Inharime

J'étais (mal) payé pour faire ça et sur mon élan j'ai (totalement bénévolement cette fois) tenté de le faire vis à vis de certains membres de ce site. Sans plus de succès apparemment

La SNCF a une longue expérience des couplages/découplages qu'elle pratique régulièrement sur les TGV par exemple. Ce peut être effectivement une solution mais le souvenir que j'en garde lorsque c'était pratiqué en banlieue (à Brétigny pour les branches Etampes et Dourdan ou à Conflans pour les branches Pontoise et Mantes via Gargenville par exemple) est que c'est à pratiquer si le jeu en vaut vraiment la chandelle car les petits (et gros) aléas d'exploitation en complexifient l'application. Bel argumentaire mais tu n'as pas assez insisté sur le BQTT qui conditionne la réalisation de tes propositions: le financement, autrement dit l'argent, le pognon, le blé, le flouze (liste non limitative) que l'Etat ne semble absolument pas décidé à injecter (voir la dernière déclaration d'un certain secrétaire d'état) ni les Régions qui n'en ont pas.

Certes, mais ce sont des ingénieurs de la SNCF qui ont su titrer la substantifique moëlle de ces deux inventions avec le succès que l'on sait Et je connais une Madame Modo qui va écrire que l'on est loin, loin, loin des trains régionaux

Merci de me vouvoyer mais ce n'est pas, pour les TER, la SNCF qui choisit le type de matériel ou les horaires. Le matériel est, certes, commandé par la SNCF mais il est choisi par les Régions. Les horaires, eux, sont établis en fonction, là aussi,, des demandes des Régions. SNCF ou concurrence, il me semble donc que le monopole n'a rien à voir avec ces deux sujets.

Là je mettrai un bémol parce qu'à part l'Autriche il me semble que tous les pays d'Europe de l'ouest avaient abandonné ce type de desserte. Et, sauf erreur, ce sont les chemins de fer autrichiens et eux seuls qui tentent de les relancer via des dessertes internationales. Et on est loin des trains régionaux objets de ce sujet.

Tu voulais te faire couper les cheveux ou lorgner les hôtesses?

Bravo, ça me restait sur le bout des doigts (puisque je communique avec un clavier) il y avait aussi cet aspect mais il me semble que cela ne concernait que les trains "rapide" assurés en matériel automoteur

Tu prêches un convaincu Si tu savais tout le temps, l'encre et la salive que j'ai usé pour tenter de faire comprendre à des interlocuteurs aussi divers que variés la fragilité de cette ligne...

Généralement oui mais il y avait des exceptions. Tout à fait et c'est parce que la différenciation entre "rapide" et "express" n'a jamais été clairement définie et me semble avoir été laissé à l'appréciation des régions. Le Nord n'appliquait pas les mêmes règles (qui étaient floues ou même n'existaient pas ) que le Sud Est par exemple

Les trains "rapide" marquaient généralement moins d'arrêts que les trains "express" mais je ne pense pas qu'il y avait une règle stricte et généralisée pour les différencier. Souvent les trains étaient qualifiés de "rapide" parce qu'ils ne comportaient pas de voitures de la classe inférieure (3ème classe du temps des 3 classes, seconde classe ensuite). Si, par exemple tu pratiques le modélisme tu peux très bien incorporer tes voitures dans un train que tu appellera "rapide" ou "express" selon ton choix. Oui les voitures "Corail" ont également été utilisées dans des "express" et aujourd'hui elles terminent leur carrière dans des trains "omnibus".

Je me souviens du train 401 qui partait de Paris Nord peu après 8h00 à destination de Calais Maritime où il arrivait après 11h00 et qui acheminait des voitures couchettes en provenance d'Italie. La mise en position "jour" était effectuée par les contrôleurs qui stockaient les draps, oreillers et couvertures dans un compartiment situé en bout de voiture. D'ailleurs pour l'accompagnement de certains trains, il y avait des agents qui n'avaient pas le grade de contrôleur mais celui de surveillant de voiture (SUV, échelle 4 si ma mémoire est bonne).

C'est pas très clair comme question mais tu peux considérer que ces trains seront des rapides ou des express (ce qui était généralement le cas et en réalité avait très peu d'importance).

