vbest

Bizarre (ou est-ce que je me trompe) chacun des trois groupements constitués il y a trois ans a eu une LGV en PPP. Le hasard de l'ouverture des appels d'offres fait bien les choses et sait équilibrer les charges de nos Grandes Entreprises nationales

Le CNM (Contounement Nîmes Montpellier) fait partie des 4 qui ne seraient pas remis en cause. Est-ce que je me trompe ?? RFF doit être en train d'étudier les réponses à l'appel d'offres

merci, d'excellentes photos

pour être pratique : cherche l'unité INFRA la plus proche de chez toi et pose leur la même question. un coup de chance est parfois possible !!!!

Une variante à la LGV Lisbonne-Madrid a été étudiée par le Ministère portugais pour faire une LGV à trois voies dont celle du nord en bi-écartement. Donc c'est logique qu'en abandonnant la LGV LM, ils concervent ce qui les intéresse c'est à dire leur projet Fret. A mon sens ils doutaient dès le départ de l'intérêt commercial de la LGV (une idée de Bruxelles) Par contre, offrir à l'Espagne une liaison Fret vers Lisbonne et un grand port atlantique ça, ça a de la gueule !!!!! .....(pour découvrir l'Amérique comme Christophe Colomb

En tous cas bravo !! super reportage !!

au pif : Ligny en Barrois

OK tu as raison, je retire le sarcasme !! Pour ma défense je doit dire que j'ai été confronté professionnellement plusieurs années à leur suffisance. Mais promis, je ne le ferai plus !!

Ils sont quand même toujours les plus forts dans le déraillement à grande vitesse

La voie 1bis a été renouvelée vers 1984 (pose sur béton en partie bibloc). Elle aurait du durer plus longtemps eu égard au tonnage supporté. Peut-être s'agit-il d'un problème de plateforme ça n'a jamais été fameux dans ce secteur !!

Celui-là il est beau !!! ça m'énerve cette prétention qu'ont de allemands à toujours vouloir faire mieux que les autres

Ce qui m'inquiète le plus c'est la maintenance des Installations Fixes pendant 45 ans. Il y aurait beaucoup à dire ... - qui est capable de contrôler que celle ci est menée dans les règles de l'art ? - les pénalités pour non-conformités (essentiellement retards) sont-elle suffisamment incitatives ? - la formation des mainteneurs (au début de l'exploitation tout est neuf) - qui assure l'ingénierie de maintenance ? les exemples étrangers ne sont pas très encourageants à ce sujet

à première vue la dilatation..... matt adore !!!

. Petite info qui a surement son importance: Un des 2 coupons est relié à ceux qui se trouvent sous notre atelier, donc à l'ombre, alors que l'autre se trouve en plein soleil... Merci du coup de main... Thierry pour ce qui est de la partie à l'hombre ne te casse pas la tête, c'est plutôt favorable à ton problème qui est à la limite des deux zones ----> c'est toujours moins grave quand "ça pousse " que d'un côté que quand "ça pousse" des deux. salut à toi et surtout met tes lunettes et coupe bien droit !!

Tu as vu que c'était pour 100m ?? 12 x 10 -6 = 1,2 x 10-5 et 100m = 105 mm. au lieu de 1,2 dans la pratique on prend 1 car il n'y a jamais vraiment de dilatation libre même quand le rail est parfaitement placé sur rouleaux. tu penses que je me suis trompé de 1000 en disant que la dilatation est de 16 mm pour 100 m et un delta t de 16 ??

tu peux demander effectivement conseil à l'équipe V locale. de toutes façons il est probable que les attaches du rail sur les traverses ne sont pas très efficaces. le coefficient de dilatation, de façon plus pratique est décliné de cette façon : 1mm par degré et par 100m. - par exemple 100m de rail en dilatation libre et pour une élévation de 16 °C s'allongera de 16 mm ( 8mm pour 50m de rail ) - si le rail est fortement fixé sur les traverses la dilatation est contrariée car l'ensemble rail / traverses / ballast s'opposent au déplacement.

Pour finir pouvais m'expliquer ce qu'est la liberation, je sais que c'est pour répartir les contraintes dans les rails mais comment cela se fait et pourquoi concraitement ? On va essayer d'être clair, simple et rapide !!! Un rail qui serait parfaitement libre (c'est à dire sans frottement sur ses appuis) serait soumis à des variations de longueurs à chaque changement de température. (proportionnel à delta t°C) Dans le cas des LRS on veut interdire les variations de longueur. On doit donc transformer cette dilatation en contrainte interne : compression en période chaude et traction en période froide. Pour minimiser la valeur absolue de la contrainte thermique on se place sensiblement au milieu de la plage des températures possibles dans nos régions, disons25 °C La libération consiste à placer le rail à 25 °C (ou à la longueur qu'il aurait à 25 °C) et à le fixer solidement sur les traverses et aux rails encadrants dans une voie correctement ballastée et stabilisée. De cette façon on ne constate aucun déplacement du rail que la température monte ou qu'elle baisse. Le mode opératoire est assez long à expliquer mais si tu y tiens je peux rentrer dans les détails salut à toi et bon travail !!

merci,le jardin de l'abbaye que l'on devine à droite est aussi très intéressant pour en terminer je joints le schéma des lignes et des Sections VB de la Région en 71 j'avais essayé de faire en envoi mais j'ai dû rater un truc (excusez moi si ça fait doublon)

C'est bien la ligne de Mt sur Meurthe à Bruyères, le N° était, je crois "la 237 " pour la gare c'est pas encore ça mais on est pas bien loin !!!!

je voudrais qu'on trouve le nom de la ligne (ou son N°) quand elle était exploitée et surtout le nom de la gare

pardon, je voulais dire FAN et SDX :blink:

FAN et MAGLEV sont sur la bonne voie

j'aurais bien aimé aider quelqu'un qui est comme moi !! mais je peux vraiment pas dire que c'est dans le sud-est:Smiley_09:

comme je ne trouve jamais rien, je profite d'un généreux passage de main

tu crois que c'est sur la commune de Garrebourg et pas à Lutzelbourg ?? en tous cas c'est le sand stein bogen brücke comme ils disent là bas.