gilles_tagada

La mise en danger de la vie d'autrui suppose une action délibérée de la personne incriminée (par exemple, s'arrêter sur un passage à niveau). Il peut y avoir aussi "manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait". Mais là, aussi, il s'agit d'une abstention volontaire d'effectuer une action, généralement de mise en sécurité.

Franco Rail Trains avait annoncé le dégarage de nombreux 63500, dont certains étaient à Sotteville. Mais l'information a été supprimée. Donc je ne sais pas.

Il y a la même à l'entrée de Gardanne, sur la ligne Carnoules - Gardanne, à la jonction avec la ligne Marseille - Aix en Provence...

Technicentre a tout à fait raison..., sauf qu'officiellement, ce ne sont plus des 63500 mais des 64600mdrmdr Selon ce que j'ai appris auprès d'une association, le remplacement de triples valves par des distributeurs sur un 63500, s'élèverait à plusieurs dizaines milliers d'€. Pour revenir à la modif appliquée par l'INFRA, la facture doit être très élevéerevoltages

Absolument, c'est pourquoi j'avançais l'idée que le chiffre de 500 k€ corresponde à une homologation et non à un agrément, parce que je trouvais surprenant cet écart.

Quand je parlai de confusion avec l'homologation, c'est pour le tarif de 500 k€! L'association dont je fais partie, a payé 4.500 € pour l'agrément de son matériel. A mon avis, le chiffre de 500.000 € qui est cité ci-dessus, correspond à une homologation. Il ne fait pas oublier que certains engins qui circulaient encore jusqu'à il y a peu, ne peuvent plus être agréés par ce qu'ils n'ont pas tel ou tel équipement, ou qu'ils sont encore équipés de tel équipement qui n'est plus autorisé aujourd'hui. Exemple : les triples valves.

Je pense qu'il y a confusion entre agrément d'un EM et homologation d'un type d'EM.

Bonjour, Pour faire parti d'une association dont un EM est agréé RFN, je ne suis pas surpris par ce chiffre. Et ce d'autant moins, que la SNCF appliquait déjà le même depuis longtemps. Je comprends les regrets de certains qui estiment que, parce qu'il s'agit de matériel historique, les tarifs devraient l'être aussi (fixés en anciens francs). Il ne faut pas oublier que l'agrément est la garantie de la sécurité de nos passagers, et que cette sécurité a un prix. Personnellement, pour un agrément valable 5 ans, je trouve que ce n'est pas cher payé.

Non, non, une UIC n'est pas trop jeune pour les CFT (après tout, certaines datent de la même époque que les Caravelle). C'est juste que cela demande des moyens (locomotive) que tous les CFT ne peuvent se permettre...

On dirait qu'elle peut bouger, ça ne serait pas un TIV mobile d'entrée en gare sur voie unique (implantée au niveau de l'aiguille de l'évitement)?

Elle roulait en état d'ivresse : dans la plupart des contrats, c'est un cas de résiliation et de non application. Ce n'est donc pas sûr que l'assureur paie.

Quoi, ils n'ont pas demandé à Simone d'enregistrer une annonce pour ce type de circonstances?

L'an dernier, Daniel Auteuil a tourné les scènes ferroviaires de la Fille du Puisatier, qui se déroulent à la même époque, dans la gare de Brignoles (Var) et sur la ligne Carnoules - Gardanne. Il n'y a aucune circulation régulière, rien que du touristique... Si besoin, je peux assurer le contact...

En cherchant sur Youtube, on tombe sur une 2è vidéo du même genre qui date aussi de 2007. Le titre de celle-ci est "Greve arret de train sncf".

Je n'avais pas repris ces 2 phrases parce qu'elles n'avaient pas de lien avec la question. Mais vous avez raison : tant qu'à citer un texte, autant le faire correctement et en entier. Je n'oublierai pas la prochaine fois.

Il y avait des couchettes UIC et une 4500 à St-Jory, il me semble.

