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AnMo

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Messages publiés par AnMo

    [Z6400] - Sujet Officiel

    dans Matériel roulant ferroviaire

    Publication:

    Bonjour,

    N'ayant pas trouvé de sujet sur cette automotrice, j'en initie un.

    Ce matin, je me suis trouvé dans l'élément ZB6510 et j'ai constaté que tous les strapontins avaient été déposés. Est-ce une évolution des Z6400 ou juste un phénomène local ?

    Je pense à un phénomène local car sur la rame que j'ai emprunté hier soir, il y avait des strapontins.

    publicité RFF à la TV

    dans Actualité ferroviaire générale

    Publication:

    Tu as le meme exercice de clarification / explication coté RTE, pour les vendeurs d'electricité... le client ne comprend pas mieux nonmais

    Combien de personnes sur le forum connaissent le role de RTE, a mon avis pas plus que ceux qui connaissent le role de RFF, et pourtant, tout le monde a l'electricité a la maison ( enfin je le souhaite.. mdrmdr )

    C'est pire,

    pour le ferroviaire le propriétaire des voies est RFF.

    pour l'électricité, il y a RTE pour les lignes HT et ERDF pour les BT. nonmais

    De l'amiante dans les RER

    dans Actualité ferroviaire générale

    Publication: · Modifié par AnMo

    Une très bonne nouvelle pour les usagers de la ligne du RER B dont l'exploitation est paradisiaque, réalisées par deux "compagnies de service public" dont la bonne entente est légendaire, avec des taux de remplissages très faibles, une ponctualité irréprochage, des tarifs attracifs sans surtaxe et une animation musicale systématique sur certains tronçons, voici la nouveauté de la rentrée :

    http://www.lefigaro....me-du-rer-b.php

    Sur les MI Rénovés. cartonrouge

    Je serais curieux de savoir si la rame amianté avait été rénové à Rennes ou en Auvergne.

    Pour info les kits de renov' pour MI sont produit chez Alstom dans la même usine que celle des Régiolis (dont j'ai oublié le nom)

    Histoire qui pue à la RATP.

    dans Actualité ferroviaire générale

    Publication:

    Les dessous pas chics de la RATP

    | 12.09.11 | 12h15 • Mis à jour le 12.09.11 | 14h54

    L'homme mis en cause s'appelle Gwenaël Eslan. Patron, jusqu'au début de l'année, de l'UNSA-commercial, une ramification de l'UNSA-RATP, il est accusé d'être à l'origine d'une multitude de turpitudes.AFP/MARTIN BUREAU

    C'est le grand déballage. Un torrent de boue qui enfle au fil des jours et souille l'image de la RATP, de la base jusqu'au sommet. A l'origine de cette affaire, une lettre anonyme adressée le 22 juin au PDG de l'entreprise, Pierre Mongin. Son contenu, révélé deux mois plus tard par Lepoint.fr, donne le tournis. Il dénonce un "système" instauré par un "gourou et roi syndicaliste" dans le "département" qui englobe – entre autres – le personnel commercial du métro.

    L'homme mis en cause s'appelle Gwenaël Eslan. Patron, jusqu'au début de l'année, de l'UNSA-commercial, une ramification de l'UNSA-RATP, il est accusé d'être à l'origine d'une multitude de turpitudes : népotisme, harcèlement sexuel et moral, agressions verbales et physiques, parties fines dans des locaux syndicaux et professionnels… Le corbeau le décrit comme omnipotent, capable de promouvoir ses vassaux à des postes intéressants et de briser les carrières de ceux et celles qui lui tiennent tête. Des dirigeants en prennent également pour leur grade, car ils auraient couvert tous ces agissements et conclu une sorte de pacte non écrit avec M. Eslan : faciliter le déroulement de carrière des adhérents de l'UNSA-commercial qui, en échange, signeraient sans discuter les accords proposés par la direction.

    Depuis la divulgation du courrier anonyme, les langues se délient. L'affaire, qui a éclaté quelques mois après une querelle fratricide au sein de l'UNSA-RATP, prospère sur fond de concurrence syndicale exacerbée.

    Qui est M. Eslan ? Difficile à dire, puisque l'intéressé n'a pas voulu répondre au Monde. Mais il a récemment accordé un entretien au quotidien Le Parisien, dans lequel il affirme que "tout ce qui est (…) dans cette lettre est faux" et se pose en "victime d'un règlement de comptes au sein de [son] propre syndicat". Son avocat, Me Richard Forget, indique avoir déposé deux plaintes, dont une pour diffamation.

