BUDD

7273 restée en livrée d'origine pour une future préservations ou abandon de la livrée fantôme ?

De mémoire, pas besoin de l'adaptateur bicéphale (seulement pour les 5300 où l'attelage est plus haut). Et on peut faire l'accouplement mécanique ET pneumatique.

Edit : après vérification, ma mémoire ne m'a pas fait défaut.

Attelage de hauteur et de forme différente aussi sur les Z 5300 (Dellner-Scharfenberg). Seules les 5100 et 5300 pouvaient s'accrocher ensemble (liaisons mécaniques et pneumatiques car les 5100 n'avaient pas de coupleur électrique). Pour le secours entre 5300 et autres matériels équipés de l'autocoupleur Scharfenberg il a donc été nécessaire d'utiliser un adaptateur bicéphale à poser sur la Z 5300 avant de procéder à l'attelage avec précaution car l'adaptateur est démuni de corne de guidage.

Pour info, les attelages Dellner-Scharfenberg ont équipés les Z 600 et 5100 (sans coupleurs électriques) et les Z 5300 (avec coupleurs électriques).

Il y en a une à Trappes ?! Si c'est celle que je crois, tu parles de celle qui servait de navette pour les agents. Elle est restée longtemps sur le triage à pourrir, mais aujourd'hui, elle a disparu. Ca devait coïncider avec la construction du nouvel atelier.

Pour la navette de Trappes, ce sont les Z 5163, 5169 et 5175 qui ont assurées le service la dernière année jusqu'au 24 septembre 1994. Ces trois dernières rames ont été ferraillées.

La 5100 qui est restée longtemps à Trappes de décembre 1996 à septembre 2010 est la Z 5177 F (750 V) de la ligne Puteaux - Issy-Plaine. Elle y est arrivée après un séjour au triage d'Argenteuil. Son départ de Trappes ne coïncide pas avec la construction du nouvel atelier mais plutôt avec la nécessité de libérer la voie 24 du poste 4 appartenant à l'Infra où elle a effectuée la majorité de son séjour. Elle a été déplacée en 2009 afin de préparer son départ chez un ferrailleur avant de partir au final dans l'Est en 2010.

Donc rien à voir avec le service des navettes mais cette confusion est fréquente dans les esprits des cheminots du site.

Non, c'est une légende, il ne prendrait pas un tel risque.

panto.jpg

Un panto levé, une cabine et des fanaux allumés... qui a dit que la batterie était HS !

Deux solutions :

Le DJ n'a pas été fermé et ils ont utilisé la batterie sans charge.

Le DJ a été fermé et la charge batterie assurée (ce qui est probable vu la luminosité parfaite des fanaux).

Il me semble que c'était un essai de suspension pneumatique et la rame 001 était simplement remorquée par une rame Sud-Est. Il me semble également que des suspensions pneumatiques ont été testées sur la rame SE 10 à 300 Km/h pour valider le dispositif. Ces suspensions devaient être du type rame postale avec boudin en position supérieure alors que par la suite celui-ci s'est retrouvé en position inférieure pour la modification sur l'ensemble de la série et sur le matériel Atlantique ensuite

Faudra-t-il sceller ces pantos avec des câbles métalliques comme sur la 9003/9004? Regardez bien si vous allez à Mulhouse... Les 2 Guignols sont scellés, car la machine n'est pas câblée derrière les armoires ...

Es-tu bien sûr de ça ?

Les pantos de la (fausse) 9004 sont simplement manœuvrables depuis la toiture et ce de manière mécanique (un dispositif a été bricolé au niveau d'une des biellettes à boutonnière de chaque panto type G). Cette machine est fréquemment présentée pantos levés à la cité des trains. D'ailleurs, si tu trouves des photos de sa présentation au 5e régiment du Génie à Versailles (après l'expo des Champs Elysées de 2003) tu verras que ses pantos ne sont pas scellés comme également beaucoup d'autre machine préservées hors service.

Bien évidement, cette manœuvre n'est pas possible depuis la cabine puisque non câblée comme tu l'a précisé.

Et ben à ce propos.....

Il est prévu d'affecter des rames Duplex sur Paris - Lille.... A priori, ça sera les rames de première génération, les 201 à 230 en gros, celles qui actuellement passent en livrée Carmillon. A Paris Lyon, on devrait recevoir la tranche de 40 rames RGV 2N2 commandée récemment, des rames 4700. En parallèle pour équilibrer le nombre de rames affectées au TSEE, 10 rames PSE (Renov 3) seraient mutées au Landy pour être affectées en priorité aux relations intersecteurs.

Les 40 rames commandées ne sont-elles pas plutôt prévues pour les LGV BPL et SEA en remplacement d'une partie du parc Atlantique ?

Mais si effectivement elles étaient parties à la casse, les spotteurs les auraient surement vus ?

