Arnaud68800

La région Grand Est commande 5 Coradia Liner supplémentaires pour "compléter la montée en gamme du service aux voyageurs sur l'ensemble des lignes long parcours du Grand Est", en complément des 19 rames financées par l'Etat, déjà toutes livrées et en service sur les lignes 1 et 4. Il n'est pas précisé sur quelles lignes seront affectées ces rames, mais on peut penser à la ligne 1 puisque la Région ne cache pas ses intentions sur le lancement d'une offre Intercités semi-directe Paris - Nancy - Strasbourg (sur le modèle des Intercités Paris - Belfort - Mulhouse qui seront mis en place à partir du 10 décembre). Par ailleurs, un Régiolis classique s'ajoute à cette commande. Enfin, on apprend que l'acquisition de 15 Régiolis tricourant, pour des liaisons France - Allemagne, devrait être votée durant le 1er semestre 2018. https://www.grandest.fr/wp-content/uploads/2017/11/11-17-17-visite-alstom.zip

Ouais et ? Il s'agit d'une relation supplémentaire qui couvre un marché abandonné par SNCF depuis longtemps (Côte d'Azur - Milan) : du coup, on ne va pas s'interdire de prendre ces trains juste par dogmatisme, parce que ce n'est pas SNCF, non ? Enfin du moins, moi qui suis un client lambda payant le train sans facilités, je ne me pose pas la question... Quant au matériel non PMR, SNCF en a aussi encore beaucoup : rames Corail sans voiture PMR, Z2, RRR...

Pour être tâtillon, le car mettrait un peu moins de temps (6 min) que le train aujourd'hui selon l'article. Donc dans tous les cas, ça ne ferait pas 15 min d'écart. Et ces 15 min sont-elles vraiment ce qu'on peut rattraper en rénovant la ligne, ou bien s'agit-il de meilleurs temps de parcours anciens, d'une époque où moins de marge était appliquée dans le tracé des sillons ? Quoi qu'il en soit, il n'y a pas de guéguerre train/car dans ce cas précis, puisqu'aucune suppression de km.trains n'est envisagée. Ce serait même un progrès, car on affinerait la desserte du secteur à fréquences ferroviaires égales, avec les cars "directs" en bonus, afin de mieux répondre à la demande de la clientèle...

Bah le e-billet permet aussi de prendre son titre de transport "à l'arrache", encore plus que les bornes (où il faut parfois faire la queue), quand on n'est pas réfractaire au modernisme... Par contre, c'est rarement vrai pour les guichets, vu qu'il y a un risque d'attente...

Nan mais tu sais, les voyageurs "normaux" (= les clients de SNCF) ne payent pas leur billet de TGV 9,8€... Donc un prix d'appel Ouigo à 10€ (3 fois moins qu'un Prems TGV) a un intérêt pour ceux qui veulent voyager moins cher...

Si. Ils sont vendus sur Voyages SNCF et sont valables un jour uniquement.

Des BB15000 en Alsace ??? Tu parles de la région Grand Est en général je pense, avec les BB15000 affectées à TER Vallée de la Marne ? Qui roulent moins depuis cet été, car une bonne partie des trains a été reprise par les Coradia Liner (et les BGC ex Champagne-Ardenne, en transition).

Non puisque l'article nous apprend aussi qu'il y aurait des cars Caen - Rennes sans arrêts via l'A84 avec un temps de parcours équivalent à ce qui se fait aujourd'hui en train. Et pour ceux qui veulent faire des trajets plus exotiques, du type Bayeux - Rennes (visiblement assez peu nombreux par rapport à ce que peut apporter la desserte de Granville), j'imagine qu'il y aura des correspondances entre les trains Caen - Granville et les Granville - Rennes.

Je pensais plutôt les mettre entre les boutiques, de façon à ne pas entraver le quai transversal.

En même temps, comparer un matériel conçu pour une utilisation grandes lignes qui s'est retrouvé par opportunité sur des liaisons régionales (grâce à un parc devenu de plus en plus excédentaire au fil de l'ouverture des LGV) à un autre conçu pour des liaisons régionales qui se retrouve par opportunité sur des grandes lignes........... y'a comme un petit problème de cohérence... Comparons ce qui est comparable, c'est à dire les Régiolis aux matos régionaux de l'époque (EAD, RIO, RRR par exemple) et les Corails aux seules rames initialement conçues pour une utilisation grandes lignes en production en France aujourd'hui (TGV 2N2)... Là, on voit que "cétépasforcémentmieuxavant" finalement... Au contraire même... Deux cax particuliers que je vais approfondir : - les Corails : beaucoup de ferroviparhes, dont une bonne part d'adeptes du "cétémieuavant", les érigent en mythe. Sûrement parce qu'il s'agit des dernières rames tractées en France pour l'instant. Pourtant, il y a quand même une petite dose d'exagération quant à leur niveau de confort. Ok, leur suspension est meilleure que celle de tous les matos régionaux (même si le Régiolis s'en approche) : normal, le cahier des charges n'était pas le même... Mais ça ne vaut pas une rame articulée avec suspension hydropneumatique (suivez mon regard) ; ce type de rame ayant remplacé les 3/4 des Corails sur le réseau grandes lignes français. Pour le reste, il serait malhonnête de ne pas reconnaître que les Corails sont dépassées sur de nombreux points : accessibilité, insonorisation, confort thermique, aménagements pour les rames non transformées "Téoz", toilettes... - les Coradia Liner : sur le nombre de personne qui émettent un jugement sur eux, combien ont réellement déjà effectué un trajet à leur bord ? D'autant plus que même si ces personnes seraient amenées à y monter, leur impression serait subjectivement biaisée par le fait que ce matériel a "tué" leurs CC72100 et Corails bien aimés... Pour le reste, pour désormais bien connaître ce matériel, j'ai déjà tout dit plus haut.

