BUDD

Ce ne sont pas des AGC sur Paris - Granville, mais des X-TER (X72500).

Lorsque je faisais les formations Paris-Granville sur les documents ces 72500 tri-caisse d'origine étaient désignés AGL (Automoteurs Grande Ligne). D'ailleurs pour cette raison ils n'ont jamais reçu le grand marquage TER sur toute la hauteur des caisses à l'instar des X-TER. Peu de temps après leur mise en service, ils sont passés en rétrofit à Cannes-La-Bocca afin de déplacer la 1ère classe des motrices impaires vers la remorque centrale pour augmenter la capacité.

La réception des engins thermiques est autorisée à Montparnasse sur les voies 23 et 24 à "l'air libre" et est utilisée en cas de problème. Au delà du problème de bruit, c'est aussi pour regrouper la tête de ligne Granville à Vaugirard par mesure de simplification pour les clients (je ne parle pas du trajet à pied bien sûr...) et aussi pour ne pas saturer Montparnasse.

Compte-tenu que les habitudes sont installées, les futurs engins bibi continueront à venir sur Vaugirard malgré l'utilisation de la traction électrique. On peut quand même imaginer qu'il y aura plus de possibilité dans la souplesse de réception sur les voies 18 à 28 au lieu de 23 à 28.

Donc je ne suis en aucun cas mouillé dans une opération de ce genre

J'ai déjà bien assez à faire sur la 5119.......

A bon entendeur.....

N'allez pas me le fâcher, c'est un des piliers de l'équipe de la Z 5119

PAD, change de pseudo en urgence

Plus sérieusement, sauvegarder une Z 5300, pourquoi pas mais les difficultés sont nombreuses (et déjà évoquées plus haut) et il est nécessaire d'avoir les reins solides. Et puis garer un élément de 105 m n'est chose aisée par les temps qui courent.

Si quelqu'un y arrive tant mieux, et au pire dans le cas contraire il y a la Z 5119 pour représenter les séries inox 1500 Volts. Sans oublier non plus le monophasé avec la Z 6180 et dans le même ordre d'idée se posera certainement la question pour une Z 6400 dans quelques temps.

En 25Kv, ça doit poser moins de problème car il n'y a pas de graisse me semble-t-il. (me semble-t-il mais à vérifier)

Effectivement, la caténaire n'est pas graissé depuis l'apparition des archets carbone qui "graissent" naturellement et sont surtout moins agressifs que les archets Cuivre/Acier. Avant cette apparition, la caténaire était graissée comme en 1,5 Kv.

La livrée "Allianz" était bien mieux à mon goût. Mais comme on dit "les goûts et les couleurs...". Il en faut pour tout le monde.

Tiens, ça chauffe à nouveau sur le topic des Z 5300 !

Fontainebleau Avon en janvier 1980 aux heures de pointes du soir. Une Z 5100 à 12 caisses en direction de Paris avec en tête la Z 5102 ou 5107 en tête.

De source sûre, il s'agit de la Z 5107.

Après comparaison avec la Z 5102, un détail concernant l'échelle de toiture m'a vite amené à cette conclusion. La Z 5102 possède une échelle "angulaire" alors que la Z 5107 possède une échelle "arondie" à la forme de la toiture. Certaines Z 5100 possédaient même les deux types d'échelles.

Photos toujours très intéressantes, encore encore encore !

Le pire qu'on ait essayé fut de rentrer dans Villejust autour de 300 en venant de la LGV... Attroce...

Oui dans le sens pair car dans l'autre c'est un peu plus difficile.

Je suis entré à 300 dans le tunnel de Villejust en essais, lors des essais de montée en vitesse et validations des vitesses limites...

Il n'y avait pas eu une pointe record à 314 Km/h lors de ces essais dans le sens pair ?

La numérotation est faite dans la série 600, elle concerne :

> 16 rames R-Duplex bicourant : 601 à 612 et 616 à 619;

> 3 rames R-Duplex tricourant : 613, 614 et 615.

Pour les bicourant les motrices sont numérotées dans la tranche 28600 et pour les tricourant (neutralisées en bicourant?) dans la tranche 386000.

Comme vous voyez j'ai été atteint très tôt par l'inox mon cas est grave !

Grave mais intéressant !

