PN407

Bon courage pour Montluçon. Dans ton esprit, juste la gare, ou plusieurs kilomètres de ligne dans toutes les directions, au delà des 2km avant le premier signal ? Sur les engins de diverses époques, Montluçon est à mon avis un bon exemple de variété au fil du temps....Si Paul peut t'envoyer des photos des pages Montluçon du livre sur les dépôts autorails quand tu en sera là, tu seras bien renseigné. Sur notre site, tu peux regarder les sujets lancés par Georges Pinthon (mot-clé de recherche Montluçon) : il y a peut-être des sujets d'intérêt commun ou qui méritent d'entrer en contact avec lui . Si çà peut t'aider sur les horaires "actuels" Mardi 28 mars 2017 Horaire théorique Vierzon V 61102 TER 2 D < 05:35 06:01 > D 73100 TER 2 Clermont-F 07:00 > D 73102 TER 2 Clermont-F 07:15 > D 73004 TER 2 Commentry St Amand M 61120 TER 2 > A 07:31 07:34 A < 73051 TER Clermont-F 07:38 > D 73006 TER 2 Commentry 07:51 A < 73003 TER Commentry 08:06 > D 73008 TER 2 Commentry 08:08 A < 73005 TER 2 Commentry 08:43 A < 73009 TER 2 Commentry Paris Aust. Bourges 3910 IC 1 2 D < 08:44 09:20 A < 73055 TER 2 Clermont-F Limoges B 68702 TER 2 > A 10:20 10:36 > D 73106 TER 2 Clermont-F 11:57 > D 73010 TER 2 Commentry 12:21 > D 73108 TER 2 Clermont-F 12:29 A < 73011 TER 2 Commentry 13:04 > D 73012 TER 2 Commentry 13:37 A < 73013 TER 2 Commentry 13:55 A < 73057 TER 2 Clermont-F Paris Aust. Bourges 3909 IC 1 2 > A 16:00 Limoges B 68701 TER 2 > A 16:34 16:40 > D 73014 TER 2 Commentry Paris Aust. Bourges 3918 IC 1 2 D < 16:41 17:03 > D 73110 TER 2 Clermont-F 17:31 > D 73016 TER 2 Commentry 17:33 A < 61117 TER 2 Commentry Bourges 61116 TER 2 D < 17:35 18:03 A < 73017 TER 2 Commentry 18:13 > D 73018 TER 2 Commentry 18:29 A < 73059 TER 2 Clermont-F 18:43 > D 73112 TER 2 Clermont-F 18:59 A < 73019 TER 2 Commentry Bourges 61115 TER 2 > A 19:04 St Amand M 61126 TER 2 D < 19:14 19:27 A < 73061 TER 2 Clermont-F 20:51 A < 73063 TER 2 Clermont-F Vierzon V 61125 TER 2 > A 20:55 Paris Aust. Bourges 3917 IC 1 2 > A 22:50 04:59 40 trains En 1937, 86 trains (2 trains sont comptés si un train traverse exemple Paris Montluçon Eygurande à l'époque)

J'ajoute le lien vers la déclaration de Donald Tusk en réponse à la lettre, en attendant, pour toute décision sur le fond de la demande (qui doit être prise à l'unanimité), le Conseil Européen de demain https://www.consilium.europa.eu/fr/press/press-releases/2019/03/20/statement-by-president-donald-tusk-on-brexit/

Désolé, la dernière actualité est le texte de la lettre de Theresa May à Donald Tusk (in English) https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/787434/PM_to_President_of_the_European_Council.pdf

Pas besoin : il suffit de réhabiliter la méthode "diligence" en pleine nature là où çà existe encore :-) la diligence avance à la vitesse de descente et remontée possible en marche les hommes descendent et se dirigent vers l'avant en courant les dames descendent et se dirigent vers l'arrière, la diligence s'arrête à "distance respectueuse de leur pudeur" Les fortes rampes laissent plus de temps :-)

