BUDD

Et sous 1500 beaucoup moins. Sous continu on est loin en dessous des 10000 Ampères indiqués plus haut. Pareil pour les DASYE, en UM on n'a pas le double de la puissance en US comme l'ont dit ADC01 et TintinGV.

Merci pour les précisions les gars !

Les Z 5300 ont (peut-être) tirées leur révérence hier soir sur Montparnasse après les derniers tours de Sèvres avant le service de plein été. J'ai ajouté (peut-être) car les Z2N de remplacement prévues pour la reprise des tours de Sèvres fin août ne sont pas encore arrivées. Hier soir, seules les Z 5347 et 5349 étaient en ligne et après leur fin de service, elles ont été garées à Ouest-Ceinture en toute discrétion après avoir été couplées en UM. Tant qu'elle ne sont pas radiées, il n'est pas impossible de les voir en ligne mais là c'est une autre histoire. Peut-être que Montrouge Boy a des renseignements ? J'essaierai d'en obtenir de mon côté. En photo, la Z 5347 au tiroir de Sèvres avant son retour à vide vers Paris pour forcer sur la Z 5349 et se garer à Ouest-Ceinture.

Bizarement les appareils sont bien intégrés sur les véhicules de tête est ensuite c'est le bazard... Quand on regarde certains équipements, je ne donne pas chère de leur peau quand un panto sera retourné (et oui, cela se produit de temps en temps) ou bien une caténaire qui tombe sur la toiture. Par expérience, les carénages ne sont pas là que pour la déco mais aussi pour protéger.

Pour un éventuel carénage, il était sûrement possible de s'aligner sur les caisses à deux niveaux sans dépasser le gabarit. Là encore, c'est l'économique au détriment de l'esthétique... Sur le look des faces avant, je suis du même avis que 5121. C'est raté et moche (pour ceux qui aiment ne vous froissez pas, ce n'est que mon avis personnel).

Tiens, on dirait une ZR 25100 toute seule vers la deuxième plaque tournante. Super document !

Aucune modestie de ma part car je ne sais pas qui était le titulaire, si tu sais quelque chose n'hésite pas en MP bien sûr.

Pour les 17000, pas sûr car elles sont équipées de semelles composites et non de sabots en fonte pour les 8500 et 25500.

Les rames 952 et 953 sont arrivées en UM à Versailles Matelots en 780921 il y a 30 min pour garage longue durée.

La raison est simple, seules les 25500 étaient disponibles à l'époque de la vente. L'équipement continu n'est pas totalement inopérant car il est aussi utilisé pour le freinage rhéostats que les 17000 ne possèdent pas.

Belle photo du panto continu devenu monophasé et le parafoudre toujours présent.

Sur la 25570, c'est un panto récupéré sur une 16500 ?

Oui, tu as raison et en plus je l'avais lu quelque part !

La règle respectée est que la motrice impaire (et donc sont numéro de rame) a prioritairement donnée son numéro au restant de l'élément. C'est peut-être aussi lié au réseau informatique.

Bonjour, La rame 371 recomposée est de retour à Montparnasse, croisée vers 11h15 à Chaville RG au crochet d'un 72000 EV. Elle n'est donc pas renumerotée 338 (pour les compteurs de rivets...

Je te confirme qu'il n'y a jamais eu de jalons de manœuvre sur la LGV A, découpage parfait des cantons comme disent nos CTT.

Voilà comme ça c'est encore plus clair

Après cette info étonnante, j'ai interrogé quelques personnes renseignées. Ce seront bien des 8800 affectées à Trappes (4 supplémentaires ajoutées à l'effectif de la ligne U) qui assureront les missions Sèvres. Il n'est pas exclu que des rames de la ligne C viennent en assistance de temps en temps comme hier sur la ligne U avec une 8800 Carmillon. Voilà de quoi lever quelques doutes mais rien n'est jamais sûr tant qu'on a pas vu sur le terrain. Je ne serai pas du tout étonné de voir les 5300 jouer les prolongations à la rentrée...

Je viens de capter une info à Paris que ces rames rénovées seraient bien là pour remplacer nos 5300. Info que je vais essayer de vérifier.

http://www.dailymotion.com/video/xc63ks_sncf-archives-pantographe-tgv_tech Quelques réponses en image sur les essais panto TGV sur la 21001 et le TGV 001 (la butée est évoquée).

Il en reste deux, c'est déjà pas mal...

Sur les prima, on ne peut pas parler de manipulateur Traction/Freinage au même titre qu'une Z 50000 / 55500 / etc, car il n'agit que sur un frein de retenue électrique et n'agit aucunement sur le freinage du train. Idem sur TGV Duplex, POS, PBKA.

En général, lorsqu'il y a 2 JH, le JH1 sert au démarrage et le JH2 au shuntage. C'était le cas sur les 9200/9300 pour 4 moteurs et aussi les Z 3700 pour 6 moteurs. Sur les Z 5100 et 7100, un seul suffit et ils sont d'un type très proche en dehors de la tension d'alimentation (360 Volts sur les 5100 et 72 Volts sur les 7100).

​Perdu un JH ???

​De mémoire, la hauteur constante était à 4.95 m puis est passée à 5.08 m sur toutes les LGV.