Inharime

C'est vrai, mais c'est sans comparaison avec l'Allemagne. En France se sont des zones beaucoup plus petites qui, sauf l'Ile de France, ne génèrent pas un trafic important en dehors des heures de pointe. Ce qui serait intéressant ce serait de comparer la France et l'ex Allemagne de l'est (à voir la carte de Bibloc on constate beaucoup plus de ressemblance).

Tu as rarement cité un article aussi tendancieux. Quant aux chiffres, je demande à voir, surtout celui concernant la régularité en Allemagne. Enfin, et pour ce qui concerne les parcours journaliers tu devrais savoir qu'en France faire rouler d'avantage le matériel au cours de la journée consistera essentiellement à traîner des banquettes vides. Tenir bêtement compte de ce que prétend la concurrence c'est ce mettre le doigt dans l'œil jusqu'au coude au moment des appels d'offre (il n'est pas inutile de se souvenir de l'exemple du fret).

Article publicitaire à la gloire d'Alpha trains.

Je ne suis plus un perdreau de l'année . J'ai commencé ma phrase par un si préalable justement aux rêves les plus fous sans ignorer que la règle des médias est aujourd'hui celle des 4 S (Sensationnel, Sordide, Sanglant, Sexuel) car il en faut pour tous les (dé)gouts. Mais c'est la triste loi du marché .

Après la surenchère du sensationnalisme celles des excuses les plus plates Si au moins ça pouvait servir de leçon...

Tu as mis un zéro de trop. (C'est juste pour faire voir que je lis tes messages )

La fausse info et son démenti c'est le média. Les réactions se sont les lecteurs. Il est donc normal que ces dernières soient plus nombreuses (et tant mieux pour le média, c'est la preuve qu'il a des lecteurs ).

...et je ne me souviens plus qui a dit: "une fausse nouvelle et son démenti ça fait deux informations".

Le TC de Sotteville déconstruit (quel vilain mot!) entre 100 et 130 locos par an. En outre la SNCF vient de passer un nouveau contrat avec une société de Baroncourt qui jusqu'à présent démantelait des voitures et du matériel inox. Ce contrat porte sur 1070 locos sur une durée de 7 ans. Le cimetière de Sotteville a encore de l'avenir… Source: Rail passion n°264.

Telle qu'elle est écrite cette phrase signifie que la fréquentation est toujours la même puisque personne c'est...personne et qu'on ne peut pas vider une gare de personne...puisque personne c'est une absence totale de personnes S'il avait été écrit que ces gares sont progressivement vidées de personnes on aurait compris que leur fréquentation diminue au fil du temps. Comme quoi un simple s en plus ou en moins ça change tout...

Cela me fait penser à un autre sujet

Ces travaux n'ont rien à voir avec un "simple" RVB. Fais l'effort de te renseigner sur leur nature exacte (moi j'y renonce puisque tu ne me crois pas) et tu auras, peut être, une vision plus réaliste de la situation. Ou continue à faire ta tête de mule et, comme tu veux toujours avoir raison, reste avec tes certitudes Fin du sujet pour moi

Pour justifier tes deux années de non fonctionnement de la ligne tu as cité les travaux "Castor". Travaux qui concernent la section Orsay/Austerlitz. J'ai donc parlé de l'état de cette section de ligne pour tenter d'expliquer que les durées d'interruption de la circulation, imposées par l'ampleur des travaux, n'avaient rien d'exceptionnel. En plus ces travaux, outre la remise en état d'un ouvrage plus que centenaire, ont aussi pour but de mettre cette section de ligne à l'abri d'un risque de crue de la Seine grâce à des techniques qui n'existaient pas lors de sa construction au 19ème siècle. Si la ligne C a 40 ans cela signifie qu'elle a été ouverte en 1979. Les travaux Castor ont, eux, débuté en 1995 soit 16 ans plus tard. Il n'y a donc pas lieu de se poser la question de l'état du reste de la ligne à l'ouverture. Chaque chose vient en son temps...et surtout en fonction des financements disponibles.

Là tu confonds les travaux de construction de la section Invalides/Orsay, ceux de régénération de la section Orsay/Austerlitz et les travaux d'entretien courant de l'ensemble de la ligne.

Il faut se souvenir de l'état dans lequel se trouvait cette section de ligne. Il faut aussi comprendre et admettre qu'un simple examen visuel ne permet pas d'évaluer l'ampleur des dégradations et que nombre de celles ci ont été découvertes au fil du temps. Il faut aussi prendre en compte le temps nécessaire pour le démontage intégral des installations (voies, signaux, caténaires…) avant le début des travaux et leur remise en place avant la reprise de circulations. La durée cumulée des interruptions de trafic est en rapport avec l'importance des travaux effectués et à venir et la défalquer pour cette occasion est aussi mesquin que ridicule.

Au moins autant que toi...

effectivement...

Avec les modes de distribution actuels ça me paraît difficile...

Le journaliste de Ouest France écrit bien que ces travaux sont rendus nécessaires par l'arrivée de ce nouveau matériel. On peut déduire, en toute logique, qu'ils ne l'auraient pas été dans le cas contraire. En outre il ne faut pas confondre les travaux d'entretien ou de rénovations courants et ceux imposés par la mise en service d'un nouveau matériel. N'y a t'il pas eu il y a quelque temps toute une polémique à cause d'un nouveau matériel incompatible avec les quais ou alors de quais qui ne correspondaient plus à un nouveau matériel?

Chacun voit midi à sa porte...

L'expérience du fret en a été une démonstration éclatante…

J'ai été horairiste et ça a rarement été un jeu d'enfant (sauf sur VUTR ) et pourtant c'était avant... Je serai curieux de voir un graphique d'aujourd'hui ca je ne suis pas certain qu'il y ait un tel vide aux abords des nœuds ferroviaires (et là c'est le BQTT, si tu ne peux pas y passer ça fiche tout par terre). En outre, si le fret a beaucoup baissé les circulations voyageurs sont bien plus plus nombreuses et je doute que leur cadencement s'accorde parfaitement avec les circulations fret. Si on ajoute les coupures pour travaux il ne doit guère y avoir beaucoup plus de possibilités qu'avant pour avoir un sillon performant et valable pour la durée d'un service horaire (ce que demandent les opérateurs).

Ben oui. Tracer un sillon fret performant de bout en bout n'est pas aussi facile qu'il n'y paraît.

Sans doute la seule autonomie dont il a réellement disposé

Automatismes Régissant les Conducteurs