    En 2010, M. Eslan a publié un livre autoédité où il retrace son parcours. Recruté "en tant qu'agent de service dans les bus, [son] emploi consiste, entre autres activités, à les nettoyer", écrit-il. Un jour, il refuse de suivre un appel à la grève lancé par la CGT. Des hommes s'approchent, le regard menaçant. "Alors je dus me saisir d'une grosse clef à molette trouvée à proximité pour me préserver physiquement. Depuis (…), je me fis remarquer dans le bon sens pour quelques-uns et dans le sens contraire pour d'autres."

    ASCENSION DU "ROI"

    Au milieu des années 1990, M. Eslan change de fonctions et s'engage dans le Syndicat autonome transport (SAT), qui connaîtra divers avatars débouchant sur la création de l'UNSA-commercial. M. Eslan est un militant-né : charismatique, fort en gueule, doué pour le commandement. "Il a développé sa section syndicale en démarrant de rien pour devenir premier dans un périmètre où la CGT était majoritaire", relate Thierry Babec, secrétaire général de l'UNSA-RATP. Son ascension a débuté peu de temps après les grandes grèves de 1995. "Ça tombait à pic pour la direction, qui ne voulait plus revivre de mobilisation aussi forte", observe Mourad Ghazli, ex-responsable de l'UNSA-commercial, aujourd'hui très critique à l'encontre de M. Eslan.

    Aux élections professionnelles de 2006, le "roi" marche sur l'eau : son organisation recueille plus de 40 % des suffrages chez les personnels non roulants du métro. Mais le climat s'envenime au sein de l'UNSA-RATP, constellation de syndicats qui n'entretiennent pas toujours de bons rapports entre eux. Début 2011, l'UNSA-commercial est désaffiliée de sa "maison mère". On lui reproche officiellement d'abriter des activités politiques en liaison avec des personnalités de l'UMP et d'avoir voulu s'étendre à de nouvelles catégories de personnel sans en parler aux autres franges de l'UNSA-RATP. C'est la débandade : une partie des troupes de M. Eslan rejoint l'UNSA-RATP. Le "roi", lui, abandonne ses responsabilités syndicales mais se fait élire dans l'un des comités d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) de l'entreprise.

    Aujourd'hui, une poignée d'hommes et de femmes se confient aux journalistes. Sous le sceau de l'anonymat, ils décrivent les intimidations, les insultes, les paroles graveleuses, la peur des représailles, la plongée dans la dépression. Des témoignages délicats à manier car les éléments de preuves ne sont pas toujours réunis. La direction de la RATP, elle, fait remarquer que les faits rapportés dans le courrier anonyme n'ont pas été établis par l'enquête interne conduite durant l'été.

    Néanmoins, plusieurs épisodes montrent que les choses ne tournent pas rond dans l'entreprise. En septembre 2006, un membre de l'UNSA-commercial est condamné à quatre mois de prison avec sursis pour agression sexuelle contre une salariée de la RATP (peine alourdie en appel et confirmée en cassation). Quelques mois plus tard, il est élu au comité d'établissement métro – avant d'être finalement licencié. A la mi-2007, un militant de la CGT se fait menacer par trois lieutenants de M. Eslan lors d'une réunion syndicale. Il signale les faits à la police et à M. Mongin, qui lui répond en indiquant qu'une enquête sera conduite. Depuis, plus rien, selon le syndicaliste.

    METTRE FIN À CERTAINES PRATIQUES

    En mars 2008, Eric Nabet, à l'époque secrétaire général de la CGT-métro-RER, écrit à un responsable des ressources humaines pour qu'il mette fin à certaines pratiques dans les "commissions de classement", chargées du déroulement de carrière des agents. Dans ces instances, déplore M. Nabet, des représentants du personnel jouent un rôle contraire aux règles, car on leur laisse la possibilité d'inscrire des noms dans les "tableaux d'avancement". Cela "risque de favoriser la subjectivité, la tentation de faire passer les siens, voire les marchandages", estime M. Nabet. L'UNSA-commercial n'est pas nommée, mais c'est elle qui est implicitement visée. FO-RATP réseau ferré fustigera, elle aussi, dans des tracts ces "deals" entre l'organisation de M. Eslan et la direction.

    En 2009, une salariée, passée de l'UNSA à FO, porte plainte dans un commissariat de Seine-Saint-Denis contre deux représentants de l'UNSA qui l'ont menacée. Au policier, elle déclare : "J'ai peur qu'ils s'en prennent à ma famille car je sais que des plaintes ont déjà été faites contre le syndicat." Début 2011, la RATP est condamnée pour "harcèlement moral" : la victime avait dit être malmenée par sa hiérarchie après avoir dénoncé des agressions commises par un collègue, membre du SAT.