Merci à toi pour tes deux messages et la carte :-) Cà explique que c'était le 2e titulaire d'engins moteurs autorails après Chapelle. La 3e place de Cambrai peut surprendre aujourd'hui, mais beaucoup de 25kV a coulé depuis dans les caténaires :-) La composition "totalement Standard" (M+R+R+M de "mauvaise" mémoire) du Paris Cambrai du soir par la "ligne de la morne plaine" m'a laissé des souvenirs inoubliables ("nulle part ailleurs"). En bon ado fana ferroviaire, j'ai toujours gardé des relations fréquentes avec les membres de la famille, même lointains, qui pouvaient m'assurer le "découché", plus la chope de bière au café de la place, "comme un grand" :-) Bonjour Aurélien Tes modèles sont magnifiques :-) Pour les dépôts des "années 1950-1970", je me limite au plus facile : les ABV SNCF dont tu donnes les numéros étaient à Bordeaux de 1945 à 1965, puis à Rennes de 1965 à leur réforme en 1970/71. ABV1 X121-122 Situation intermédiaire de l'année 1956 (je suppose que tu as des preuves photo ou documentaires de son existence) : tampons, mais pas de ventilation forcée, ce qui me paraît contradictoire avec la disparition des entrées d'air inférieures liée à l'installation de tampons et la suppression de l'attelage Willison (et non Wilson), entrées d'air basses bien visibles sur tes modèles "anciennes compagnies". ABV1 X121-122 Version stabilisée à partir de 1956 : tampons, ventilation forcée, 1re classe ABV2 (j'ai tendance à le nommer X131 plutôt que X123, à cause de la forme du radiateur de toiture) Version à partir de 1956 : tampons et 1re classe Service à Bordeaux : trains BS/SB Bordeaux-Lyon via Ussel (1956-1965), assurés ensuite par RGP Service à Rennes : trains 915 Nantes Bordeaux et 908 Bordeaux Rennes, plus autres non cités Désolé, pas le temps d'aller plus loin en ce qui me concerne. As-tu accès aux livres Autorails de France et Les dépôts Autorails de la SNCF, sources que j'ai utilisées pour te répondre ? C'est un travail de fourmi…ou de bénédictin, mais pour les intéressés çà s'appelle une recherche, et çà donne des satisfactions quand on trouve :-) Message général à tout modéliste (miniature ou simulation), mon but n'est pas de leur casser la baraque, bien au contraire : dès qu'on veut aller plus loin qu'une "évocation plausible", on est vite rattrapé dans les détails par le réel et les anachronismes (cf. les éléments de décor sur les photos : lampadaires, boîtier d'indication de nom de gare sur l'abri, boîtiers pictogrammes et modèle de traversée des voies, vêtements du personnage). A mon avis, ce serait dommage de se priver de "faire rouler" un ABV de Bordeaux sur une ligne modélisée qu'on "aime bien" sur l'Est, l'imagination crée le plaisir, mais…ce n'est que mon avis :-) Encore une fois bravo, et bon courage !

Merci pour ton tableau 1950. Pour l'édification des lecteurs moins "nordistes" que toi :-), c'est où Rouges Barres ? J'aime bien l'autorail DR unique de La Chapelle, avec ses 3 petits frères en Réparation Différée, fournisseurs probables de pièces détachées. Faut tout garder tant que çà peut servir, tant au Matériel qu'à l'Equipement :-)

