Stanislas

Pour les machines électromécaniques, je te conseille un site remarquablement fait où JH et Graduateur alsthom sont détaillés...

http://belph80001.fr...ection/rheo.htm

J'ai bossé pas mal de temps pour monter des explications données à des jeunes au boulot en pompant littéralement l'explication du JH...

C'est exactement le même site que celui que tu critiques six messages plus haut... :rolleyes:

Il y a des ratés sur les ICE..... Mais je n'entends rien sur les 186..... Bien plus performantes que les Primas et Primas 2 qui ne se vendent pas ou presque pas.... Des 186, il y en a près de 1.000 fabriquées!!! Depuis les locs vapeurs, c'est quasi du jamais vu...

Hors de l'Europe de l'Ouest, il y a plusieurs séries de locomotives avec des chiffres de production très élevés, du niveau de ceux du B737 : M62 soviétiques et dérivés (près de 6 000), TE10 soviétiques et dérivés (je n'ai pas le chiffre sous la main mais je suppose que c'est du même tonneau que les M62), et aux États-Unis EMD SD70 (plus de 4 000 en 20 ans), entre autres...

la 186 est une TRAXX Bombardier. D'après Wiki (je n'ai pas trouvé d'autres sources), le parc tourne autour des 250. L'ensemble des 18x, environ 700, toujours d'après Wiki. Siemens produit les 189 qui ressemblent fort aux Traxx à part les faces nervurées, et qui seraient sorties à une centaine d'exemplaires (630 toutes versions confondues) .... Je ne sais pas si elles viennent en France, bien que des essais aient été faits il y a bon nombre d'années.

les Prima sous forme chinoise sont au nombre de 1360 (machines doubles) et au Kazakhstan disons ... un nombre certain, sans compter les 300 et quelque SNCF (je ne parle que des électriques).

D'après Bombardier, l'ensemble de la famille TRAXX compte 1500 commandes et 1000 exemplaires en service, dans lesquelles ils incluent les locomotives suédoises pour Kiruna.

http://www.bombardie...901260d801f0d22

Pour les Prima, il faut ajouter les versions israéliennes (56) et syriennes (30).

Je la trouve plutôt réussie esthétiquement, plus que le Regiolis d'Alstom. Par contre, il n'y a pas de capots de protection des attelages ???

5121, les MI84 n'ont pas le KVB, quand ils vont à Saint-Lazare (en cas de rupture d'interconnexion) c'est sous régime dérogatoire.

Cyril : L2242-4 du Code des transports, ce sont des dispositions issues historiquement du décret de 1942 et même de la loi de 1845, mais la sanction pénale a été renforcée en 2011

Est puni de six mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende le fait pour toute personne :

1° De modifier ou déplacer sans autorisation ou de dégrader ou déranger la voie ferrée, les talus, clôtures, barrières, bâtiments et ouvrages d'art, les installations de production, de transport et de distribution d'énergie ainsi que les appareils et le matériel de toute nature servant à l'exploitation ;

2° De jeter ou déposer un matériau ou un objet quelconque sur les lignes de transport ou de distribution d'énergie ou dans les parties de la voie ferrée ou de ses dépendances qui ne sont pas affectées à la circulation publique ;

3° D'empêcher le fonctionnement des signaux ou appareils quelconques ou de manœuvrer, sans en avoir mission, ceux qui ne sont pas à la disposition du public ;

4° De troubler ou entraver, par des signaux faits en dehors du service ou de toute autre façon, la mise en marche ou la circulation des trains ;

5° De pénétrer, circuler ou stationner sans autorisation régulière dans les parties de la voie ferrée ou de ses dépendances qui ne sont pas affectées à la circulation publique, d'y introduire des animaux ou d'y laisser introduire ceux dont elle est responsable, d'y faire circuler ou stationner un véhicule étranger au service, d'y jeter ou déposer un matériau ou un objet quelconque, d'entrer dans l'enceinte du chemin de fer ou d'en sortir par d'autres issues que celles affectées à cet usage ;

6° De laisser stationner sur les parties d'une voie publique suivie ou traversée à niveau par une voie ferrée des voitures ou des animaux, d'y jeter ou déposer un matériau ou un objet quelconque, de faire suivre les rails de la voie ferrée par des véhicules étrangers au service ;

