BUDD

Merci pour la doc, je n'étais pas tombé loin pour les pressions sachant que c'était de mémoire !

C'est pas une canisse de jus de raisin? ...tabernacle

http://www.tetesaclaques.tv/le_pilote_vid22_serie5

Les F18 ont décolés !!! Over !

Baroncourt c'est dans la meuse, juste à côté de conflans-jarny.

Les rames garées à Vesoul sont prévues pour être démolies à chalindrey qui n'est pas très loin sur la ligne 4 (pas trop saturée à cet endroit). Ca serait un peu idiot de stocker des épaves à Vesoul pour ensuite s'embêter à les trimbaler jusqu'à baroncourt à 200km de là, non ? Enfin avec SNCF-recyclage on peut s'attendre à tout.

Normalement c'est bien Chalindrey qui est prévu et le faisceau de Vesoul inutilisé est idéal pour le garage à plus ou moins longue durée.

Et, je rappelle que tout engin équipé scharf et écartement standard peut-être pris en remorque par n'importe quel autre série, à l'exception de LA Z 6180, des MS 61 et des 5300 qui n'ont pas du tout les mêmes têtes scharf.

Et aussi LA Z 5119 (compatible mécaniquement avec les Z 5300).

Pendant que j'étais en formation traction (1989/90), un de mes moniteurs m'avait parlé d'un robinet Oerlikon sur une sous-série de Z 5100.

Ma mémoire me trompe-t-elle ?

Non, ta mémoire est bonne

Il s'agit du Robinet manométrique Oerlikon FV3 que nous pratiquions chez nous à l'Ouest.

Les Z 5100 étaient divisée en deux sous-séries :

Les 5101/15101 à 5154/15154 équipées blocs frein Jourdain-Moneret n° 62 d.et distributeurs Jourdain Moneret Réglables (appréciées par les conducteurs du Sud-Est mais détestées par ceux de l'Ouest).

Les 5155/15155 à 5182/15182 équipées blocs frein Oerlikon FV3 et distributeurs Oerlikon (appréciées par les conducteurs de l'Ouest mais détestée par ceux du Sud-Est).

Pour mémoire, l'ensemble des remorques intercalaires 25101 à 25187 étaient équipées de distributeurs Oerlikon.

Tout se complique au gré des mutations où l'on retrouve les deux sous-série mélangées en UM. Cela créait des réactions non pas à cause des blocs freins mais des distrubuteurs aux temps et pressions de réaction différents. Pour la préférence des conducteurs, cela vient de l'historique des affectations d'origine où ils ont pris leurs habitudes (5101 à 5154 et 5155 à 5159 au Sud-Est et 5160 à 5182 à l'Ouest). Pendant ma formation de conducteur sur Montparnasse, j'ai appris à travailler avec les FV3 et lorsqu'en 1992 nous avons reçu quelques unités JM 62 (pour les achever...), il a fallu revoir nos habitudes ! (il y a eu quelques frayeur sur certains freinages...).

Le robinet FV3 a aussi équipé les Z 601 à 608 sur St Gervais-Vallorcine. Le robinet peut occuper les positions "N" (Neutre), "R" (Réalimentation, sorte de grand débit limité à 5,2 bars), "M" (Marche, CG à 5 bars), "Serrage graduée" (de 4,5 à 3,5 bars), "SF" (Serrage à Fond, 3 bars), "SU" (Serrage d'Urgence) et "D" (je ne me souviens plus de la signification du D mais cela correspond à "Isolement / Retrait de la poignée").

Pour certaines locomotives, il s'agit bien du FV4. Le robinet peut occuper les positions "N / DT" (Neutre et Double Traction), "S" (Surcharge en grand débit limité à 5,4 bars), "M", "Serrage graduée", "SF", "SU" et "D". (positions à vérifier sur la notice "MT 22 a" mais que je n'ai pas à portée de main).

Ces blocs frein manométrique, ont les retrouves en pagaille sur d'autre matériels en Europe et même encore actuellement.

Rame 349 ?

les RIB c'étaient encore mieux avec les premières ..semelles fontes et robinet WRA..service metro..

Le WRA, déjà vu mais jamais pratiqué mais je me doute que cela devait être efficace. Je n'ai connu que le PBA coté rever.

A l'origne des Z 6006 à 6009 (Z 9056 à 9059), n'était-elle pas équipées de ce bloc frein ?

Le H7A, c'est sympa aussi !

Que de souvenir sur les Paris-Dreux en 25500 H7A et deux segments RIB/RIO (8 caisses). Des arrêts au "millimètre" !

Ceci dit, vu la source (Ouest France)....il est sans doute plus prudent et urgent d'attendre pour en tirer la moindre conclusion.....