Le "système T4" a été une étape et un essai dans une réflexion d'urbanisme, dont le transport public n'est qu'un volet. On peut le considérer de différents points de vue. (1) l'idée de départ : bâtir, à partir d'un corridor ferré existant, le premier élément d'une "étoile locale" de la Seine Saint Denis (administrativement "département", mais plus de 1,6 millions d'habitants), au service exclusif des riverains : rabattement sur deux RER, mais totale indépendance technique vis-à-vis d'eux ; création de points d'arrêt supplémentaires ayant un sens dans la vie locale ; extensions mentionnées vers Noisy le Sec (Grand Pôle transport du secteur), Aulnay Nord et Clichy-Montfermeil (population nombreuse et mal desservie en transports en commun). La mauvaise desserte TC est sociologiquement bien connue comme élément majeur du "mal des cités" (c'est pas le seul, et il y a un cumul d'éléments négatifs dans les mêmes endroits). Et on voit bien actuellement que l'accès au transport est un élément majeur du sentiment d'abandon social ailleurs. (2) L'infrastructure utilisée en service commercial (avec des voyageurs) : comme l'a dit jackv, elle appartient au RFN (et non remise à la voirie départementale ou municipale qui l'entoure sur une grande partie du parcours), mais elle a été conçue comme impropre à toute circulation de matériel "classique" (gabarit, charge supportable par les ouvrages d'art nouveaux). Volontairement conçue comme telle (même choix que le métro parisien face aux "grands réseaux"), il y avait une crainte locale d'emprunt du corridor par CDG Express. Une partie des installations au sol est particulière, et aussi proche que possible d'installations classiques de tramways à l'époque de sa conception : choix de la double voie avec conduite à droite comme sur les voiries urbaines parallèles ou sécantes, signaux fixes du vocabulaire "tramway", disparition des "passages à niveau" de type RFN, commande des appareils de voie depuis le train, absence de feu vert sur les signaux par impossibilité d'en donner un sens règlementaire acceptable par tous. (3) Le matériel est un matériel particulier, qui ne répond pas aux spécifications techniques obligatoires sur le RFN "standard" ; une fois effectué le choix de Siemens, il a été développé sur la base du matériel tram d'Amsterdam ; il dispose (ou pourrait disposer) des équipements requis sur voirie routière (exemple : les roues "mixtes" RFN-tram, étudiées, n'ont pas été installées) (4) La règlementation de sécurité sur l'infra RFN dédiée est particulière, mais approuvée par procédure RFN (et non préfectorale) (5) L'exploitation commerciale a été envisagée comme particulière (6) l'organisation du travail de départ était envisagée comme particulière (unité pratiquement autonome), mais avec des agents SNCF (7) un autre choix du positionnement du centre d'entretien et du stationnement de nuit aurait pu conduire à une situation d'autonomie encore plus complète, et éviter les mouvements signalés par jackv. Les différents éléments de la conception du "système T4" ont fait intervenir ensemble des spécialistes techniques des mondes "grand chemin de fer" ("heavy rail"), "tramway et dessertes légères" ("light rail"), et routier. D'où l'intérêt d'un certain nombre d'acteurs et d'observateurs des questions d'urbanisme et de transport. A la même époque, la question à résoudre sur le système "Mulhouse urbain-Thann" n'était pas identique, et de nombreuses solutions ont été différentes. Montpellier a traité son problème d'extension du tram urbain avec RFF (appellation de l'époque) seul. Bien sûr, l'expérience apparaît aujourd'hui comme "datée", les temps changent, les organisations aussi, mais .... certains "problèmes urbains" demeurent, et sont bien lents à résoudre. "Cà a pété" à Clichy sous Bois en...2005, T4 a été mis en service sur Aulnay-Bondy en 2006.....

Va sur SUDOC si ce n'est déjà fait (je suppose qu'on t'en a appris l'existence au cours de ta formation en méthodologie de recherche avant de vous lancer dans un TIPE) et tape journées européennes du freinage 1995 L'ouvrage est disponible dans 24 bibliothèques, assez bien réparties sur le territoire français il me semble

Bonjour Yasou Si tu es en fin de phase de Mise en Cohérence avec les Objectifs du Tipe, je suppose que tu as dès à présent réuni une bibliographie. As-tu lu http://www.sudoc.abes.fr/xslt/DB=2.1/SET=1/TTL=1/PRS=HOL/SHW?FRST=1 Tu devrais aussi avoir trouvé des choses sur les recherches ayant concerné les modifications des garnitures de freins à disque liées à la grande vitesse Plus les numéros de la Revue Générale des Chemins de Fer liés au TGV Bon courage, et ne perds pas le contact avec ton enseignant encadrant au cours de la progression de ton travail

Bonjour Aurélien En 1950, il n'y avait plus les compagnies ferroviaires que tu cites, mais la SNCF, qui était découpée en 6 Régions (rien à voir avec les Régions politiques actuelles) : Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest, Sud-Est, Méditerranée. Sur 20 ans, il y a eu des concentrations de dépôts, et beaucoup de petits dépôts qui n'avaient que quelques engins ont disparu. De plus, de nombreux engins ont changé de dépôt, ou ont disparu avec l'arrivée d'engins plus modernes. Enfin, des dépôts nouveaux ont été créés, ou des dépôts anciennement vapeur sont devenus mixtes vapeur-autorails. Bref, d'année en année, çà a bougé. Il sera plus facile de te répondre si tu te limites à une seule année. Dans le détail, le service de 1950 (pas encore très loin de la fin de la guerre, et avec encore beaucoup de trains "omnibus" assurés vapeur, avant livraison des autorails SNCF "unifiés") a peu de choses à voir avec celui de 1970.

