Inharime

Il ne faut pas confondre l'indice de composition et la catégorie du train (encore que depuis que j'ai rendu mes clous la signification de ces termes a peut être évolué). Il existe des trains de marchandises,de messageries et de voyageurs. Il existe une vitesse maximale pour chacune de ces catégories. Mais cela ne signifie pas pour autant que tous les trains de chaque catégorie soient autorisés à cette vitesse. J'étais horairiste (1986/1990) lorsque la vitesse maximale des trains de marchandises est passée de 90 à 100 km/h. Dans la pratique cela a entraîné une modification des BB16500 qui étaient LA machine de base du secteur où je sévissais (le rapport PV est passé de 90 à 100), pour le reste ce sont les triages et les gares de formation qui ont dû être un peu plus attentifs, l'incorporation d'un wagon limité à une vitesse inférieure à 100 km/h entraînant la limitation du train à cette vitesse. Mais comme le dit ADC cela n'a pas entraîné la disparition des MA80 ou MA90, de nombreux trains complets sont restés à cette vitesse du fait du matériel qui les composait. Et pour l'anecdote il y avait encore à l'époque pas mal de trains assurés par des CC14100 et pour elles le passage de 90 à 100 km/h ça ne les a pas émotionné plus que ça (du moins les agents de conduite qui se les coltinaient).

Pas forcément. Rien n'empêche de faire circuler un train entre Pau et Bedous et de limiter les autres trains éventuels à Oloron tant que le train à destination de Bedous n'est pas revenu à Oloron (sauf s'il n'y a pas de voie d'évitement à Oloron ).

Tu voudrais que Bolloré soit gratuit? Plus sérieusement, ce projet est séduisant et pour une fois que ce ne sont pas les Chinois qui sont sur le coup...

C'est la mise en place de la réservation électronique qui a imposé une numérotation unifiée pour l'ensemble du réseau. Les principes élaborés à cette époque ont évolués par la suite (et pas toujours dans le sens de la simplification).

Tout à fait (coté Poitiers).

C'est donc le numéro impair qui sert de référence. Mais il ne serait pas étonnant qu'il y ait une entorse à cette règle (les toutefois ou les néanmoins ont beaucoup cours dans cette entreprise...)

C'est pas ça mais c'est pas loin.

Oui.

Vienne.

Regardes où se fait le changement de parité et tu verras qu'à cet endroit le train ne circule plus sur voie 1 mais sur voie 2.

C'est bien, tu maitrises parfaitement la géographie

Non, tu es partie du mauvais coté.

Non mais pas loin...

Sud de la Loire, oui

Ce n'est pas dans cette région.

Donc, je prends avec cette photo bucolique

C'est parce que tu n'as pas connu l'avant 1968 (48 heures de travail hebdomadaire, UN repos sec au bout de 7 jours de travail, une amplitude de 12 heures avec DEUX coupures...) Un vrai rêve (de patron).

Ancienne ligne du lac de Charpal?

Si cette ministre va faire ses courses hors d'Allemagne ce n'est pas par bonté d'âme mais parce que son pays, vieillissant, a besoin de chair fraiche et qu'à tout prendre il vaut mieux de la viande européenne que plus exotique. Faut pas rêver, quelque soit leur pays, patrons et politiques savent faire preuve de l'égoïsme et du cynisme qui convient à la bonne marche de leurs affaires. Mais quand c'est enrobé de (prétendus) bons sentiments ça passe tellement mieux.

La doublette de Régiolis garée voie D et à destination de Laon via Amiens montre que la région Picardie a reconduit ce type de trains.

C'était des billets "un jour à la mer". Ils n'existent plus mais certaines régions offrent des tarifs semblables avec parfois mise en route de trains spéciaux (Picardie, Nord-Pas-de-Calais, Poitou-Charente...) Curieusement les régions Alsace, Bourgogne ou Franche-Comté par exemple semblent plus réticentes. Une question de géographie peut être...

Le train a toujours été sélectif par le prix. A l'époque où il existait 3 classes les trains les plus rapides ne comportaient que des voitures de 1ère ou de seconde. Lors de la disparition de la troisième classe les trains les plus pratiques n'étaient accessibles qu'en première classe et pour certains moyennant paiement d'un supplément. Bon nombre de relations assurées par autorail étaient à nombre de places strictement limitées (et donc à réservation sinon obligatoire du moins fortement conseillée au risque de ne pas pouvoir y prendre place) et l'accès à certains trains était soumis à un minimum de parcours ou interdit aux voyageurs bénéficiant de certains tarifs. Les méthodes pour réguler l'accès au train et améliorer les recettes ne manquaient donc pas (et étaient largement utilisées...) En outre l'éventail des tarifs réduits, sociaux ou non, faisait que peu de voyageurs payaient, déjà à cette époque, le même prix pour le même parcours. Mais comme la climatisation n'existait pas elle n'était jamais en panne...Et ça c'était bien

Bien que de façon peu conventionnelle -du moins dans l'esprit de ceux qui l'avaient créé- le problème du nœud gordien a quand même été résolu. Faut il espérer la venue d'un nouvel Alexandre?

Non, le voyageur achetait un seul billet quelle que soit sa destination. La tarification banlieue ou grandes lignes était fonction de la destination. Il n'y avait pas un mélange des deux. A l'époque un train était un train. Les subtilités actuelles (TGV/TET/TER...) n'existaient pas. Mais il y avait des rapides, des express, des omnibus...

Selon le Chaix du service d'hiver 1972/1973 il y avait, en semaine, très exactement 14 trains omnibus entre Paris et Creil dont le 8751, train de service accessible aux voyageurs qui ne desservait pas les haltes des Noues et de la Borne Blanche (!) et le 6605 qui était un omnibus à destination de Compiègne, soit effectivement 12 trains de banlieue (série 5000). Si le 8751 était assuré par une rame RIB ou une triplette de Z6100, le 6605 était lui composé d'une rame de voitures DEV omnibus (dites DEV U46 d'embranchement) tractée par une BB16500. Les trains de la série 5000 étant effectivement assurés en RIB ou 6100 (et parfois, mais avant 1972, en rame "Nord" ce qui ne plaisait qu'aux nostalgiques...) Il y avait également un terminus Chantilly (arrivée à 14h54, départ à 15h20). Pour l'anecdote ce terminus Chantilly permettait d'accorder un blanc travaux entre Chantilly et Creil et accessoirement d' acheminer au départ de Chantilly des fourgons transportant des chevaux de course à destination de Cagnes sur Mer. J'ai travaillé épisodiquement (comme homme d'équipe ou brigadier de manœuvre entre autres) en gare de Chantilly entre 1963 et 1967. (toute ma jeunesse de cheminot )