IN 1490 - Réglement S1B Arrêt d'un train par un signal carré, un guidon d'arrêt ou un sémaphore fermé (disponible sur le site de l'EPSF).

Bonjour, Je viens de charger le fichier, très intéressant. Juste une précision : à quoi correspond la date qui apparait pour certains engins? La date d'arrivée à Sotteville?

Bonjour, A ma connaissance, la règle indiquant qu'on ne peut pas baisser le traitement, ne couvre que le traitement de base (hors primes). Les primes, éléments variables par définition, ne sont pas concernées.

Bonjour, J'aurais aimé savoir : - quand cette numérotation est-elle apparue (à la création de la SNCF ou avant)? - à quoi correspondent les 3 "0" de la fin?

Bonjour, Je fais appel à vos lumières : quelqu'un pourrait-il m'expliquer comment fonctionne la numérotation des lignes du RFN? Et pourquoi y a-t-il toujours 000 à la fin?

En ce qui concerne les passages à niveau, c'est le préfet qui décide de la classe du PN : - gardé : barrières automatiques ou arrêt du train et protection par gardes-barrière, - non gardé : coup de sifflet. La différence se base sur le "moment" : pour faire simple, le nombre de voitures qui empruntent le PN. A savoir que, selon le nombre de voitures qui passent, leur vitesse et le nombre de voies, le préfet peut imposer des barrières automatiques (SAL).

Le site des OFP le confirme :

Bonjour, Personnellement, je n'ai été directement en contact ni avec RFF/EPSF/SNCF, ni avec le STRMTG. Mes remarques se basent donc exclusivement sur les échos que j'en ai eu. D'autre part, il est possible que ce qui est vrai ici ne le soit pas là, les bonnes relations tenant pour beaucoup aux personnes. Selon ce que j'ai compris, la grosse différence qu'il y a entre les référentiels STRMTG et SNCF, c'est la logique qui les soutend. Le référentiel SNCF est basé sur une logique de moyens : pour être en sécurité, il faut faire comme cela, utiliser tels outils, mettre tant de ceci, tant de cela. Le référentiel STRMTG lui est basé sur une logique de résultat : il dit quel est le niveau de sécurité à atteindre et ne dit pas comment y parvenir. Avec tous les changements qui se mettent actuellement en place, je trouve qu'il est trop tôt pour dire ce qui est bien ou pas. Mais une chose est sûre : un "cabinet privé" comme l'a dit DU 94 LGV nous a proposé un devis qui est moins élevé que cela nous coutait jusqu'ici en passant par la SNCF. Bien sûr, il ne faut pas généraliser : le privé n'est pas moins cher que la SNCF dans tous les domaines.

Bonjour, Je ne comprends pas très bien l'objectif de cette "agence travaux". Pourquoi recréer un "machin" alors qu'il existe déjà de nombreux organismes qui font le même travail et très bien? Le cas de Fabr illustre un cas : la voie appartient à RFF. Celui-ci mandate donc SNCF-GDI pour effectuer l'expertise. L'association n'a aucun moyen de proposer un autre prestataire, même s'il est moins cher. On se retrouve dans le cas qui s'est présenté déjà pour Quercy-Rail : RFF fixe le prix des travaux. Et vous pouvez faire ce que vous voulez : il est propriétaire des voies et choisi son prestataire. Autre cas : la voie n'appartient plus à RFF. Dans ce cas, effectivement vous pouvez, en accord avec le propriétaire, choisir un autre prestataire. Mais pourquoi en créer un nouveau? Il en existe déjà beaucoup. Et de toutes façons, ce prestataire doit être agréé par le STRMTG. Autre point intéressant à soulever : et si cette agence est plus chère que l'entreprise de la région, qui fait une fleur à l'association du coin? Allez-vous l'obliger à passer par l'agence? Et que se passera-t-il si cette agence travaux est déficitaire? Qui devra combler le passif? Les associations?