Oui et alors?

Hé oui, et d'ailleurs sur la défunte Compagnie de Chemins de Fer du Nord les trains "rapides" ne comportaient pas de voitures de 3ème classe. Ecris moins gros s'il te plais et explique nous pourquoi tu poses cette question, merci

Pour le cas plus spécifique des voitures couchettes il y en a eu dans tous les types de trains y compris en 1959 (Chaix de l'époque) dans le train 4162 reliant Agen (17h35) à Périgueux (21h42) qualifié de...MV!

Non. Ursule qui hulule quand on l'adule

Exact, mais si on fait le bilan exhaustif de tout ce que la collectivité verse (à juste titre d'ailleurs) à la SNCF cela va provoquer des crises d'urticaire chez certains Quant à la compensation cela se fera certainement, si nécessaire, au prorata des ventes.

Vu de Cholet (Maine et Loire) je n'en sais rien Mais, pour venir dans ton domaine, je pense que c'est comme la disponibilité des lits d'hôpitaux cela dépend de tout un tas d'événements impondérables (et, heureusement, c'est beaucoup moins grave). Bon courage à toi et à tous ceux qui continuent à faire tourner le pays.

Oui et quand tout va bien par ailleurs ça passe (mais, chut, on est sur le domaine de la RATP ).

Je ne m'avancerai pas sur l'ouverture du marché en cas de baisse des tarifs, je ne dispose pas des éléments nécessaires. Pour ce qui est de la marge en terme de capacité je serais moins affirmatif. J'ai été horairiste (certes ça commence à dater) et je sais à quel point il suffit d'un seul "point dur" pour que cette prétendue capacité ne soit qu'illusoire. Il ne sert à rien d'avoir une infrastructure performante si, à un endroit donné, tu dois faire passer tes trains au compte goute. A ce titre la décision d'Elisabeth Borne de s'attaquer aux "nœuds ferroviaires" est a saluer. J'ai retrouvé la foi pour prier qu'il ne s'agisse pas que d'une décision mais que les actes (et surtout les financements) se concrétisent rapidement .

Non, c'est d'une limpidité incomparable Il y a des services conventionnés et d'autres qui ne le sont pas et parmi ces derniers certains sont indemnisées au titre de l'aménagement du territoire ou du soutien à des activités particulières par exemple. Il suffit de faire le tri et tout cela fait l'objet d'une comptabilité rigoureuse qui permet à chacun de retrouver ses petits et s'oppose rigoureusement à tout transfert de fonds intempestif ou involontaire.

Les voies de RER B et D se rejoignent à la sortie sud de la gare souterraine de Paris Nord pour se dédoubler à l'entrée nord de Châtelet le Halles et, de mémoire, ce tronc commun est d'environs 2500 mètres.

C'est normal, il s'agit des circulations et dessertes assurées par la SNCF dans le cadre de l'aménagement du territoire. Tu penses bien que sans cela les TGV n'iraient pas à Sedan ou Epinal par exemple (et bien d'autres destinations également).

Je veux bien mais je crains que ce gouvernement ait d'autres priorités que le rail (surtout en ce moment) et que la réduction des coûts de la part de SNCF Réseau ne fasse qu'aggraver sa situation financière déjà peu florissante.

Actuellement il y a un intervalle d'une minute trente entre deux trains successifs entre Gare du Nord et Châtelet les Halles soit 90 secondes. Les 108 secondes de Nextéo n'apporteront rien de mieux. Il y a un certain temps (!) j'avais réalisé un contrôle sur cette section de ligne et, en réalité, il fallait un intervalle réel d'une minute trente huit. C'est à dire qu'au fur et à mesure des circulations une dérive horaire se produisait qui était censée se régulariser après le passage du 7ème train (4 RER B et 3 RER D) dans l'intervalle entre deux RER B où il n'y avait pas de RER D cet intervalle étant donc réduit de 180 à 124 secondes. Mais il s'agissait là de chiffres purement théoriques rarement respectés en pratique . Quant à créer un terminus à Paris Nord surface, y a t'il la capacité suffisante pour assurer ce service sans aléas?