7° De laisser subsister, après une mise en demeure de les supprimer faite par l'autorité administrative compétente de l'Etat, toutes installations lumineuses et notamment toute publicité lumineuse au moyen d'affiches, enseignes ou panneaux lumineux ou réfléchissants, lorsqu'elles sont de nature à créer un danger pour la circulation des convois en raison de la gêne qu'elles apportent pour l'observation des signaux par les agents du chemin de fer ;

8° De faire usage du signal d'alarme ou d'arrêt mis à la disposition des voyageurs de manière illégitime et dans l'intention de troubler ou d'entraver la mise en marche ou la circulation des trains ;

9° De pénétrer sans autorisation dans les espaces affectés à la conduite des trains.

J'ai graissé les alinéas qui correspondent à ce qu'on connaît de la situation marseillaise...

Ces trains du métro du Caire ont effectivement été construits par Alsthom dans les années 80 et ils sont en cours de rénovation. Les autres lignes ont du matériel japonais si je me souviens bien.

http://www.alstom.com/press-centre/2011/1/Alstom-delivers-first-renovated-trainset-for-line-1-of-the-Cairo-metro/

En quoi est-ce un problème si tu tiens ta marche ? C'est dans l'autre sens qu'il est imperatif d'aviser le COGC trace thermique assure en electrique. Tu vas chercher une polemique inutile. Et elles tirent plus bien qu'on ne le croit. Tout est question d'entretien.

Edit : D'ailleurs la consommation d'électricité est facturée de façon forfaitaire dans le sillon. Mais ca va changer depuis que l'Araf a demandé à RFF de revoir sa politique pour la facturation de l'électricité puisque nos Traxx sont toutes équipées de compteurs d'énergie conformément au dernières règles en vigueur.

Non, ce qui est facturé de façon forfaitaire en France, ce sont des redevances qui couvrent la fourniture de l'énergie de traction et les pertes en ligne ainsi que l'équilibrage du réseau (pour faire simple).

Mais il est effectivement possible d'acheter le courant de traction auprès de RFF.

5121 : il est mort et ce n'était pas un Président, du moins ce n'est pas ainsi qu'on l'appelait.

Son fils n'a pas l'air de souffrir de la même phobie...

je n'ai pas compris à l'époque pourquoi les NS et la SNCB n'avaient pas acheté des TGV Réseau qu'ils connaissaient et qui auraient même pu rouler plus vite, plutôt que ces mierde ..

La conception même de ce service Fyra, qui ne propose pas les mêmes commodités que le Benelux (p.ex. pas de desserte de La Haye [capitale politique des Pays-Bas et ville diplomatique de première importance !]) et qui concurrence Thalys, un service dont la SNCB est actionnaire et les NS sont partenaires, est une absurdité pour laquelle je ne vois comme justification que la pression du gouvernement néerlandais pour faire rouler des trains coûte que coûte sur leurs lignes à grande vitesse...

Mais c'est sûr que d'un point de vue technique, les TGV Réseau auraient été adaptés.

Par contre, au début des années 2000, pas sûr qu'Alstom aurait répondu à un appel d'offre avec des TGV Réseau à un niveau (les dernières voitures TGV 1N produites l'ont été en 1997 pour les PBKA sjnmtp), et le Duplex n'est pas le matériel le plus adapté à une desserte qui s'arrête toutes les 30 minutes et qui comporte de nombreux échanges voyageurs.

Quoique, il va y avoir les TGV SE Tri (110 à 118) qui vont être disponibles. Akiem peut se charger de la location.

Ben, ils ne fonctionnent pas sous 3 kV (indispensable pour la Belgique), ils ne sont pas équipés des systèmes de sécurité nécessaires, ni de la butée panto obligatoire pour le réseau classique NS ;)

Olimonn : jusqu'en décembre, le Beneluxtrein "corail" comme tu l'appelles passait encore par la ligne classique. C'est entre Amsterdam et Breda qu'un train V160 formé de (confortables d'ailleurs !) voitures voyageurs NS circule par la ligne à grande vitesse depuis quelques années. Il est effectivement à réservation & à supplément mais pas à prix de marché.

ou chez nous ... vu le monde qu'il y a sur les photos, les contrôleurs ont largement le temps de voir arriver les nouveaux.