En tous cas on parle bien de rames Atlantique sinon comment le journaliste aurait pu savoir que la longueur est de 237 mètres... la source n'est donc pas si mauvaise que tu le laisses entendre

Les BB9600 avaient aussi un PBA 2SH

Comme pour les 8500/25500 plus haut, c'est aussi un PBL2 modifié. Grosse différence, les locomotives possèdent la commande de grand débit que l'on trouve que sur le PBL et que les automotrice n'ont pas avec le PBA.

Comme il a déjà été indiqué plus haut, PBL = Presse Bouton Locomotive et PBA = Presse Bouton Automoteur.

Les PBA existent dans différentes versions selon si on les trouves sur automoteurs ou sur rames réversibles.

Bonjour à tous, si je comprend bien les articles mis en lien du sujet suivant :

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on va relooker des TGV A avant de les réformer ? Où bien on va prolonger la vie de certaines rames ?

Si quelqu'un a des infos sur ce sujet.

Suis d'accord.... jusqu'au moment où je me pose la question de l'homologation vu qu'un certain nombre de conducteurs sont actuellement en formation sur ce matériel. On autorise les formations de Crl sur matériel non homologué ???

Oui c'est possible sous le régime des essais avec un CTT habilité "chef d'essai". C'est de cette manière que nous avons commencé les formations CTT et assistants (qui sont de simples CRL) sur les 27300 de Montparnasse en aout 2006 (ligne Paris-Dreux) avant la mise en service retardée à octobre suite problèmes d'homologation pour aller à Mantes via Plaisir-Grignon. J'étais de ceux-là et mon habilitation est bien datée d'aout 2006.

Oui après verif dans ma doc BB8500 PBL2 et PBL2 modifié sur les 88500.

A l'origine équipement sur BB 8501 à 8536 en remplacement du H7A (les 88500 n'éxistaient pas encore). Et comme les 88500 sont issue en majorité des 8501 à 8536, la doc les a reprises comme équipées PBL modifié.

Pour être précis :

8501 à 8536 (et futures 88500 ou 8700) : PBL2 modifié (ex H7A)

8537 à 8646 (et futures 88500 et 8700) : PBL2

25501 à 25544 : PBL2 modifié (ex H7A)

25545 à 25694 : PBL2

Les 26000 je pensais que c était un RMA200

Pour le RMA200 c'est pas faux, il est devenu PBL91 comme mentionné plus haut.

Et en plus pas besoin d'être vieux "chnock" pour rentrer dans cette catégorie. Sur Montparnasse on forme encore des jeunes nommés TB sur les Z 5300 qui partent à la casse !

Et pour ma part, je me joint à vous pour les Z 5100, BB 9200, 25100, 25150, 25200 et bientôt les BB 8500 et 25500, 63400/63500 et 66000/69000 (avec comme engins de base 63400/63500 en tant que TA et 25200/25500 en tant que TB).

Après les TGV SE, on va attaquer nos TGV A, n'est-ce pas ADC01 ? Nous allons devenir des mono-produit du duplex

La roue tourne, et bientôt le musée pour nous

les 88500 avaient un pba2sh

Non, c'est un PBL2 modifié (équipé du FIL : Frein d'Immobilisation Ligne), comme c'est écrit plus haut PBL pour les locomotives et PBA pour les automoteurs. Ce bloc frein a équipé les 8501 à 8536 petites cabines de la première sous série en remplacement du robinet H7A au début des années 1990 (proto sur la 8516) et la majorité des 88500 sont issues de cette sous série. Idem pour les 25501 à 25544 ex H7A.

Pour les 27000, 27300, 37000, 75000 et 75400 c'est bien un Eurotrol qui reprend les principales fonctions du PBL (mention PBL apposée sur le manipulateur de frein en cabine). Il est équipé en plus de la fonction "DT" pour la double traction.

les premiers schaf..a la SNCF c'etait déjà avant les Z6100 sur les

Z 9056 à 9059 / Z 6006 à 6009

donc vers 1960....... essais fin des années 50

http://fr.wikipedia.org/wiki/Z_9056_%C3%A0_9059_/_Z_6006_%C3%A0_6009

Quelque chose me dit que c'est inexact en allant voir par là :

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En regardant la photo de la Z 5119 de 1954, il y a un appareil entre les tampons dénomé "Dellner-Scharfenberg" qui a équipé aussi les Z 600 en 1958. Celui-ci est compatible dans la forme avec celui plus évolué des Z 5300 (coupleur électrique et commande pneumatique de découplage en plus). Le modèle "Dellner-Scharfenberg" date d'avant la seconde guerre mondial à une époque où l'on ne parlait pas encore des Z 6000. Les plus observateurs pourront regarder une scène du film la Bataille du rail de 1946, celle où un chars descend du train blindé. Entre les rampes de déchargement on peut apercevoir ce modèle d'attelage.