La Suède fait partie de l'UE et à ma connaissance n'a pas l'intention d'en sortir. Elle fait partie de l'espace Schengen, mais pas de la zone Euro, et à ma connaissance n'a pas exprimé l'intention de la rejoindre en abandonnant sa monnaie nationale. Peut-être pensais-tu à la Norvège, non UE mais dans l'espace Schengen (sauf un archipel), et ayant des accords particuliers avec l'UE ?

Est-ce bien nécessaire de parler de çà sur un forum public ?

Je ne t'ai répondu que pour les individus reconnus comme spécialistes et travaillant dans (ou pour, en "free lance") une entreprise (ou institution) internationale s'occupant de projets internationaux. C'est là que la notion de partir à l'étranger n'a plus grand sens à mon avis. Tu vas là où le travail pour lequel on te fait professionnellement confiance t'appelle à un moment donné, et pour une période donnée. Un meilleur salaire n'est pas forcément en jeu, mais déjà simplement le fait d'en avoir un, ou d'être sur un truc intéressant et à potentiel d'avenir. Un projet donné est à durée de vie limitée dans une spécialité donnée, donc tu apprends à éteindre la lumière en partant, et à te chercher un nouveau job avant la fin du tien. Si une partie de ton job peut se faire n'importe où, pas besoin de quitter ton "chez-toi", ton vignoble ou ta table de café préférée :-)…du moment que tu "livres" en qualité et dans les délais à Big Boss et surtout au client. Et bien sûr tu peux travailler pour une entreprise étrangère en France. Tu cites les "londoniens" et les frontaliers. D'accord avec toi, çà peut être pour un salaire supérieur (à atténuer du coût de la vie pour les "londoniens"). Mais à ma connaissance, un certain nombre de "londoniens" y sont pour trouver du travail qu'ils ne trouvaient pas en France, idem pour les frontaliers. Cà joue à tous niveaux, même très modestes, et le salaire est ce qu'il est : le Français sans spécialité sera en compétition avec des gens qui viennent de pays plus pauvres pour faire serveur de bar ou femme de chambre d'hôtel. Mais il y a aussi une question d'ambiance très différente dans les relations humaines et professionnelles. Tu parles de la différence entre les 300000 Français et les 126000 du registre. Je n'ai jamais été inscrit dans un Registre des Français établis hors de France, et j'ai toujours évité la "communauté française", et encore plus la "visite du ministre" inspecteur des travaux finis. Bon, je n'ai jamais travaillé dans un pays où tu es bien content de voir arriver les hélicos de l'armée française pour te sortir de là. Je préfère goûter aux contacts locaux, essayer de "m'améliorer" linguistiquement et culturellement, rencontrer et essayer de comprendre des gens qui sur tel ou tel sujet ont des approches très différentes, et transformer quelques collègues ou voisins en amis de longue durée. Chacun ses motivations pour travailler sur des sujets non français, en ou hors de France :-)

La Suisse a adhéré à l'espace Schengen le 12 décembre 2008. Elle a par ailleurs des accords avec l'UE sur des sujets de compétence UE et non plus nationale, en plus des accords bilatéraux sur des sujets restant de la compétence nationale des Etats-membres de l'UE Elle peut aussi adopter souverainement une législation nationale strictement identique à celle de l'UE sur un sujet donné