Ce n'est pas la fréquentation d'heure de pointe... ne me crois pas si tu veux mais les trains qui arrivent le matin à Grand Central sont très bien remplis...

Et il y a quelques autres réseaux de banlieue (pas des masses, mais il y en a) aux États-Unis avec une fréquentation importante.

Jean-Marc, sur des lignes de banlieue comme celles dont je parle, les conductors aux Etats-Unis ont des fonctions de sécurité et de contrôle des billets, de manière similaire à un contrôleur français (notamment pour la sécurité, maniement des portes et surveillance des arrêts). À noter que dans la plupart des grands métros des États-Unis, il y a toujours un conductor dans la rame (il/elle occupe une cabine de conduite intermédiaire) et que c'est également lui qui s'occupe des portes aux arrêts.

combien de trains par jour et combien de voyageurs par train ? Si j'ai bonne mémoire, les seuls à peu près remplis sont sur l'axe Boston-Washington, et là, tu n'entres dans le train qu'après être passé dans un sas qui ne te permets pas de voyager sans billet ....

sur les omnibus aux PKP, Krzyz-Kostrzyn, le controleur passe une fois, avec 20 arrêts .. et encore ! d'ailleurs, vu la qualité de service ... il n'y a pas de quoi réclamer un billet !!

Le passage systématique du contrôleur ne concerne pas qu'Amtrak mais aussi tous les trains de banlieue (pas d'EAS ou équivalent en chemin de fer "lourd"' aux États-Unis). Chaque rangée de sièges a un petit emplacement pour y glisser un/des tickets, et après son passage, le contrôleur (conductor en anglais) y dépose une petite contremarque en papier.

Regarde cette photo de l'intérieur d'une voiture M8 qui circule entre Stamford (Connecticut) et New York Grand Central :

On voit bien les billets et contremarques glissées dans une encoche juste au-dessus de l'appui-tête.

Autre image :

De mon expérience, le contrôle est systématique même aux heures de pointe du matin et du soir.

PS : Jean-Louis, la légende de la bande graphique qui illustre l'article que tu mets en mien précise que la vitesse indépassable n'a pas été dépassée par la rame ; c'est pourquoi je ne comprends pas comment tu conclus que les deux arrêts d'urgence en tunnel sont nécessairement dus à une survitesse qui aurait été "shootée".

Si JujuY est celui qui officie aussi sur forum auto, je doute énormément qu'il soit en un quelconque service commandé.

Pour l'anecdote, à la SNCB, HLE = locomotive électrique :)

À noter quand même que la pancarte Colas-Rail photographiée est rédigée en polonais et en russe.

dans les lampes à pétrole quand on aura fermé toutes les centrales nucléaires ...

on devrait pouvoir cesser de le produire au profit d'autres dérivés du pétrole plus utiles ... mais là, je ne suis pas trop dans la course. En plus, puisqu'il ne s'agirait que d'hélicos ou d'appareils volant assez bas, l'économie globale serait probablement assez faible

Mais tu ne peux pas vraiment "cesser de produire" du kérosène... ;)

effectivement, je n'avais pas pensé du tout à cet aspect des choses.

Mais tout le monde ne monte pas dans la stratosphère ! les hélicos par exemple ... tu me diras, il y a encore de l'essence avia alors ....

Mais quel usage alternatif verrais-tu au kérosène "libéré" par l'utilisation de gazole dans certaines turbines pour l"aéronautique ?

les gens qui dirigent la SNCF ne sont pas des bras cassés ! Ils sont là pour appliquer une politique définie plus haut que non seulement ils appliquent avec un certain zèle, mais à laquelle ils adhèrent. Cependant, là où je te reprends, c'est quand tu parles du déficit dû à la politique actuelle. J'aimerais bien que tu me cites un exercice qui soit rentable au sens comptable du terme depuis la naissance de la SNCF. La belle période dont tout le monde rève encore, celle des petits MV, des autorails à deux essieux et d'un personnel abondant sur tout le réseau n'était absolument pas rentable. C'est l'Etat payeur qui a enjoint progressivement à la SNCF de réduire ses dépenses. Le déficit dont tu parles ne date pas du tout d'hier. Il a été aggravé en particulier par les conditions dans lesquelles s'est réalisé le grand bond en avant des TGV, qui fort heureusement est devenu ce que tu dis, un transport de masse.