David

Il suffit de demander , hier à Rambouillet le 817584 Le Mans > Sotteville.

Dans l'ordre, 22223 + 22218 + 23106 (SE 53) + 23105 (SE 53) + 23188 (SE 94)

Pour Montparnasse ce n'était pas un problème de sous-station. Bon, je vais un p'tit peu plus loin mais pas trop !

C'est un problème sur l'un des moteurs et d'un essai de traction malheureux qui a eu raison de lui. C'est du genre "Les 6500, j'connais ! Boum le moteur, paf la sous-station... Oups on a un problème".

La machine qui était présentée pantos levés a fini... pantos baissés ! Je pense que depuis ce jour le moteur est resté en l'état.

Tiens tiens, le moteur HS de la 6530... ça me dit quelque chose vers Montparnasse en mars 2005 sur la voie 24 ! Paf la sous-station de Ouest-Ceinture...

Je ne vais pas plus loin... no comment !

Bonjour Gilles,

Merci pour ces photos et cette belle caravelle dans ses célèbres couleurs.

Bonsoir à tous,

Un article de cinq pages sur la fin des Z 5100 et la sauvegarde de la Z 5119 vient de paraître dans la revue "Le Train" n° 306 du mois d'octobre. Il est signé Olivier Constant.

Bonsoir à tous,

Je vais remettre un peu d'ordre dans ce que je viens de lire au risque de décevoir certains quant à notre capacité de remettre en état un matériel aussi vite que ce qui a été avancé .

Sur la photo postée par CC 65012, il ne s'agit pas d'une 5100 modifiée troisième rail (dont le lanterneau était identique malgré la modification) mais des restes de ce que nous n'avons pas conservés. On y aperçoit la ZBD 5137 accouplée à la ZRABx 15143. Cette remorque porte le numéro "119" puisqu'elle a été accouplée dans l'élément Z 5119 au moment de sa radiation. Le dépôt de St Pierre avait lui aussi gardé le meilleur des véhicules restants.

Pour être plus précis, nous avons reçu deux éléments pour n'en faire qu'un seul. Le premier arrivé en juillet 1999 est l'élément Z 5119 composé comme suit : ZBD 5119 + ZRBz 25143 + ZRABx 15143. Le deuxième arrivé en novembre 2000 est l'élément Z 5137 composé comme suit : ZBD 5137 + ZRBz 25137 + ZRABx 15149.

En mai 2001, nous avons procédé à la recomposition définitive après expertise de l'ensemble des véhicules. A l'issue des manœuvres, nous avons conservé l'élément Z 5119 composé comme suit : ZBD 5119 + ZRBz 25137 + ZRABz 15149. La ZRBz 25143 est conservée comme véhicule atelier. Il reste donc l'élément Z 5137 composé comme indiqué plus haut et qui sert de banque pour pièces détachées (d'où l'absence du pantographe et d'une partie du lanterneau). J'espère ne pas vous avoir "embrouillé" avec tous ces numéros mais je pense avoir été le plus précis possible.

Pour ce qui concerne l'élément Z 5177 à frotteurs, il n'est plus à Trappes depuis septembre 2010. Je laisse le soin à ceux qui s'en occupent (je vois qu'ils me lisent en ce moment même où j'écris ces lignes) de s'exprimer sur le sujet sur un autre post que celui dédié à la Z 5119 (soit sur celui concernant les Z 5100 ou alors d'en ouvrir un bien spécifique).

Bonjour,

Je rejoins ce qu'indique Pierre-Alain car nous avons des choix rationnels à faire en matière de conservation pour ne pas tomber dans le piège de la "récupèrite aiguë" si je peux m'exprimer ainsi et avoir des matériels en souffrance voir abandonnés comme cela se produit de temps en temps.

La ZRABx 15143, de son vrai nom, à effectivement servie de banque pour pièces détachées et la remettre en "époque vapeur" nécessiterait de toute manière de gros travaux. Certaines modifications comme les feux rouges ont nécessité le perçage de la face frontale et nous obligerait à faire de la tôlerie avec la technologie de la soudure par point, autrement dit utiliser le procédé "Budd". Il faut prendre en compte que nous avons la chance d'avoir un matériel parvenu jusqu'à nous en état presque d'origine car les 5100 n'ont pas été énormément transformées extérieurement au cours de leur vie.

La remise en état de l'élément Z 5119 sera donc dans sa version RG5+ avec feux rouges unifiés et feux rouges d'angle obturés, toutefois quelques ajouts de détails discrets ayant existé sont là pour évoquer le passé. D'ailleurs sur ce point on peut relever deux de ces détails qui vont en ce sens sur la photo de la Z 5119 que j'ai posté, a vous de trouver.

Le risque est de "fausser" la cheville-pivot du bogie resté en place et celle-ci est longue sur les 5100. De toute façon si on lève l'automotrice, ce sera pour traiter les deux bogies en même temps.

