Inharime

L'opérateur qui veut éviter ce que tu cites a la possibilité de s'équiper de locomotives "universelles". Il a le choix et c'est à lui de décider. Il ne s'agit pas de minimiser mais de dire ce que cela représente réellement et de le rapporter à la dépense globale qu'entraînerait l'harmonisation que tu préconises.

Ce n'est pas parce que vous êtes plusieurs à répéter la même chose que vous avez forcément raison Un échange de locomotive ne prend que quelques minutes ce qui représente une part infime de la durée totale d'un trajet et l'existence de locomotives polyvalentes permet de s'en affranchir. Il est donc curieux d'exiger que les gestionnaires d'infrastructure dépensent un "pognon de dingue" pour résoudre un problème qui, en réalité, ne se pose pas.

Oui, j'avoue. Je préfère des chômeurs vivants à des salariés morts. Cela n'a rien d'égoïste pour autant que la santé des salariés soit prise en compte. Ce qui ne semble pas être le cas dans cette histoire.

Je ne vois pas le rapport entre un arbre et une négociation mais si tu le dis c'est que le monde a vraiment changé. Sacré Macron!

Tu as raison. Comme le chiffre du chômage va exploser "on" peut bien sacrifier la vie de quelques salariés sur l'autel de la reprise sans précautions suffisantes, ce ne sont pas les remplaçants qui manqueront. Ton cynisme et ton égoïsme n'ont aucune limite?

Le trafic reprend et tu reprends toi aussi ton rôle actif de vigile attentif dénonçant le moindre retard ou incident… Qui a dit qu'après ne serait plus comme avant?

C'est ce qui se faisait à l'époque: ne pas allouer moins de temps qu'il n'en fallait pour aller d'un point à un autre compte tenu de la catégorie du train, de la locomotive de traction et du tonnage. Tout au plus pouvait on jouer légèrement sur la marge de régularité en ne la répartissant pas uniformément sur l'ensemble du parcours mais sans qu'elle ne s'en trouve globalement diminuée et, bien sûr, qu'elle n'entraîne un dépassement de la vitesse maximale autorisée là où elle était réduite. Je pense que c'est toujours le cas aujourd'hui.

Il restera toujours, hormis le cas des agents de conduite, un impondérable incontournable et à mon avis difficilement maîtrisable c'est celui du strict respect des temps de stationnement. Si on veut encore augmenter le débit là où on est déjà à saturation ou près de l'atteindre ce sera certainement le problème majeur.

Hélas, trois fois hélas, mais je ne doute pas que l'exploitant du tunnel soit un lecteur attentif de ce site et qu'il ne manquera pas d'apporter les correctifs nécessaires pour remédier à ce déplorable état de fait. Et là comme dans d'autres situations tout aussi lamentables le monde ferroviaire est il seul en cause?

Aussi anecdotique soit il il existe néanmoins. C'est normal compte tenu de l'histoire et de l'implantation de cette entreprise.

Ben voyons Et tout ce qui passe par le tunnel sous la Manche c'est du trafic local?

Albert 00 t'as répondu avant moi Et des wagons aptes à aller de Gde Bretagne en Espagne ça existe depuis belle lurette. Sauf que quand ça a été créé ça ne s'appelait pas pompeusement "interopérabilité"

Il y a un ferry boat qui peut embarquer des wagons à Cherbourg?

Et pour aller de Cherbourg en Gde Bretagne tu apprends à nager aux wagons?

Tu viens de l'écrire: ce n'est pas obligatoire et donc pour un financier c'est inutile. Tu peux retourner ce genre de cas dans tous les sens tu tomberas toujours sur le problème du financement.

Le problème financier oblige à des ordres de priorité . Quand tu n'as pas assez d'argent pour tout réaliser tu dois faire des choix et repousser à (bien) plus tard ce qui apparait moins urgent.

1/ Je ne t'ai pas cité personnellement mais c'est bien, il me semble, le principe de l'installation de l'ERTMS. 2/ Je n'ai jamais prétendu le contraire et même écrit que cela devrait permettre de se passer de l'ERTMS. 3/ Je ne demande qu'à être convaincu de la réelle efficacité de l'ERTMS. Mais de ce que j'ai pu en lire, j'ai des doutes (tant que ce ne sera pas enfin au point) 4/ La mise en place du KVB répondait avant tout à un problème de sécurité. 5/ Nous sommes d'accord! 6/ Tout viendra à son heure, quand les financement seront enfin débloqués (hé oui, éternel problème). 7/ Encore et toujours l'éternel dilemme du financement. 8/ Tout à fait 1/ Mouais… La SNCF n'a pas attendu tes technocrates pour en finir avec la traction vapeur (en 1974) mettre au point l'électrification en 25000 volts ou créer le TGV et les lignes à grande vitesse par exemple...Et si je positive c'est uniquement vis à vis des progrès réalisés par l'entreprise, les initiatives européennes étant loin de me convaincre. 2/ L'état du réseau n'est que la conséquence de l'attention qu'ont bien voulu lui accorder les gouvernements successifs et sa fiabilité vaut bien et même mieux que celle de nombreux autres réseaux, même en Europe. Quant au trafic fret il est la conséquence de la désindustrialisation du pays (mais il parait qu'à la suite du coronavirus cela va changer ).

