans une commune plus grande, etc. Je rends la voie après travaux pour ce soir :-)

Mon "catalogue" MIDI indique que tous les rails de voie normale courante ont un "poids par mètre courant" de 37,520kg, avec 7 longueurs possibles variant de 5,46m à 22,00m. Rien sur le codage des rails, désolé

A ZorbecLeGras Pour François Hollande, il a commémoré à Tulle. Si çà peut te rassurer sur ta vue Pour le Cambodge, le Laos, le Vietnam, je ne sais pas. Pour la Chine, c'est M Ji Bingxuan, vice -président du Comité permanent de l'Assemblée populaire nationale (parlement de la Chine), qui a assisté à la cérémonie de commémoration organisée par le gouvernement français pour le 100e anniversaire de l'armistice de la Première Guerre mondiale, et au Forum de Paris sur la Paix. Source : Agence Xinhua, agence officielle du gouvernement de la RPC Bon, il n'est pas très célèbre en France :-) Ses déplacements en Afrique, y compris francophone, et ailleurs dans le monde, le sont par ceux que çà intéresse. Pas de plus haut niveau de représentation peut s'expliquer à mon avis par l'histoire. La République de Chine de l'époque s'est engagée contre l'Allemagne du côté Allié en 1917, comptant récupérer le Shandong, alors occupé par l'Allemagne. Le traité de Versailles ("négocié" bien loin de la Chine entre gens assez peu asiatiques) a donné le Shandong au Japon, perpétuant de l'avis chinois la politique dite des "Traités inégaux" (découpage et humiliation systématique de la Chine par les "Occidentaux", y compris Japon) commencée à Hong Kong en 1842, et profitant de la faiblesse de la Chine. Pour en savoir plus, voir article "Mouvement du 4 Mai" sur Wikipédia La composante "plus jamais d'humiliation" est un des axes majeurs de la politique du Parti Communiste Chinois, et en parfait accord avec le "sentiment général" de la population. Le témoignage a été cité par Xinhua, mais le choix de la personne n'est pas à l'initiative du gouvernement de la RPC. Quant aux "Chinois" ethniques de "Cochinchine" colonie française qui ont été transportés en France (jackv nous a parlé de Noyelles), c'est un autre circuit, majoritairement celui de la misère (émigration pour travail dans les plantations d'hévéa dans les colonies françaises), puis de la "force" du colonisateur. Cà n'nelève évidemment rien aux décès et aux souffrances.