Encore heureux, tu as le droit de l'exprimer :-) "Ils" ont fait un choix certes, mais il me semble qu'il y a plusieurs "ils". Les "ils" du choix initial ont été les deux grands partis politiques qui ont décidé (544 voix "pour" aux Communes, 53 "contre") de se dessaisir de leur pouvoir représentatif sur un sujet d'évidence complexe (on peut aujourd'hui mesurer cette complexité en voyant le nombre de pages du projet de traité "Brexit"), et de faire un référendum, par définition à une seule question, sur un tel sujet. Les deuxièmes "ils", ce sont chacun des votants, individuellement : résultat 52 / 48 en moyenne, avec des résultats très variables selon les circonscriptions de vote. http://www.bbc.co.uk/newsbeat/article/36617356/this-is-what-britain-looks-like-after-eu-vote---happy-sad-and-divided Les troisièmes "ils" sont les 48% minoritaires qui ont admis sans révolte le résultat. Il y a des institutions où il faut 60 à 66,7% (2/3) du corps électoral (et pas des seuls votants) pour faire approuver une décision importante. Il y a eu et il y a bien des formes de "démocratie", et le sujet n'est pas simple dans un monde complexe (sur chaque sujet, quel équilibre entre individu-citoyen de base, expert de tel ou tel domaine, représentant politique élu ?). J'ai pas "la" solution, …. ,tu en aurais une autre, et ma boulangère une troisième :-)

On travaille dans une entreprise, elle peut être juridiquement française ou non. Pour l'individu (le "cerveau"), à mon avis (issu de l'expérience), la notion de partir à l'étranger a assez peu de sens dans une entreprise multinationale et sur des projets d'étude internationaux. Les cerveaux viennent de pays différents au gré des besoins. Le travail d'étude ou de recherche peut être organisé avec beaucoup de gens qui restent dans leur pays d'origine (bureaux d'études spécialisés dans telle ou telle sous-tâche). Les moyens de liaison ne manquent pas, on peut se réunir brièvement physiquement si vraiment il le faut, à mon avis de moins en moins et çà touche de moins en moins de gens car c'est cher et fatigant si c'est loin. D'expérience, on peut très bien échanger ensemble sur ce forum (y compris avec les conducteurs qui par définition bougent et nous envoient des messages à partir de lieux différents). On pourrait travailler ensemble, que tu sois à Singapour ou à l'étage au-dessus de mon bureau ne changerait rien dans la plupart des cas, on fait chacun notre part, on s'envoie nos productions, puis on commente ou on pose des questions. Le spécialiste passe d'une localisation géographique à l'autre en fonction des besoins de tel ou tel projet, pour plus ou moins de temps. Les "cerveaux" ex Matra rachetés par Siemens n'ont pas déménagé en Allemagne en grand nombre. Pour un non-chinois, un contrat de travail avec une entreprise de droit chinois (ou une de ses filiales géographiques) sera une situation de plus en plus fréquente. Huawei ou Samsung, vu du représentant en France, c'est pareil. Et si c'est là-bas que çà se passe, et que c'est intéressant (intellectuellement et financièrement), iront en Chine les petits fils de ceux qui partaient au siège d'IBM aux USA dans les années 1970.

Point historique : ce n'est pas South Eastern qui a choisi Hitachi comme "preferred bidder" pour les Class 395, mais le ministère des transports britannique (contrat portant sur la fourniture et l'entretien des rames). La franchise de l'exploitant commercial dite Integrated Kent Franchise n'était pas encore attribuée....et les JO approchaient https://web.archive.org/web/20121004195758/http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/hitachi-preferred-for-ctrl-domestic-trains.html D'accord avec toi sur 2018-9, tous ceux qui s'en estiment capables pourraient candidater. Pour l'instant, pas de cas à l'international GV à ma connaissance. CRRC ne mentionne que Hong Kong sur son site, qui est un cas très particulier de 30km sur territoire hongkongais, et non parcouru à GV. Ce qui exact, c'est que le développement mondial de la GV est tiré par le développement du réseau GV chinois, qui est désormais assuré par du matériel "domestique" CRRC, mis à part quelques "boîtes noires" Siemens fournies en sous-traitance à ce que j'en sais. Il y a bien sûr une volonté chinoise de s'en affranchir, grâce à une organisation de recherche puissante pilotée au niveau politique et financier central, comme dans tous les domaines jugées prioritaires par le pouvoir chinois.