Ces archives sont inédites et comme précisé, peu importe la qualité car le principal est qu'elles ont le mérite d'exister (et le luxe, elles sont en couleur) mais par dessus tout elles sont un témoignage inestimables.

La ZS 15133 fait partie des deux rames (Z 5133 et Z 5134) venues renforcer le parc Sud-Ouest (Z 5119 à Z 5132) avant l'arrivée des premières Z 5300. On y voit quelques détails comme la suppression de la corne supérieure de l'attelage Dellner Scharfenberg et les tampons encore rectangulaires.

Et même qu'au début, les premières Z 5100 on connu la 3ème classe puisque celle-ci a disparu le 3 juin 1956.

Exact, et la Z 5119 sortie en 1954 en fait partie.

Pour être plus précis, les rames sorties avant le 3 juin 1956 étaient 2e et 3e classe, devenues ensuite 1ère et 2e classe.

Bonsoir et bienvenue.

Merci pour ces photos avec des couleurs de sièges qui ont disparues au profit du havane en seconde.

Pour info, il y a un post consacré aux Z 5100 en général dans "matériel roulant ferroviaire" où ces photos on toutes leur place.

Edit Roukmoute : c'est fait.

DUREX tout simplement pour DUpleX REseau qu'ils ont l'esprit mal tourné !!!

Tiens je la connaissais pas cette appellation mais au fond (sans jeu de mots) je la trouve sympa ! On m'avait plutôt parlé de DUPLO de DUPLex résEAU.

ouf, j'ai eu peur !

La 302 ?

Pour revenir sur l'avenir des rames Atlantiques, il est peut-être prématuré de prédire avec exactitude ce qu'il se passera après le grand chamboulement de 2017, autrement dit l'ouverture des LGV BPL et SEA. On se doute dans les grandes lignes ce qui va se passer mais d'ici là d'autres idée peuvent germer et quelques rames pourraient tirer leur épingle du jeu.

Il y a quelques temps, qui aurait pu prédire avec précision la rénov 3 de certaines rames SE ? Les Se ont suivi l'évolution de l'exploitation à grande vitesse car quand ces rames ont été "disponibilisées" par l'arrivée de nouveaux matériels l'entreprise a certainement pensé au potentiel qu'elles ont représentées en exploitation avant de dire qu'elles étaient dépassées et bonnes pour la casse.

Bien entendu, les Atlantiques ont des particularités maintes fois énoncées ci-dessus mais quand on y trouve un intérêt il n'y a pas de raisons pour ne pas en réutiliser. En attendant 2017, elles vont encore tourner en flux tendu compte-tenu de la casse des ces dernières semaines. Avant la perte de la 322, n'oublions pas que chaque week-end c'était 103 rames engagées sur 105 (maintenant 104) et quand tout va bien.

Ce n'est pas une photo du jour, mais une photo d'avant-hier.

Vossloh G2000BB et machine ex-Roumanie à voie métrique en levage chez Colas Rail aux Mureaux (78).

9/11/2013, 15h10.

004.JPG

C'est l'une des machines qui ont servies en Corse vers 2007 pour le renouvellement des voies.

Ah ce bon vieux robinet de frein H7A ! J'ai adoré bosser avec ce genre de frein !

Idem, ça me rappelle ma formation TB en 1992 sur les Paris-Dreux avec les 25500 petites cabines (25501 à 25544) et les segments RIB à 4 ou 8 caisses. Un bloc frein d'une grande précision !

C'est déjà arrivé sur des conducteurs de tramway et de bus.

Chez nous aussi au niveau de Trappes sur un TER du soir en direction de Chartres. Au début on ne comprend pas ce qu'il se passe et on est surpris par la portée du laser (on a eu droit à du bleu et du vert).

Et encore, il ne faut as se plaindre car l'agresseur a été maitrisé par un tiers. Quelqu'un a osé bougé face à cet acte.

Oui, il faut le souligner car c'est rare.

Le collègue est bien amoché au niveau d'un œil et de l'arcade. Il a pris un sérieux coup au moral, surtout avec le contre-coup du lendemain. Comme vous tous, je me joint pour lui souhaiter un rétablissement rapide.

Pour les passerelles de visite, il s'agit d'une mise aux normes de sécurité demandée par le dépôt de Levallois à l'époque. Compte-tenu que ces rames patinaient pas mal et que les résistances d'antipatinage étaient très sollicitées, les visites devaient être plus fréquentes quand même sur la partie arrière du lanterneau où elles étaient situées.