Comme la zone banlieue de cette même gare de l'Est. On ne fermerait pas chaque quai indépendamment : tous les portiques permettraient d'accéder à toutes les voies de la plate-forme jaune (ce qui est aussi bénéfique pour la fluidité des échanges). C'est comme ça que les portiques ont été installés dans le hall 2 de la gare de Lyon. D'ailleurs, les voies Intercités (9 à 12) auront-elles aussi des portiques, ou seules les voies TGV (pardon, inOui) sont concernées ? Et la plate-forme bleue ? Autre question que je me pose : qu'en est-il du souterrain de Château Landon ? Vu sa relative faible utilisation, ça me surprendrait que SNCF installe un portique en haut de chaque escalier... A propos de ces portiques, SNCF a quand même l'intelligence de les laisser ouverts lors de situations critiques (par exemple vendredi dernier à 19h à la gare de Lyon, lorsque plusieurs trains partants du hall 2 ont été affichés tardivement en pleine pointe hebdo, avec de surcroît un week-end que beaucoup de monde a prolongé jusqu'au 1er novembre...)

Leur emplacement ne paraît pas très adapté aux rames à motorisation répartie... J'ai l'impression qu'ils obstruent la porte de l'ICE... Pourquoi ne pas les avoir disposés comme dans le hall 2 de la gare de Lyon, le long du quai transversal ?

Ce n'est pas faux... mais mis à part Rail Passion qui ose parler de façon conséquente de "modernité" (matériel et infra), la presse ferroviaire ne fait rien pour tenter de renouveler son lectorat. Quant au numérique, la presse ferroviaire y est complètement dans les choux. De quoi être encore plus pessimiste quant à son avenir.

Ferrovissime est trop plongé dans le passé à mon goût. Perso, je suis plus intéressé par un dossier sur les A-TER ou les TGV Duplex que sur les X2400 ou les CC6500 (exemples parmi d'autres). C'est pourquoi j'apprécie plus Rail Passion, qui a le mérite de s'intéresser de façon équivalente aux matériels anciens et modernes, aux lignes historiques et aux LGV, aux transports guidés urbains et au ferroviaire conventionnel... Malgré tout, je partage les avis ci-dessus sur la lourdeur et l'inintérêt (dans une revue généraliste) des dossiers sur l'inventaire du matériel moteur, qui n'intéresse je pense presque que les compteurs de rivet, et dont les tableaux "polluent" des pages et des pages de plusieurs numéros chaque année... Pourquoi ne pas en faire un hors série ? D'une manière générale, la plupart des revues ferroviaires autres que Rail Passion ont tendance à trop s'attarder sur le matériel ancien, sur lequel tout a pourtant été déjà dit, redit et reredit. Ceci prouve en quelque sorte qu'elles sont très dépendantes d'un lectorat âgé, ce qui est de mauvaise augure pour leur avenir...

Tout le monde semble se jeter automatiquement sur la ligne 1... Mais l'autre itinéraire alternatif, la ligne L, est-il utilisé à bon escient ? Y a-t-il une comm efficace allant dans ce sens ? Surtout que la RATP a renforcé deux lignes de métro desservant la gare Saint-Lazare (14 et 9 via le couloir de Saint-Augustin). Il y a évidemment le groupe II pour rejoindre La Défense, mais aussi le groupe III avec correspondance à Nanterre Université pour Saint-Germain, ou les directs pour Cergy. La ligne J peut aussi servir de délestage, malgré sa fréquence plus réduite : le groupe V pour Poissy et Houilles, le groupe VI pour Cergy (correspondance à Conflans Fin d'Oise).

Il suffit d'élaguer toutes les branches "politiques" du réseau TGV, et on n'aura plus besoin des PSE et des Réseau bicourant : Besançon desservie uniquement par les Paris - Mulhouse à la gare TGV, suppression de la desserte de Chalon-sur-Saône des fins de semaine, vallée du Rhône (TER de substitution vers Valence TGV), le chapelet d'agglos moyennes du Pas-de-Calais et du Nord, Châlons-en-Champagne et Bar-le-Duc desservies uniquement par TER Vallée de la Marne, Saint-Dié-des-Vosges, Epinal/Remiremont, Strasbourg via Sarrebourg/Saverne, Sedan/Charleville-Mézières...