6 février 2019 Déclaration de la commissaire européenne à la concurrence à propos de ses deux décisions de rejet d'aujourd'hui, dont celle relative à la proposition d'acquisition d'Alstom par Siemens ("proposed acquisition of Alstom by Siemens") : version en anglais, seule disponible actuellement. Les motivations sont explicitées. http://europa.eu/rapid/press-release_STATEMENT-19-889_en.htm A noter que les termes "proposed acquisition of Alstom by Siemens" s'éloignent du discours tenu à l'époque par les partenaires industriels et les responsables politiques nationaux (de mémoire "fusion entre égaux" ou approchant), mais discuter sur les mots, c'est désormais du passé. Extrait du communiqué de Bouygues (source Les Echos) : "Actionnaire de référence, Bouygues soutient la stratégie d’Alstom et est confiant dans son avenir"

(1) Les cas que je connais sont les premiers SNCF mis à dispo des régions, des services de la Commission de Bruxelles et du Commissariat au Plan. Comme tu le dis, çà s'est passé de façon informelle, et avec des gens intéressés par une expérience totalement nouvelle et à construire. La demande de l'institution externe n'était pas explicite au départ, mais y en a qui ont persuadé ces institutions de l'intérêt de disposer de gens "connaissant le domaine" ("stratégie dite de présence et d'influence")....jusqu'à ce que çà rentre dans les mœurs et qu'il y ait demande d'un remplaçant de même style, ou abandon de l'idée après expérience. Ce ne sont que des petits nombres, et il y a des gens qui préfèrent les filiales de la SNCF à l'action politico-administrative, qui a par définition une part importante de contacts avec le "monde politique". La crainte de l'institution extérieure est bien sûr les fuites suite à "bavardage" excessif avec les anciens collègues, mais d'un autre côté pouvoir tester une idée de l'institution auprès de la SNCF ou d'autres, de façon informelle et entre personnes ayant un "vocabulaire" commun, peut être intéressant. C'est le rôle de toute représentation "diplomatique" de "prendre la température". De ce que j'en connais, toute personne mise à disposition à qui on a explicitement demandé le silence absolu sur un sujet donné l'a respecté. Certaines Régions ont par contre demandé une démission de la SNCF avant de proposer le poste de Directeur des Transports de la Région, après quelques temps ou années de chargé d'études. Côté ministères, les gens des corps et les contractuels non fonctionnaires donnent la souplesse. (2) Pour revenir aux durées de vie dans un "haut poste" de telle ou telle entreprise ou organisme, empêchant souvent de pouvoir mener à bien et de tirer un bilan personnalisé, çà dépend de beaucoup de choses. C'est le sort de tous les gens mis sur des sujets à temps de réalisation long. Tu mets en place quelqu'un sur un "grand sujet", ...qui n'est plus considéré comme grand et urgent du fait de "nouvelles circonstances". L'intéressé(e) n'a pas en général un caractère à attendre que ce qu'on lui a promis démarre, il connaît du monde, du monde le connaît, et...il est appelé ailleurs (dans le privé, à la direction du cabinet d'un(e) ministre, dans une autre entreprise publique,...et désormais avec Mme Borne et M Blanquer, comme ministre de son "domaine d'expertise"). Retour à Transilien et plus généralement à L'Ile de France ? Ma religion perso est faite : le sujet est techniquement et politiquement insoluble, les transporteurs jouent leur jeu, ...dont celui d'accepter de se faire périodiquement engueuler tant qu'il ne pourront pas de désengager du guêpier, avec en contrepartie la "joie professionnelle" d'exercer des métiers difficiles où la décision-minute et la responsabilité individuelle comptent : tu peux sécher à Saint Ludovic sur Gartempe, tout le monde s'en moque sauf bien sûr les quelques concernés (300 c'est quelques personnes vu de l'Ile de France), mais pas en pointe à Chatelet les Halles, Auber ou St Michel Notre Dame :-)

Les premières mises à disposition d'agents SNCF en Régions ont été proposées par le Président de la SNCF de l'époque, sans obligation de s'occuper de sujets transports. Je garde le souvenir d'un chef d'agence commerciale fret (démarchage de clients) intégré au groupe de suivi des fermetures industrielles lorraines ("vous qui êtes à la SNCF, vous devez savoir ce que c'est des syndicats"), et d'un autre qui s'est occupé de l'informatisation et de l'ameublement du batiment tout neuf du conseil régional, y compris appartement "pied à terre" du président, avec des pouvoirs d'engagement budgétaire auxquels la SNCF ne l'avait pas habitué :-) Par ailleurs, il y a des cas où çà vient de contacts informels : sur tel sujet, on pourrait travailler ensemble, et vous proposer quelqu'un. On régularise par contrat ensuite Monsieur Jacques Chauvineau a été mis à disposition du ministère des transports, certes sur demande de M Fiterman. Il y a eu des cas dans d'autres ministères. Plus STP/STIF, Commissariat au Plan, Services de la Commission Européenne, missions de diagnostics particuliers avant coopération internationale (là, il y a eu des techniciens du domaine de divers niveaux) Madame Borne a été directrice de la Stratégie de la SNCF et a dirigé la RATP : je n'appelle pas çà des stages :-)