Pas grave, pas la peine de s'excuser

Le forum est là pour toutes ces infos et on ne peut pas être au courant de tout sinon ça ne serait pas drôle.

Bonsoir,

A tout hasard ça ne serait pas un gars de chez vous qui est passé à Montrouge une fois pour avoir des infos sur le remplacement d'un moteur de traction ?

Bonsoir,

Je ne pourrai répondre avec exactitude à cette question car plusieurs cheminots de l'équipe peuvent passer à Montrouge. J'y passe régulièrement dans le cadre de mes journées de travail et il m'arrive d'aller voir tes collègues pour me renseigner mais la question du moteur je ne l'ai pas abordée.

Pour le remplacement d'un moteur de traction SW 8304 A ou A1 c'est surtout la question des moyens matériel à mettre en oeuvre et aussi sur quel site. La méthode à employer nous la connaissons puisque nous sommes en possession des documents internes qui la régisse (pour mémoire, la Z 5119 est toujours la propriété de la SNCF mais confiée au COPEF par convention).

Deux solutions se présentent pour déposer les ensembles moteurs/essieux (qui sont séparés hors bogie) :

- La première est de descendre les ensembles moteurs/essieux un par un par le biais d'une fosse à verin.

- La deuxième est de lever la caisse et sortir le bogie. Le châssis de bogie est ensuite levé pour laisser au sol les deux ensembles moteurs/essieux (la sortie du moteur seul par le dessus du bogie est à priori impossible en raison du manque de passage au niveau du nez de suspension).

Après il faut procéder à la séparation du moteur et de son essieu.

Les sites pour réaliser ces opérations sont nombreux mais souvent surchargé en opération maintenance (une automotrice préservée n'est pas une priorité bien entendu même si l'opération est facturée).

Résultat des courses toute la série a été pesée que ce soit à Périgueux ou Montrouge...

Relis bien, je n'ai jamais dis le contraire...

C'était simplement que la pesée ne s'est pas faite au "hasard des rentrées sur Montrouge" (l'arrivée et des machines était bien programmée et le fait que les numéros ne suivait pas à partir de la 10e était aussi prévu compte-tenu que certaines caisses ont nécéssité des travaux plus important).

Oui, la fameuse cloison bleue coté 1ère et marron coté fourgon, c'étais les années 70.

Et ton parpaing est à compartiments ! Ce n'est donc pas une 6400

Re,

Faut croire que non, après la 7601 sûre est parti à Périgueux pour une pesée, ensuite d'autres au hasard des rentrées sur Montrouge ont été faites chez nous au levage par l'AEF.

J'ai interrogé mon collègue du PAC Transilien sur la question puisqu'il a effectué les acheminements.

A Périgueux, dix 7200 ont été pesées avant modif 7600 et ensuite sept 7600 y sont retournées. Les autres ont été pesées sur la voie portable de l'AEF

Bonsoir BUDD,

C'est ça! FALGUIERE! je chechait le nom de ce premier central de la region OUEST (réseau ETAT je crois avant la SNCF) très moderne pour son époque. Un collegue m'avait fait voir des photos, c'était très années 30 la déco!

Nous, c'était QUAI de la GARE avant la fusion PRG.

Il est à noter que ce premier central de PRG à facade caroyée à disparu lui aussi, remplacé par l'actuel de technologie PIRATE je crois avec son magnifique TCO à éléments retroprojeté.

Falguière utilisait la télécommande filaire à fréquences je crois, une innovation pour les années 30 (il avait la particularité de possédé des Wattmètre pour chaque sous-stations de la ligne pour voir la consommation d'énergie en direct). L'actuel TCO rétro-éclairé du central PRG a remplacé un autre TCO plus classique qui était situé près de la régulation des lignes. Il est aujourd'hui déplacé dans une autre salle à part.

Bonsoir BUDD,

Décidement, étant un pur "produit SUD OUEST",j'avais oublié que le MANS 1500 était géré par PRG!

Merci pour cette precision.

De rien, c'est l'héritage de l'électrification de 1937 télécommandée par le feu central Falguière remplacé par l'actuel PRG.

Bonsoir,

Pour prendre l'exemple des 7600 avec les différentes modifs faites sur ces bécanes, pour l'homologation officielle de la série une équipe de l'AEF est venu sur Montrouge pour effectuer la pesée à l'essieu sur 10 machines et ainsi obtenir la masse totale de l'engin.

Tiens je croyais que la pesée avait été validée à Périgueux. Je vais me renseigner auprès de mon pote du PAC Transilien qui les a emmenées avant et après passage en 7600 (deux pesées permettant de vérifier la différence concernant l'apport de masse de la modif 7600).

Bravo et bon courage !

Merci !

D'une manière plus générale, vos messages sont une forme d'encouragement pour l'équipe car le travail qui nous attend est encore long et pas forcément facile selon les organes à remettre en état.