Cela pourrait être l'occasion de rénover ces tronçons Duplex de façon plus profonde que la simple "opération de confort" des 200, avec des aménagements plus hauts de gamme que le standard Duplex des 2N2 3UA, et de les affecter aux liaisons internationales avec l'Allemagne. Quoique, les motrices POS ont dû perdre leurs équipements Allemagne lors de leur reprise par Lyria... Pour l'instant, Lyria n'a rien commandé. Et rien ne dit que ce sera des TGV 2N2 (d'ailleurs, le marché est-il encore ouvert ?) S'il y aura appel d'offre, ça peut être tout et n'importe quoi. Peut-être des Velaro, comme Eurostar, par exemple... Mais l'option d'un matériel 2N me paraîtrait quand même assez probable, vu le fort taux de cabotage interne à la France chez Lyria (surtout sur les axes Zurich et Lausanne, avec les agglos de Dijon, Mulhouse et Belfort/Montbéliard), ainsi que la récente mise au gabarit 2N de la ligne Dole - Vallorbe. N.B. : peut-être serait-il intéressant de transférer cette discussion dans le sujet sur les TGV POS, plutôt que de continuer à polluer celui des TGV A.

Oui je confirme que tu n'as pas trop compris. - POS = 38 motrices tricourant neuves + 19 tronçons Réseau rénovés Lacroix - RD = 38 motrices Réseau (qui étaient celles accouplées aux tronçons Réseau utilisés pour former les POS) + 19 tronçons Duplex neufs A priori, Lyria souhaiterait remplacer les POS par des rames neuves. L'occasion se présenterait donc pour remplacer les 38 motrices Réseau des RD par les 38 motrices POS libérées par Lyria, âgées à ce jour d'à peine 10 ans. Donc accoupler les 38 motrices POS aux 19 tronçons Duplex des RD. Il y a fort à parier que les 38 motrices Réseau issues des RD et les 19 tronçons Réseau issus des POS seraient radiés.

Moi non plus je ne m'en plains pas, ce surplus de 2N2 3UA permet de n'avoir quasiment que des rames neuves ou presque lors de mes voyages Paris - Mulhouse via Rhin-Rhône, en support du petit lot de Dasye affecté à l'axe et des POS rafraîchies par Lyria. On laisse les vieillissantes 200 et les RD aux voyageurs du Sud-Est

Indépendamment de la mise en place des grandes régions, rien n'interdisait de conserver la validité des cartes nationales sur les réseaux TER, comme c'était le cas jusqu'à présent... Outre Manche, les cartes nationales sont valables partout, chez tous les opérateurs et de façon équivalente sur tous les tarifs (33% de réduction, même sur les billets "Advance", alors que SNCF n'offre que 10% sur les "Prems", et ce depuis peu seulement...) Je ne critique pas, je dis juste que de ce point de vue là, ce n'est pas la suppression des guichets qui va faire chuter le chiffre d'affaire de SNCF en terme de vente de prestations annexes...

Justement si, sur Voyages SNCF, tout est fait pour te coller d'autres prestations en plus du train, et les mails de rappel que tu reçois (du type "Avez vous pensé à réserver un hôtel pour votre voyage à xxx ?") par la suite ne font qu'accentuer le forcing...

Si la ligne des Causses venait à survivre par je ne sais quel miracle, le bon sens serait de profiter d'opérations de renouvellement de la voie pour démonter la caténaire. Son utilité est franchement discutable face au nombre de circulations sur la ligne et aux performances des automoteurs thermiques modernes ; cela permettrait de faire des économies de maintenance...

L'opération permettrait à SNCF de disposer de 19 rames Duplex tricourant supplémentaires, bien que les 30 2N2 3UA semblent déjà de trop vu le nombre de liaisons domestiques qu'elles assurent sur le TGV Est, mais aussi le Sud-Est (par exemple, hier encore, le 6707 Paris - Mulhouse était formé d'une UM2 de ces rames) Peut être que je me trompe, mais je suppose que les motrices POS ne doivent pas être très kilométrées, parce qu'un parc de 19 rames me paraît assez excédentaire pour les seuls besoins de Lyria, sachant que certains Paris - Zurich et Genève sont assurés en 2N2 3UA... Même si elles devaient être beaucoup plus sollicitées du temps où elles étaient affectées au TGV Est. Plus de rames Réseau d'ici 2020, ou juste plus de rames POS ?

Remplacement des 38 motrices Réseau par les 38 motrices POS, puisqu'il se dit que Lyria souhaiterait acquérir de nouvelles rames ? Et donc radiation des 38 motrices et tronçons Réseau laissés vacants ?

C'est du chipotage, franchement... En général, quand on part le vendredi, on sait qu'on va rentrer le dimanche : c'est ce à quoi la carte week-end est destinée, comme son nom l'indique... et c'est probablement l'utilisation qu'en font 95% de ses détenteurs...