Inharime

Certes pour la première remarque, mais il s'agissait d'un projet qui n'avait fait l'objet d'aucune présentation officielle aux autorités supérieures. Le vrai premier projet a été celui de ¨Paris à Lyon, présenté à Couve de Murville, premier ministre du Général...et qui a été refusé. Pour la deuxième remarque tu apportes de l'eau au moulin de Toussaint: dans ce secteur la petite ceinture n'a pas disparu et à fait l'objet d'une réutilisation ferroviaire.

Encore une fois, la SNCF et RFF ne font pas ce qu'ils veulent. Tout projet de leur part, aussi anodin soit il, doit être approuvé par les "autorités supérieures". Et cet accord ou ce refus dépend des orientations politiques de celles ci...et de leurs finances. C'est vrai que la SNCF a fortement mis en avant le développement du TGV, mais c'était, à l'époque du projet Paris-Lyon, une question de survie. Sans lui le chemin de fer était relégué au rang d'auxiliaire destiné à péricliter doucement avant de disparaître (En 1970 le journal le Monde faisait sa une en proclamant "le chemin de fer est désuet" et souviens toi du rapport Guillaumat, ou plus près de nous des préconisations de l'éphémère président Bergougnoux). A coté d'enjeux aussi importants le devenir de la petite ceinture était déjà décidé. Le succès de la relation Paris - Lyon a fait rêver, tant chez les cheminots que les politiques et chacun a voulu "sa" ligne et "sa" gare même si la SNCF a rapidement mis en garde contre la rentabilité aléatoire de certaines lignes. Mais elle a dû se plier aux décisions politiques. Et le projet concocté par le précédent gouvernement, aussi ambitieux qu'irréaliste n'a fait qu'ajouter à la confusion. Et il n'abordait pas le sort de la petite ceinture...

La SNCF (ou RFF aujourd'hui) ne peut présenter que des projets en accord avec l'air du temps. C'est à dire en phase avec les politiques au pouvoir (les autres projets font l'objet d'un classement vertical à la vitesse grand V). Pendant des décennies - et jusqu'à il y a relativement peu pour Paris - le chemin de fer était un moyen de transport ringard qu'il fallait, a minima, enterrer, voire même bouter au-delà du périphérique. L'emprise de la petite ceinture a fait baver d'envie des générations de politiciens parisiens plus intéressés par des juteuses opérations immobilières développements harmonieux de l'habitat que par l'amélioration des transports en commun. Les voies sur berges, les "axes rouges" sont deux exemples de cette politique. Même si l'on connait actuellement une évolution de celle ci, rien ne dit que les prochaines élections tant municipales que régionales n'apporteront pas un nouveau revirement. Et comme un projet de réhabilitation de la petite ceinture est une opération lourde qui nécessitera(it) des années d'études, d'examen des contre projets, de consultations, de contestations, d'évaluations, de...les herbes folles ont de beaux jours devant elles...et RFF devra attendre le bon vouloir des véritables décideurs pour agir.

Ho que voilà une interprétation bien nette...mais peu objective! Le déclin de la petite ceinture n'a pas été que le fait du monde ferroviaire (Syndicat des Ceintures puis SNCF), les pouvoirs publics y ont largement contribué en laissant (voire même organisant) une concurrence souvent favorisée en miner l'intérêt au fil du temps (construction du métro, développement anarchique du transport routier...). L'évolution de la ville de Paris elle-même (désindustrialisation intra-muros, fermeture des abattoirs) a progressivement tari le trafic marchandises local et ce ne sont pas les quelques trains de liaison entre Paris Nord et Paris gare de Lyon qui pouvaient motiver son maintien. Maintien d'ailleurs contesté par les riverains qui sont avant tout... des électeurs. La Petite Ceinture s'est éteinte lentement à une époque où le tout route était la règle et la SNCF -même si elle avait été une entreprise privée- n'a pu que subir l'évolution générale. Sa réouverture dans le cadre du (re)développement des transports publics a fait l'objet de nombreux débats et d'autant d'études. Outre la très vive opposition des riverains (voir plus haut), s'est posé le problème du choix de la technique (mode "lourd" ou tramway) et de celui de son exploitant (SNCF ou RATP). Là aussi les pouvoirs publics n'ont pas su trancher et le tramway s'est installé sur les boulevards des Maréchaux. Les regrets exprimés dans ce sujet ne sont que l'expression d'une impression de gâchis dû à des décennies de politique erratique d'avantage conditionnée par les échéances électorales que par l'intérêt général (surtout s'il s'agit du long terme).

Voila RFF habillé pour l'hiver!

C'est pas drôle mais c'est bien vu!

...mais certains commentaires sont toujours aussi affligeants.

Ben oui, je suis allé chasser sur tes terres... A toi.

Uzerche

J'ai un doute sur la hausse des péages (7,5% en 5 ans ou 7,5% par an pendant 5 ans).

C'est déjà le cas de beaucoup de vivants...