1/ Merci de le reconnaître 2/ Tu parles d'or. Reste à régler le problème du financement. 3/ D'accord avec toi, pour que le rapport s'améliore il faut équiper plus de lignes. Quid encore une fois du financement? 4/ Si, en France, une ligne (hors LGV) n'est équipée que de l'ERTMS on retombe dans l'éternel dilemme dépenses/recettes puisque cette ligne ne sera, et sans doute pendant de longues années, qu'uniquement empruntée que par des engins moteurs équipés en conséquence ce qui me semble être loin de la majorité. Tout ce que je tente d'expliquer c'est que je crains que cet équipement ne soit bien trop onéreux pour SNCF Réseau en regard de l'éventuel bénéfice attendu. Toutefois je suis prêt à être convaincu du contraire mais me demande encore et toujours où trouver le financement.

Quand la SNCF achète du matériel (quel qu'il soit) ou fait réaliser des travaux elle ne paye pas de TVA? Les 28,5 milliards de TICPE ne concernent pas que les usagers de la route mais tous ceux qui consomment des produits pétroliers que qu'en soit l'usage. Non?

C'est là, à de rares exceptions près, toute l'histoire de la SNCF depuis qu'elle existe.

Sages paroles Mais on butte toujours sur le financement.

Ce que tu ne veux pas comprendre c'est que je critique le fait que des technocrates européens ont, pour complaire à certains opérateurs ferroviaires, décidé d'imposer une harmonisation du cantonnement via l'ERTMS, voire un seul système d'alimentation électrique et que cela coutera un argent fou aux frais exclusifs des gestionnaires d'infrastructure. Je persiste à penser que cet argent serait certainement mieux employé s'il était consacré à rénover les infrastructures et faciliter la circulation des trains dans les "nœuds" ferroviaires. Les contraintes imposées par un éventuel changement de locomotive existent, c'est vrai, mais faut il, pour les résoudre, se lancer dans des dépenses inconsidérées dont la rentabilité est loin d'être prouvée? Et la résolution d'un éventuel impondérable fait partie de la vie courante du chemin de fer. Ce qui me choque c'est que certains veulent imposer des dépenses à d'autres pour leur seul profit. Faire dépenser l'argent des autres il n'y a rien de plus simple mais ce n'est pas rationnel ni, à la limite, honnête. En outre, tu le dis toi même, il existe des locomotives interopérables capables d'aller partout. Est il donc nécessaire d'aller plus loin et à grands frais dans l'interopérabilité puisque le problème semble résolu et que chaque opérateur peut donc s'équiper comme bon lui semble? Chacun voit selon son expérience et tu n'es ni moins ni mieux placé que d'autres pour cela. Tu peux faire valoir ton point de vue et contester les avis différents mais tu devrais t'abstenir de critiquer ceux qui les expriment. Et ne t'en déplaise l'aventure du chemin de fer dépend tout autant de ceux qui se souviennent que de ceux qui vont de l'avant. A condition que ce soit financièrement réalisable

...mais est ce une raison pour en faire financer la couteuse disparition par une autre entreprise?

La plage c'est pour aller se promener et se détendre, le métro c'est pour aller travailler. Le choix est clair

L'un des arguments donné par les tenants de l'harmonisation à tout crin est qu'un échange de locomotive nécessite du personnel au sol. S'il n'y a qu'un ou deux trains par jour c'est effectivement une dépense qui fait mal au portefeuille de l'entreprise considérée. Si le nombre de trains est plus important ça en minimise l'impact allant jusqu'à s'avérer plus rentable que l'utilisation de couteuses locomotives "passe frontière". La question est donc de savoir s'il vaut mieux dépenser 500 000 €uros par an et par locomotive pour se passer de personnel ou payer un agent au sol. L'autre argument est qu'une harmonisation de la signalisation et de l'électrification permettrait d'avoir des locomotives moins compliquées et donc bien moins chères mais le contre argument est que cette harmonisation coutera "un pognon de dingue" et qu'il n'est pas certain que cette dépense s'avèrera rentable en définitive. Et là où le bâts blesse c'est que cette dépense devra être supportée par les gestionnaires d'infrastructure sans qu'ils n'en retirent le moindre avantage. Le risque en définitive est que cette dépense pour être rentabilisée impose une hausse du prix des péages ce qui ne sera profitable à personne