Le coupleur intégral "Scharfenberg" des Z 6000, 6100 et matériels suivant est la version moderne que l'on trouve aujourd'hui et en dehors de la hauteur particulière des Z 6000, 6100 et 6300 (695 mmm), ils sont quasiment tous compatibles mécaniquement sous réserve que la hauteur ne présente pas trop de différence (par exemple sur les 73500, il est demandé d'isoler la suspension pneumatique pour gagner quelques milimètres).

D'apres mes infos,rame 112 ou 114.

Info donnée par le conducteur de l'acheminement, 72049 + rames 112 et 114.

Coucou,

A la lecture de quelques vidéos, il semble que le manipulateur des VB2N (du moins lorsqu'employées avec une BB27000) se limite au passage de 6 crans et non 32... Cela semble faible cependant...

En voici un exemple :

http://www.youtube.c...h?v=lWdlIj5Y2rE

Qu'en dites-vous?

Bonjour,

Ayant participé à la mise en service des 27300 sur Montparnasse en août 2006, ce dispositif a demandé quelques adaptations, surtout pour ce qui concerne le temps de prise en compte du passage des cran par le conducteur. Il y a en fait 16 cran fictifs mais qui ne sont pas tous égaux en puissance surtout pour le démarrage. Sur la 27300 comme sur la 7600, un transpondeur "traduit" les infos "crans" en infos "linéaire" en fonction de la technologie de l'engin. Le nombre de crans passés "à l'aveugle" dépend de la vitesse que l'on veut atteindre et des conditions d'adhérence. On peut aussi utiliser la position "PR" qui permet l'accélération au maximum de la puissance ce qui provoque l'allumage de la lampe "SH" coté rever.

Il me semble que cet accident a eu lieu en juillet 1978...

Les traces de roue je les ai vu et c'était avant 1980.

Pour la Z 5176, c'était bien en mai 1983.

Il y a au total 4 frotteurs sur la motrice et placé aux extrémités des bogies. 2 à l'avant de chaque coté et près de l'essieu n° 1 et 2 à l'arrière de chaque coté et près de l'essieu n° 4. Ils ont chacun un boitier d'isolement avec une barrette amovible (dans le cas des Z 5100, sur les rames "Standard" c'était des lamelles fusibles) et tous sont reliés électriquement par un câble de ceinturage HT. Sur ce ceinturage HT sont aussi connectées deux prises HT en quinconce afin d'alimenter la motrice par un câble de secours dans le cas d'une perte de contact du troisième rail (arrêt inopiné dans une zone d'aiguille par exemple) ou bien en atelier par un câble trolley dû à l'absence de troisième rail (dans ce cas les frotteurs sont isolés par retrait des barrettes pour la sécurité du personnel).

Dans les passages d'aiguilles, il fallait bien prendre sont élan surtout pour le terminus de Puteaux qui était en rampe avant le quai sur la voie en impasse. Les conducteurs avaient l'habitude d'anticiper ces zones en provoquant l'ouverture du disjoncteur avant la perte de contact du troisième rail pour éviter les arcs au niveau des frotteurs.

C'était pas le bureau du chef de gare à Montparnasse, c'était la feuille Traction avant son déménagement à Vaugirard.

Et on peut toujours voir les traces de roues sur la plate forme...

Pour les traces de roues bien visibles un temps au niveau des CAB, celles-ci ont disparues quand le quai à été refait dans cette zone il y a moins de dix ans.

Ce ne sont pas les tunnels qui posent problème sur la ligne C car au début les 5300 possédaient des archets classiques. C'est l'apparition du Profilé Aérien de Contact (PAC) qui est à l'origine des archets courts (qui ne sont pas carbones). Le PAC dégage un gabarit différent plus près des ouvrages d'art.

Alors pourquoi les 5300 de Montrouge en ont été équipées en même temps que les 5300 des Ardoines ? Tout simplement pour pouvoir se rendre au tour en fosse des Ardoines via l'intra-murros, du moins c'est ce qui se pratiquait à une époque. Pour les 5300 de Villeneuve elle ne sont pas concernées et donc interdites par l'intra-murros. Aujourd'hui, cette pratique n'est plus employée et à Montrouge les 5300 ex Villeneuve sont restées en montage classique.

Août 1979. ZRABx 5108 au tunnel du Plessis-Chenet.

Vite, un défibrillateur ! Le PAD va tenir le coup avec des photos comme ça...

Chouette ces documents, comme quoi il n'a pas été inutile de lancer un sujet officiel sur cette série d'automotrices .

Sur le sud-est

Tiens, ne serait-ce pas la ZRABx 15105 à nouveau ?