Rhoo le vilain qui suspecterait un ancien premier ministre de manœuvres inavouables! Cette virgule offre des possibilités de desserte nouvelles. Reste à savoir si le trafic la justifiera. Mais l'idée de faire circuler des automotrices autres que TGV sur des sections de LGV loin de la saturation est à suivre avec attention (le Nord Pas de Calais utilise des TGV pour ses dessertes locales). En cas de réussite cela pourrait s'appliquer ailleurs.

J'aime bien le casier à bouteilles de la gare de Jouy/Morin (ça va pas améliorer notre réputation ) et la croix de St André dont les deux branches sont jointes.

Z'avez rien compris.. Les assises du ferroviaire préconisaient la fermeture de 11200 km de lignes. Cette mesure paraissant rude à certains, il fallait trouver une façon détournée d'y parvenir RFF a trouvé la solution: financer des travaux de rénovation et les confier à des entreprises incompétentes qui rendront une infrastructure inutilisable. Compte tenu de la durée des travaux les utilisateurs (voyageurs et fret) ont eu largement le temps d'adopter -et de se satisfaire- de moyens alternatifs. Il est donc inutile de rouvrir une ligne qui n'aura plus de trafic. Problème réglé pour Clermont - Volvic. A qui le tour?

SGTC?

Sur le site de la SNCF il y a une rubrique "destinations dernière minute" et il est probable que les prix soient plus ou moins bradés... Et il ne faut pas confondre les argumentaires de vente avec la réalité du marché. L'important est de persuader chacun qu'il a fait une bonne affaire...

C'est déjà le cas.

Indexer le prix du sillon sur le nombre de voyageurs ou la recette commerciale d'un train signifie que le péage serait plus élevé pour un train plein ou a forte recette. Mais ce péage ne pourra être déterminé qu'une fois ces chiffres connus. Cela reviendrait à croiser les comptabilités de RFF et de la SNCF puisque le prix définitif ne pourra être fixé qu'en fonction de la fréquentation. Outre que cela, comme dit plus haut, provoquerait la création d'une usine à gaz, je doute que cela entraînerait une augmentation importante du nombre de circulations ou aurait une grande importance pour la fixation du prix des billets. Et, si ça ce faisait, j'attends la réaction de la Commission Européenne et de la Cour des Comptes...

Tout dépend du décideur. Martin Malvy (Pdt de la Région Midi-Pyrénées) à choisit de développer le rail (et avec 800 millions d'€uros d'investissement dans la rénovation et l'amélioration du réseau il n'y est pas allé avec le dos de la cuiller). Cela n'empêche pas d'être bon même en cas d'interruption des circulations ferroviaires, et c'est tout à son honneur (ainsi qu'à ceux qui ont participé). C'est la preuve qu'il y a des responsables politiques qui savent voir plus loin que la prochaine échéance électorale et ne se laissent pas berner par le mirage de l'autocar sensé tout résoudre...

Et encore, tu n'as pas vu leur nouveau projet: C'est retour vers le futur XXL

Sacré Jackv, il a même trouvé un transfuge de Neuilly/Seine (mais c'est pas ..)!

Le siège de la SNCF ça n'est pas le musée du Louvre ni la tour Eiffel non plus. En terme de visiteurs ça ne doit pas être dans le même ordre de grandeur... Et si ça pousse GP à se remuer pour améliorer le fonctionnement de la ligne D, ce sera tout bénéfice.

L'abandon des "petites lignes" n'est pas nouveau. Il a débuté dès les années 1930. Pendant des décennies la SNCF a pu freiner ce phénomène grâce à la péréquation, les profits d'une ligne permettant d'en entretenir une autre. Mais, les profits diminuant, l'exercice s'est avéré de plus en plus délicat. La création de RFF a "résolu" ce problème puisqu'une ligne doit être auto-suffisante (le produit des péages doit couvrir les frais d'entretien). Certaines Régions ont donc décidé de financer la rénovation de lignes pour assurer leur pérennité (voir Midi-Pyrénées et son plan rail). Ce qui ne va pas c'est que RFF continue néanmoins à percevoir les péages plein pot bien qu'il n'ait pas assumé le financement de la rénovation. Une vraie appropriation des lignes TER par les Régions aurait le mérite de clarifier la situation: de même que la SNCF (pour l'instant...) est en charge de l'exécution du plan de transport décidé par la Région, RFF aurait à sa charge l'entretien/amélioration de ces lignes. Mais c'est aussi courir le risque de voir la disparition de nombreuses lignes, les finances des Régions étant limitées et l'opposition rail-route toujours très présente (et bien souvent peu objective). La réunification SNCF/RFF, si elle est effective, pourrait effectivement permettre de revenir à une vision globale du système ferroviaire pour autant que ceux chargés de son élaboration sachent en faire valoir tous les avantages à long terme (environnementaux, sécuritaires, financiers...). Mais dans un monde où tout doit aller de plus en plus vite...

Un déménagement (j'en ai connu 3 en 12 ans...) c'est l'occasion de faire les poussières dans les placards, de vider ses tiroirs et "d'égarer" certains dossiers merdiques délicats, de renouveler le mobilier, de reléguer au fond du couloir entre le local à archives et le local technique le/les agent(s) qu"on" souhaite moins voir et entendre et tout un tas de petites opérations du même tonneau. Certains y trouvent des avantages...