Le sujet n'était pas que "la SNCF institution" participe à la réflexion, mais que la SNCF propose la mise à disposition d'une ou plusieurs personnes compétentes sur certains sujets transports en zone dense, ... et d'accepter qu'ils se taisent pendant les travaux du groupe, y compris face à leur patron. Les ingénieurs des Ponts mis à disposition de Monsieur Delouvrier n'étaient pas des "représentants" du Ministère des Transports : tous les ministères, y compris Premier Ministre, étaient exclus des travaux. Diverses personnes ont été "mises à disposition" par la SNCF, dans ces conditions, de certains organismes permanents ou temporaires, à d'autres époques. Il ne me paraît pas être une intrusion inadmissible de la SNCF de s'intéresser à l'avenir du domaine dans lequel elle exerce les missions qui lui ont été confiées, et de proposer des gens qui savent faire dans le domaine de la planification ferroviaire en zone dense, encore une fois au niveau d'un Schéma Directeur de l'avenir (dans quelle direction veut-on aller, ou bien devra-t-on aller de gré ou de force, ou bien que rend-on impossible ultérieurement, si on décide telle chose ? quels problèmes probables à résoudre, a priori faciles, difficiles, négligés jusqu'ici ? Quels sols, sous-sols et sur-sols faut-il réserver, sujet majeur d'un schéma directeur d'urbanisme, etc.) D'expérience, les choses ne sont pas aussi tranchées entre SNCF et Etat (plusieurs ministères concernés : Transports, finances, intérieur). Les relations passent par des personnes, dont la formation et l'approche des problèmes est assez voisine (on peut le regretter au nom de la diversité de pensée), et qui se connaissent depuis longtemps, au moins indirectement. Les occasions de discussion, les frontières sont perméables, tant avec les directions centrales qu'avec les cabinets (aujourd'hui, aux Transports, c'est même la ministre qui est du sérail). Par ailleurs, il faut souligner la faiblesse des moyens d'études de l'Etat face à ceux des "mastodontes" tels que SNCF, RATP, Air France ou ADP. Et la commande systématique d'une contre-expertise n'est pas une coutume française. Je laisse le sujet du Président et des hauts dirigeants de l'Etat : peu de gens sont invités à leurs échanges :-)

Je n'ai pas les documents aisément sous la main pour pouvoir faire des citations, mais ce que j'ai en mémoire (avec la fragilité de la chose :-) est que la SNCF sous Monsieur Dargeou a traversé une crise de défaitisme aigu sur son avenir, notamment en région parisienne. Elle n'a pas refusé de se dessaisir de branches techniquement "indépendantes", alors qu'elle avait la compétence "zone dense sur voies indépendantes" sur le 750V de Paris Saint Lazare et la ligne de Vincennes dans les beaux jours de l'Est, mais n'a pas proposé à l'Etat de la sortir carrément des transports d'Ile de France. C'est Monsieur Guibert qui l'a poussée à "se secouer" par elle-même.

Paul Delouvrier a recruté les compétences qu'il souhaitait : Jean-Claude Ralite (qui avait fait son service dans le Génie en Algérie et qui connaissait les méthodes de travail de 'l'homme du Plan de Constantine"), qui lui-même a notamment recruté Michel Barbier, qui un certain temps après la fin de l'équipe Delouvrier, a été recruté par.... la RATP (où il est devenu entre autres l'homme du modèle GLOBAL et de divers travaux de planification et d'économie des transports). Le Schéma prévoyait des liaisons Transports en commun. Encore une fois, ce n'était qu'un Schéma. Pierre Merlin (X Ingénieur géographe) explique que l'équipe de travail a bien pris conscience de l'impossibilité matérielle du "tout-voiture", qu'il déclare avoir été la mode dans les sommets du corps des X Ponts à l'époque. La carte du Schéma de 1965 est disponible et téléchargeable (intérêt purement historique) https://bibliotheques-specialisees.paris.fr/ark:/73873/pf0000856417/v0001.simple.selectedTab=record Les bisbilles et luttes d'influence (Etat, Région, Départements, ville de Paris ; SNCF, RATP, Autres) en région parisienne ne sont pas nouvelles : à mon avis , insolubles. Un jour viendra où SNCF ne sera pas obligée de soumissionner aux appels d'offres :-)

