Inharime

Le train a toujours été sélectif par le prix. A l'époque où il existait 3 classes les trains les plus rapides ne comportaient que des voitures de 1ère ou de seconde. Lors de la disparition de la troisième classe les trains les plus pratiques n'étaient accessibles qu'en première classe et pour certains moyennant paiement d'un supplément. Bon nombre de relations assurées par autorail étaient à nombre de places strictement limitées (et donc à réservation sinon obligatoire du moins fortement conseillée au risque de ne pas pouvoir y prendre place) et l'accès à certains trains était soumis à un minimum de parcours ou interdit aux voyageurs bénéficiant de certains tarifs. Les méthodes pour réguler l'accès au train et améliorer les recettes ne manquaient donc pas (et étaient largement utilisées...) En outre l'éventail des tarifs réduits, sociaux ou non, faisait que peu de voyageurs payaient, déjà à cette époque, le même prix pour le même parcours. Mais comme la climatisation n'existait pas elle n'était jamais en panne...Et ça c'était bien

Bien que de façon peu conventionnelle -du moins dans l'esprit de ceux qui l'avaient créé- le problème du nœud gordien a quand même été résolu. Faut il espérer la venue d'un nouvel Alexandre?

Non, le voyageur achetait un seul billet quelle que soit sa destination. La tarification banlieue ou grandes lignes était fonction de la destination. Il n'y avait pas un mélange des deux. A l'époque un train était un train. Les subtilités actuelles (TGV/TET/TER...) n'existaient pas. Mais il y avait des rapides, des express, des omnibus...

Selon le Chaix du service d'hiver 1972/1973 il y avait, en semaine, très exactement 14 trains omnibus entre Paris et Creil dont le 8751, train de service accessible aux voyageurs qui ne desservait pas les haltes des Noues et de la Borne Blanche (!) et le 6605 qui était un omnibus à destination de Compiègne, soit effectivement 12 trains de banlieue (série 5000). Si le 8751 était assuré par une rame RIB ou une triplette de Z6100, le 6605 était lui composé d'une rame de voitures DEV omnibus (dites DEV U46 d'embranchement) tractée par une BB16500. Les trains de la série 5000 étant effectivement assurés en RIB ou 6100 (et parfois, mais avant 1972, en rame "Nord" ce qui ne plaisait qu'aux nostalgiques...) Il y avait également un terminus Chantilly (arrivée à 14h54, départ à 15h20). Pour l'anecdote ce terminus Chantilly permettait d'accorder un blanc travaux entre Chantilly et Creil et accessoirement d' acheminer au départ de Chantilly des fourgons transportant des chevaux de course à destination de Cagnes sur Mer. J'ai travaillé épisodiquement (comme homme d'équipe ou brigadier de manœuvre entre autres) en gare de Chantilly entre 1963 et 1967. (toute ma jeunesse de cheminot )

Le terminus d'Orry la Ville a remplacé celui de Survilliers lorsque le quadruplement a été prolongé de la bif de La Chapelle en Serval à Orry la Ville et il n'y avait guère qu'une douzaine de trains quotidiens à être prolongés vers Creil (dont 5 partaient de Paris après 22h00), le prolongement des banlieue de Survilliers à Orry ayant permis d'y organiser des correspondances (plus ou moins pratiques ) avec les trains en direction d'Amiens ou Compiègne.

L'actuel Paris-Port Bou ne passe pas par Béziers et il sera probablement supprimé tout comme le Paris-Nice.

Puisses tu dire vrai!

Et le Figaro, à la pointe de l'innovation a inventé la gare de St Pierre de Carol... La Tour prends garde, ton avenir est incertain...

Non. Le grade de TTMV n' est obtenu qu'après réussite d'un examen.

Quand il arrive à Corbigny ou à Avallon, que ton train ait mis 5 ou 10 minutes de moins sur son temps de parcours, cela ne changera rien à son rendement ni à son taux d'utilisation puisqu'il devra attendre un certain temps -pour ne pas dire un temps certain- avant de repartir dans l'autre sens compte tenu de la faiblesse de la desserte. Ton raisonnement n'est pas faux mais l'expérience a montré qu'il ne s'appliquait qu'à des cas précis. Ceux qui ont tenté de le généraliser ont vite vu les limites de l'exercice (j'ai connu ça quand je travaillais en région parisienne) et à trop tirer sur la corde... Les raisonnements généraux et simples (simplistes?) ont ceci de particulier qu'ils ne se plient pas aux cas particuliers. Et les cas particuliers ont la particularité d'être particulièrement nombreux. Et différents les uns des autres. Cela dit, tu as raison, ce type de raisonnement résonne régulièrement dans les hautes sphères de l'entreprise puisque les seules choses qui semblent y faire défaut sont la mémoire et l'expérience. Et surtout la mémoire de l'expérience et en particulier lorsqu'elle a raté. Mais ceci est une autre histoire.