Pour la voiture "enfouie" (se sont les arbres qui ont poussés autour...), il s'agit de la ZRABx 15122 radié en 1989.

La technique des 5100 ressemble de près à celle des Z 5300 dont elles sont inspirées. Pour l'esprit des BB MTE on n'est pas loin du compte mais c'était surtout plus proche sur les Z 5148 à 5154 avec la transmission "Jacquemin" testée avant d’être déployée sur les automotrices suivante comme la Z 5300. Par la suite, ces bogies ont migré vers d'autres automotrice au fil des RG. Les Z 5150 à 5154 ont terminées leur carrière avec des bogies type "tramway" et les Z 5136, 5148, 5149, 5158, 5172 et 5173 avec des bogies "Jacquemin" (sauf erreur de ma part bien sûr).

La 5300 ou les Z2 représentent les engins les plus aboutis de cette technologie ayant un peu plus d'un siècle... Monsieur Heidman, a repris un brevet Siemmens de 1902 qui se déréglait en permanence, nécessitant la présence constante d'un technicien en le perfectionnant...

On peut ajouter aussi que l'une des particularités de conception du JH est de se loger dans un espace restreint comme un dessous de caisse d'automotrice. Et là on peut saluer la performance qui consiste à mettre un équipement de puissance dans un coffre exiguë, la solution simple mais calculée consiste à mettre plusieurs contacteurs synchronisés en parallèle plutôt que d'avoir un seul contacteur de grande taille. Cet artifice joue simplement sur la longueur de l'appareil mais quand on est sur une automotrice il y a de la place entre les deux bogies.

Pour les Z 5100/7100 qui avaient le même type de JH, les contacteurs n'acceptaient "que" 350 Ampères ce qui a obligé les concepteurs à synchroniser quatre contacteurs au premier cran de traction sur les Z 5100 par exemple (c'est ce qui demande plus de compétences aux collègues de la maintenance pour un bon réglage fiable et sûr). Pour les Z 5300 je ne connais pas les valeurs acceptée mais technicentre pourra certainement nous éclairer.

Il s'est converti aux 7600 !

Justement, j'allais demander si les 480 kW qu'on de plus la troisième génération de TGV à motorisation triphasée asyncrone (POS, Dasye, 2N2) se ressentaient à la conduite par rapport à la deuxième génération à motorisation synchrone (Réseau, Duplex 200, sauf Atlantiques qui sont donc handicapés par leurs 10 remorques).

Pour les DASYE je peux répondre que oui et gare aux reprises de vitesses anticipées sur les sorties de limitation de vitesse. Dans certaines situations on peut être surpris surtout quand nous passons 95% de notre temps sur les Atlantiques (du moins pour ce qui nous concernent sur Montparnasse).

Mais les Atlantiques sont plus lourds, du fait de leurs 2 caisses supplémentaires : 444 tonnes à vide, contre 390 t pour les Duplex 200 (source ; je ne pense pas qu'il y ait de grande différence de masse entre les 200 et les générations suivantes).

Du coup, les accélérations des Atlantiques ne sont-elles pas un peu plus poussives que celles des Duplex (et des Réseau) ?

J'étais en train de faire la même réponse mais tu as été plus rapide .

Eh oui il y a une différence de taille, deux remorques de plus et une puissance massique moins élevée. J'aime bien le "que" 480 KW d'écart...

En comparaison entre une Atlantique et une Réseau 500/4500 ou Duplex 200, on a la même puissance (8800 KW) mais une compo différente et là on sent nettement la différence sur les accélérations.

Un exemple, en partant de Paris-Montparnasse avec une "bonne" rame Atlantique on peut rentrer dans le tunnel de Briiis sous Forges à 235 Km/h après une bonne rampe à 20 pour 1000. avec une Duplex 200 on est facilement 10 Km/h au dessus. C'est bien la masse qui fait la différence.

Je confirme sans risque que les Atlantiques ne vont pas faire les meilleurs gains de temps mais comme on va passer en majorité sur du duplex dans l'avenir (après l'ouverture de la LGV BPL), on verra à ce moment si ces portions à 200 vont donner les avantages espérés.