    Dernier épisode en date : la mise en ligne, vendredi 9 septembre, sur Marianne2.fr d'images extraites d'une vidéo tournée lors du dixième anniversaire de mariage de M. Eslan. Plusieurs directeurs de ligne de métro, dont le visage a été flouté, apparaissent sur ces documents. "Cela montre qu'il avait des appuis dans la direction", considère Olivier Cots, de SUD-RATP. Il s'agissait d'un événement "privé" auquel étaient conviés "beaucoup de salariés de la RATP, dont certains cadres", objecte la porte-parole de l'entreprise. "C'était un moment de convivialité auquel nous étions invités, ajoute André Gaudin, ancien directeur de ligne de métro aujourd'hui à la retraite. Cela ne signifie en rien qu'il y a compromission." Pour lui, toute cette affaire relève de règlements de comptes à la fois entre syndicats et entre membres de l'UNSA-commercial. Il reconnaît cependant que "certains dirigeants ont sûrement du mal à résister à des personnalités comme M. Eslan". "Le dialogue avec des délégués syndicaux n'est pas toujours facile et certains cadres peuvent parfois être tentés de leur céder pour éviter le conflit, poursuit M. Gaudin. Si M. Eslan a été roi, c'est que quelques-uns l'ont fait roi."

    A la fin août, le parquet de Paris a ouvert une enquête préliminaire après avoir reçu un signalement de la RATP à propos de la lettre anonyme et une plainte de SUD-RATP. L'UNSA-RATP a également préparé une plainte pour "harcèlement moral" au nom et pour le compte d'une salariée. Autant d'actions en justice qui permettront peut-être d'y voir plus clair dans ce cloaque.

    http://www.lemonde.fr/societe/article/2011/09/12/les-dessous-pas-chics-de-la-ratp_1570910_3224.html#xtor=AL-32280184

    beurk cestachier

    SNCF : Le rail que l’on présente comme un mode de transport moderne, est en fait une technologie ancienne et coûteuse.

    dans Actualité ferroviaire générale

    Publication:

    Leur dernier dossier: http://www.ifrap.org/Trains-Express-Regionaux,12134.html

    cartonrougerevoltages

    Les TER ou transports express régionaux [1] sont aujourd’hui une des cinq branches d’activité de la SNCF (avec les grandes lignes, le fret, l’infrastructure et la gestion des gares). C’est aussi une grande fierté des régions qui comptent cette compétence parmi leurs domaines d’intervention depuis que la loi SRU (Solidarité et renouvellement urbain) leur a transféré l’autorité d’organiser les transports régionaux auparavant directement organisés par l’État.

    Incitées par des dotations de l’État pour compenser la prise en charge de cette nouvelle compétence, les régions se sont lancées alors dans une politique d’investissement à tous crins pour des liaisons toujours plus nombreuses dans des autorails flambant neufs. Mais après presque 10 ans d’expérience, l’enthousiasme semble bel et bien retombé. Les associations d’usagers ont multiplié les manifestations pour se plaindre de l’insuffisance du service. Les régions sont critiquées par la Cour des comptes pour le contrôle incertain sur leurs dépenses – plus de 3 milliards d’euros par an – et l’efficacité de ces dépenses. Quant à la SNCF, confrontée à de nouveaux défis (ouverture à la concurrence sur le fret, le trafic voyageurs international…), elle fait la sourde oreille et préfère présenter un bilan écologique prétendument flatteur pour justifier cette politique d’investissements tous azimuts.

    Aujourd’hui, quand un voyageur achète son billet, il n’a aucune notion de la subvention payée par sa région et par l’État qui atteint selon nos calculs plus de 15.000 euros en moyenne par voyageur unique utilisant les TER. L’occasion de se pencher sur l’utilité économique et sociale de cette dépense publique et de réfléchir à un meilleur usage de l’argent public.

    Le poids des TER est égal à 1,47% de l’ensemble des transports de personnes en France

    Et pourtant cette politique représente plus de 3,7 milliards d’euros par an aux mains du monopole de la SNCF

    La SNCF reconnaît un écart de coût de 30% par rapport à ses concurrents, pourtant les conseils régionaux ne veulent rien changer

    Le contribuable national, c’est-à-dire l’État, paye 3 milliards au nom du report modal et de la décentralisation

    Les résultats en matière d’écologie sont très douteux

    Pendant ce temps, la concurrence a fait ses preuves en Europe, notamment en Allemagne

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