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Le Web des Cheminots

Stanislas

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Messages publiés par Stanislas

  1. Statistiquement, des phénomènes aléatoires dans le temps comme des accidents de transport répondent à une loi de probabilité qui a tendance à générer des "groupes" rapprochés d'événements. Si les accidents se produisaient avec une régularité certaine sur une longue période, alors il faudrait soupçonner qu'ils ne sont plus aléatoires.

    De la même manière, si vous lancez un grand nombre de balles sur un mur de manière aléatoire, vous obtiendrez des impacts dispersés sur la surface du mur avec des "grappes" d'impacts les uns à côté des autres, et non un quadrillage régulier d'impacts (sinon, c'est que vous ne lancez pas la balle "au hasard" mais de manière calculée).

  2. D'après Wikipédia, qui je sais n'est pas une source fiable, les roues sont bien indépendantes l'une de l'autres.http://fr.wikipedia.org/wiki/Talgo

    C'est aussi ce que je comprends de cette description du constructeur : les roues indépendantes sont stabilisées par un mécanisme actif, malheureusement la description sur le site de Taglo n'est pas très précise

    http://www.talgo.com/index.php/en/rueda.php

  3. Personne ne peut savoir l'origine de ce déraillement avant les conclusions des enquêtes qui vont être ouvertes et surtpit ne propageeons pas la moindre rumeur sur les possibles éventuelles causes de ce déraillement.

    Tu as parfaitement raison. L'heure est au recueillement pour les voyageurs et/ou cheminots victimes, à l'angoisse, l'attente et l'espérance pour les voyageurs et cheminots blessés.

    N'ajoutons pas l’énervement à ces sentiments et évitons toute lecture / tout visionnage du flot de m... qui se déverse sur Twitter ou les chaînes d'infos.s.

  4. Je croyais que ce n'était plus le cas depuis une bonne dizaine d'années.

    En effet :

    "Jusqu’en 1999 compris, la SNCF était son propre assureur pour la majorité des risques liés à son activité. À compter de 2000, la SNCF a contracté des polices d’assurances au-delà d’un premier niveau de prise en charge par autoassurance."

    http://www.sncf.com/sites/default/files/reports/sncf_rapport_financier_28_mars_2013.pdf

    • J'adore 1
  5. La justice recherche des culpabilités ; le BEA-TT - comme tout bureau d'investigation - ne se prononce absolument pas sur cet aspect : il établit quels facteurs ont causé l'accident et émet des recommandations le cas échéant. C'est écrit de manière très claire en première page de tous les rapports de ces instances indépendantes d'investigation, quel que soit le pays.

  6. Eric, pour répondre rapidement à tes questions et pour ne parler que de la situation française :

    - RFF perçoit effectivement un péage pour l'utilisation du réseau ferré, complété d'une redevance pour l'utilisation des installations électriques (qui couvre la maintenance des équipements - sous-stations, caténaires, ...)

    - Au-delà de ces redevances - qui sont dues par toutes les EF qui circulent en électrique et qui rémunèrent RFF - les EF ont deux choix :

    * acheter directement leur courant à un ou plusieurs fournisseurs (on parle de volumes qui vont de gros à considérables, pour mémoire la SNCF est le 2e ou 3e consommateur électrique de France selon qu'on prend en compte l'autoconsommation d'EDF ou non).

    * payer leur courant auprès de RFF qui, de son côté, achète son courant auprès d'un pool de fournisseurs. C'est pour cela que les compteurs d'énergie deviennent obligatoires à bord des engins nouveaux, ils sont nécessaires pour les entreprises ferroviaires qui achètent leur courant à RFF

    * De plus, RFF agit en tant que gestionnaire d'équilibre.

    La SNCF, qui consomme près de 90 % de l'électricité ferroviaire en France hors RATP, a choisi la première solution. Elle n'est pas pour l'instant tenue d'avoir des compteurs électriques à bord de ses engins.

    C'est un sujet très intéressant qui mériterait son fil à part dans la section Infra, je m'y collerai dès que j'aurai un peu plus de temps...

  7. Techni, de tels compteurs existent déjà, il y a également une norme qui définit leurs caractéristiques (EN 50463) et ils sont en effet bidirectionnels. Certains matériels SNCF en sont d'ailleurs équipés (les derniers TGV livrés par Alstom) bien que la SNCF n'achète pas son courant auprès de RFF.

    J'aimerais bien pouvoir expliquer plus mais je n'ai pas la norme à disposition et elle coûte cher comme toutes les normes. Voilà cependant une présentation d'Alstom sur le sujet :

    http://www.uic.org/reunion.php/23612/11_christophe_aubigny_integration_of_metering_systems.pdf

  8. La SNCF serait la première à grimper aux rideaux car elle n'aurait plus le choix de ses fournisseurs d'électricité...

    C'est cependant une solution appliquée dans de nombreux pays... Y compris au Royaume-Uni, où c'est Network Rail qui achète le courant de traduction pour tous les opérateurs auprès d'un seul fournisseur (EDF Energy)

  9. Un petit plus : la BahnCard 100 donne en outre accès aux transports publics de plus de 100 villes, dont Berlin, Francfort, le VRR (association des transports publics de la Rhénanie), etc...

    Par contre, l'abonnement Forfait France entière ne permet pas de voyager en train pour un trajet entièrement interne à la Région Île-de-France...

    • J'adore 1
  10. Je ne comprends pas pourquoi tu dis que ce sont "2 sites". Ce sont deux effectivement deux documents différents, mais publiés sur le même site [belph80001.free.fr], quoiqu'il y ait deux auteurs différents mentionnés dans la page Introduction : voilà la page d'accueil de la section du site consacrée à l'électrotechnique ferroviaire

    http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/intro.htm

    Je comprends que tu juges que la qualité n'est pas la même sur les deux pages que tu cites mais elles sont bien sur le même site, c'est tout ce que je voulais souligner...

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