pour le reste, je te répète que Thello n'a rien développé du tout. Au contraire, pendant leur première année d'exercice, le Paris-Rome n'a pas circulé. On ne fait donc que revenir à la situation qui prévalait du temps d'Artesia, groupement SNCF-TI, faut-il encore le rappeler !

et puis une petite photo concernant les RZD, du temps où ils étaient SZD et qu'une deux ou trois WL faisaient quotidiennement Moscou/Kiev-Paris pour une clientèle normale

Vu la tête de la gare du Nord, c'est au tout début des années 90, non ? Le Mur était déjà tombé ?

Petite remarque incidente : le papier thermique des billets format IATA est fort cher et - comme Audrey l'a dit - emmer..nt à stocker. De plus, il n'y a pour ainsi dire qu'un seul fabricant.

Salut Stanek !

la comparaison du Vindobona avec un TGV était bien sûr une plaisanterie .... bien que .... il s'en rapproche un peu par les angles vif du nez, contrairement à cette grosse saucisse de Francfort ...

Tiens, j'ai appris l'existence des rames Diesel Lyntog danoises, certainement dérivées du VT11.5, auxquelles le VT18.16 ressemble aussi pas mal :

Ça devait être drôle en gare de Copenhague :Smiley_04:

ceci étant, ceux qui prennent l'avion le font très souvent aux frais de leur princesse, taxi compris. Mais ceux-là ne rempliraient pas un train de nuit. Par contre, sous les 3 h de trajet, les TGV tôt le matin et tard le soir en ont capté une bonne proportion. La problématique de Thello ou des CNL est plutôt de convaincre ceux qui se déplacent pour raisons familiales ou de loisirs.

Le truc, c'est qu'"on" ne va quasiment jamais pour d'autres raisons à Venise, à part pour certaines professions à quelques périodes bien spécifiques (Biennales) ;)

je te trouve bien optimiste Fabrice ..... ou je suis trop pessimiste, mais je vois plein de pays où il pourrait y avoir des silos, des carrières et tout et tout, mais qui n'ont rien ou plus rien de tout ça et encore moins besoin du rail.

voir l'Amérique Latine ....

Tu serais surpris par la part du rail dans le transport de marchandises dans de grands pays latino-américains, comme le Brésil

25 % rail, 58 % route et 17 % autres (cabotage principalement)

C'est plus que bon nombre de pays européens - et l'UE27 arrive péniblement à 17 % !

Certes, c'est beaucoup moins que dans d'autres pays immenses (Russie, Chine, Canada, USA, Inde...) mais c'est loin d'être négligeable !

Personnellement, que le réseau soit géré par la SNCF, RFF, ou quelqu'un dautre, ça n'est pas mon problème en tant que conducteur.

Mais si l'on regarde à travers le monde, on voit que les EF sont toujours propriétaires de leurs voies avec droit de péages pour les autres. On retrouve ce modèle aussi bien en Europe avec les CFF ou les FS par exemple, aux USA, Japon, etc.

A part Railtrack, RFF, et Bankevert, qui d'autre est gestionnaire de réseau sans être EF ?

Donc, si l'on suit une logique quasi-mondiale, le réseau devrait revenir dans le giron de la SNCF. Mais s'il n'y revient pas, ça ne m'empêchera pas de dormir !

N'est ce pas avant tout la volonté ou non du ferroviaire en France qui pose problème ?

J'avais fait la liste complète, mais dans les principaux réseaux où le gestionnaire d'infra est séparé de l'opérateur historique, tu as :

- Pays-Bas (gestionnaire ProRail pour le réseau classique et gestionnaires spécifiques pour la ligne à grande vitesse et la ligne fret vers l'Allemagne)

- Espagne (gestionnaire ADIF)

- République tchèque (gestionnaire Správa železniční dopravní cesty)

En plus, il faut signaler une limitation pas si négligeable : le forfait France entière n'est pas valable pour les trajets internes à l'Île-de-France...

Plus exactement, il est valable pour l'ensemble des lignes à tarification SNCF, ce qui exclut les lignes à tarification STIF.