Certes, mais dans ce cas il n'y aurait pas beaucoup de messages...

Tu ne te trompes pas. C'est Sarko qui a décidé cela. (Il faut se souvenir de qui était PDG de la RATP à l'époque...)

​Tu ne le sais pas encore mais dans le cadre de la réforme du ferroviaire, de la nouvelle convention et de l'évolution des conditions de travail les agents de conduite -et particulièrement l'élite d'entre eux, à savoir les conduiseurs de TGV- le port de l'uniforme va devenir obligatoire. Tu auras plein des boutons dorés, des barrettes sur les épaulettes et des "sardines" sur les manches. Tu seras croquignolet tout plein. Ha j'oubliais, pour des raisons de visibilité ton uniforme sera rose fluorescent.

​Z'êtes bien bon Docteur...

​Vrai. Mille excuses pour cette dérive impardonnable...

​L'un ou l'autre au choix... Mais ça montre bien qu'il est quasi impossible de satisfaire tout le monde en même temps.

​Certes, mais moi je n 'ai jamais parlé de cette butée (dont j'ignore tout d'ailleurs!).

​Je n'ai jamais dit qu'il y avait un rapport entre quoi que ce soit, seulement que la vitesse maximum autorisée dépendait du critère le plus contraignant. Dans le cas d'une ligne équipée de signalisation latérale c'est l'observation de celle ci qui est prise en compte (et donc limite la vitesse à 220km/h) Dans le cas du contournement de Tours, équipé de la signalisation embarquée (et donc apte théoriquement à 320 km/h puisque c'est la vitesse maximum autorisée sur certaines sections de lignes équipées de la sorte) la vitesse maximum est, tu le dis, de 270 km/h. Il y a donc bien là un critère qui limite la vitesse. Il me semble d'ailleurs que sur LGV la vitesse maximum autorisée n'est pas uniforme et que d'autres contraintes (déclivités?) limitent ponctuellement celle ci. La vitesse maximum autorisée dépend donc bien, selon le cas, d'un critère humain, technique ou matériel. Sans oublier, bien sûr, l'aspect financier (tant lors de la construction de la ligne que pour son entretien ou son exploitation) puisqu'on n'entend plus parler (en France tout au moins) de vitesse supérieure à 320 km/h en exploitation commerciale.

La question n'a rien d'idiot elle est simplement (!) à réponses multiples car chaque élément (humain, technique ou matériel) doit avoir ses propres limites. Et le bon sens commandant de se baser sur la plus faible, c'est le problème de l'observation de la signalisation latérale qui l'a emporté.

Dans le dernier numéro de Rail Passion il y a un article extrêmement précis et fort bien documenté qui donne l'état exact du parc du matériel moteur propriété de la SNCF (quel que soit le financeur...).

​En zone dense lorsque les trains circulent quasiment au block la présence du jaune cli aboutit pratiquement à ajouter un canton supplémentaire entre deux trains successifs...et donc à diminuer le débit en ligne.

Il en est du 25000 volts comme du 1500, sur ligne "classique" la vitesse est limitée à 220 km/h pour des raisons de visibilité de la signalisation latérale.

​De rien Un problème récurent dans notre beau pays est que tout le monde veut s'occuper de tout et du reste et c'est comme ça que rien n'est fait correctement. Le mille feuilles politico-administratif est assez dense pour attribuer à chacun des responsabilités précises mais comme chacun lorgne dans la gamelle du voisin c'est généralement le foutoir le plus complet. Le regroupement des Régions (dont on n'entend plus parler d'ailleurs) devait être une étape pour tenter de mettre un peu d'ordre. Mais comme tout un chacun est contre ce qui est pour et pour ce qui est contre l'occasion sera sûrement manquée.

​Non, car l'Etat ce n'est pas le département (ni la région). Chaque entité a son propre budget, ses propres domaines de compétences et de responsabilités.

Il a été réélu (la première fois c'était en 2008). Il n'est donc pas nécessaire de lui laisser du temps pour savoir ce qu'il vaut