Monsieur Delouvrier avait les pleins pouvoirs du Général (auquel il avait accès direct) pour constituer ses équipes, dont celles de l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne. Il y avait évidemment un volet transports, dont Jean-Claude Ralite X Ponts avait été chargé (ensuite nommé à Lille, connu pour Villeneuve d'Ascq et le VAL). La SNCF n'a pas cherché à fournir qui que soit en détachement. Le but de M Delouvrier n'était évidemment pas d'inclure des "dirigeants" de la SNCF, mais des gens prêts à travailler beaucoup et rapidement. Le but du schéma directeur n'était pas de construire, mais de réfléchir en commun et de façon cohérente à la direction à donner aux différentes composantes du développement urbain prévisible. Il ne s'agissait pas d'une "mission d'exécutant" relative à telle ou telle ligne, mais de réflexions préalables globales : "Dessine-moi une région parisienne". C'est un fait que le Directeur général de la SNCF de l'époque n'a pas eu de vision sur le rôle que la SNCF pouvait jouer dans le développement des transports en Ile de France. Et la SNCF de l'époque n'était pas organisée pour cela. 5 "Régions" touchant Paris (E, N, O, SO, SE), des Chefs d'Arrondissement par métier (EX, VB, MT)sur le terrain (très tournés vers la "bonne application" sur le terrain des directives centrales), et des directions centrales non coordonnées pour leur action en région parisienne avant Messieurs Guibert et Stein, et sans services d'études spécifiquement dédiés et stables sur les sujets de démographie, sociologie, urbanisme, recherche de solutions aux questions techniques spécifiques.

Monsieur Paul Delouvrier a été chargé, par le général De Gaulle, des réflexions touchant la région parisienne en 1961. Aboutissement de ces réflexions, le Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne a été publié en 1965. Entre 1961 et 1965, la direction de la SNCF n'a rien fait pour être présente dans les réflexions touchant la région parisienne, et donc en particulier dans celles touchant la création de l'aéroport de Roissy. Cela a entraîné de nombreuses conséquences en matière de réservation des sols et sous-sols. L'insertion d'un lien ferroviaire dans CDG1 a été réalisée ultérieurement, compte-tenu des choix techniques antérieurs touchant la structure du terminal. La SNCF ne s'est mise à "exister" en région parisienne (et aussi en Grande Vitesse voyageurs) qu'avec l'arrivée de Monsieur Roger Guibert au poste de directeur général en 1966. Il a appelé à ses côtés Monsieur Marc Stein, nommé directeur général adjoint, en charge de la région parisienne via la Direction de la Recherche voulue et créée par Monsieur Guibert, qui avait en son sein un "Département des Transports de Banlieue" (pas une Direction), dirigée par Monsieur Jacques Charles, un tout petit organisme du point de vue des effectifs, n'ayant comme crédit auprès des très fortes directions techniques de l'époque (Exploitation, Voies et Bâtiments, Matériel et Traction), que le fait d'être une émanation de la volonté du directeur général. De plus, ces directions n'avaient pas en leur sein des équipes totalement dédiées aux problèmes spécifiques de la région parisienne et y passant leur carrière, et étaient clairement occupées à l'époque par les électrifications des grandes artères "grandes lignes" (Est-Paris, Lyon-Marseille, etc.) La position de Monsieur Philippe Dargeou, prédécesseur de Monsieur Guibert, était très différente de celle de Monsieur Guibert quant à l'idée même d'un avenir du rail en général, et d'un avenir pour la SNCF en région parisienne en particulier. On ne refait pas l'histoire, et on ne condamne pas des disparus.