likorn

C'était déjà le cas lors de ventes par téléphone ou par correspondance ... ;)

Ah non je dis pas que le journaliste en question a commis cette erreur de façon délibérée et encore moins qu'il cherche à nuire à ce projet, pas du tout. Non ce que je dis c'est que ce genre d'imprécision, à première vue peu importante, permet à des gens de continuer à nous prendre pour ce que nous ne sommes plus. Combien de fois ai-je entendu des discutions de bar avec l'allusion qu'étant employé CFF et fonctionnaire, on ne foutait rien puisque nous étions assuré de ne pas perdre notre place de travail. C'est juste que ce genre d'imprécision entretient l'ambiguïté et permet à certains de continuer à être de mauvaise foi :)

Mon dieu ! Et écrire correctement, ça te ferait rien?

Juste un détail, ça fait depuis 1998 que les CFF ne sont plus une régie. On est employé selon un contrat de droit public maintenant et les CFF sont un S.A. Tiens pour la peine je m'en vais envoyer un mail d'explication à rfj. C'est comme de dire que les profs sont encore nommés à vie, ça permet ensuite de casser de l'employé à moindre frais ce genre "d'imprécision". Mais sinon c'est pas mal cette réouverture et modernisation, ça devrait bien aider les jurassiens à se raccorder au reste de l'Europe, actuellement ils n'ont ni autoroute ni lignes CFF à double voies. Et je crois que ça manque. Ils n'auront toujours pas de doubles voies mais avec la cadence semi-horaire sur Bienne ils commencent à disposer de bonnes relations.

Moi je trouve ça triste, ces volontés d'interdire tout ce qui est neuf et semble bizzare. Il parait qu'en 68 certains écrivait qu'il était interdit d'interdire, je crois qu'ils considéraient que cela ne concernait que leur propre jeunesse. Enfin bon, ça a toujours été pareil, à chaque période ses fêtes que les pouvoirs publics ont souhaité interdire, des soirées rocks aux raves en passant ce printemps par ces apéros. Cette méfiance de la génération en place envers les agissements de celle qui la remplacera a toujours existé, c'est toujours manifesté par une certaine réprobation. Mais ce qui est relativement rigolo c'est que l'on n'a pas interdit le foot après le Heysel( j'imagine d'ailleurs que si tous les supporter avaient été jeunes cela aurait été fait). Alors interdire un apéro géant, qui n'est d'ailleurs pas forcément synonyme de beuverie (comme un apéro quoi...), je trouve cela quelque peu ... disproportionné Enfin moi j'dis ça, je m'en fiche, je suis pas français et je rentre de l'un de ces apéros géants qui existe depuis ... 85 ans. Trois nuit d'apéro géants, Sarkozy et certains adeptes d'une société bien stricte et propre ne s'en remettrait pas s'ils voyaient ça...

C'est pas impossible... Ils doivent bien le faire sur le Gotthard, même si pour l'instant je crois que se sont des volontaires et sur certains trains uniquement. En tous cas on voit que toutes les compagnies ont plus ou moins les même problèmes, car l'air de rien la DB et les CFF ont également des problèmes de cashflow, et ce malgré qu'ils fassent des bénéfices. On est pas sorti ...

Ouhh attention hein. Je dis pas que la sécurité des chemins de fer français est inférieur à celle du pays du chocolat. J'suis pas là pour juger ça, et on a franchement beaucoup a balayer devant notre porte. Non c'est vraiment par rapport à ma vision de la situation qui nous occupe que je parle, mais si je dis que je ne suis pas convaincu que cela soit plus sécuritaire, cela ne signifie pas que objectivement elle ne l'est pas. J'suis qu'un homme qui conduit des machines, pas celui qui possède la Vérité. C'est juste que m'imaginant la chose, actuellement, je sais que j'aurais les chocottes en arrivant sur ce genre d'installation. Ensuite je suis tout à fait d'accord avec toi sur le problème relatif au non verrouillage des aiguilles dans les gares non-équipées de signaux nains. J'aime beaucoup faire les train qui remontent le Valais, mais je n'aime pas manoeuvrer à Brig suite à ce problème là. Contrôler chaque aiguille l'une après l'autre, en sachant que la sécurité de mon déplacement dépend d'un ordre oral basé sur une regard jeté à un appareil d'enclenchement, lequel peut à tout moment être manipulé, j'ai toujours eu de la peine. Et là je te rejoins, on s'y fait, mais ce n'est pas parce que je m'y fais que j'apprécie ou l'oublie. En dehors de ça, même avec les signaux nains on franchi les signaux principaux à l'arrêt Et concernant l’interopérabilité je suis encore d'accord, ayant aussi l'ETCS je vois très bien le gros problème d'avoir une signalisation certes moderne, super chouette et fun commercialement parlant, mais très compliquée a intégrée car n'ayant que peu de point commun avec la philosophie en vigueur sur le reste du réseau.

Merci Mais j'dois dire qu'on va de loin pas si loin chez nous ... Un PN est un PN, point à la ligne ... Après en connaitre les types, boarf c'est pas notre soucis. Mais merci, comme ça j'ai la réponse à ma dernière interrogation exprimée ci-dessus, en cas de raté de fermeture il y aura bien un franchissement avant la détection du dérangement. Au final, j'dois dire que je ne suis pas convaincu que cela soit plus sur, ce principe des PN dits "de sécurité" ; je préfère de loin savoir que mon PN est réellement fermé que devoir attendre son franchissement pour en avoir été certain, même si on s'y habitue parait-il.

En fait non j'ai encore une question pour voir si j'ai bien saisi le principe; dans le cas d'un raté de fermeture, genre les deux pédales ne fonctionnent pas (oui statistiquement y a peu de chance...), vous franchissez donc le PN à pleine vitesse sans trop de moyen de savoir qu'il est ouvert, ce n'est que pour les convois suivants que la remise d'ordre pour votre marche prudente pourra être effectué, non? Dans ce cas comment le poste est-il informé du raté de fermeture (dans le cas où l'accident est évité, bien sur), par radio? Et si le mécano ne remarque par la non-fermeture des barrières? Y a-t'il une indication automatique pour le poste? Enfin bon, j'espère que cela n'est jamais arrivé mais je me posais (encore) une question. C'est pas bien, je sais ... :)

D'accord. Merci pour toutes vos réponses, c'est bien sympa :)

500 mètres avant? Ah bah d'accord, c'est pas la même philosophie du tout là en effet ... Le jour où je vois ne serait-ce que l'ombre d'une voiture sur un PN, je serre, parce que ce n'est pas sensé être normal. Ca doit faire fonctionner la pompe que de s'approcher à 140 et voir encore des voitures qui franchissent le PN. "Fermera, fermera pas?" Evidemment, avec un signal de protection le PN se ferme plus longtemps à l'avance (j'en connais un qui met 4 minutes entre la fermeture et le passage du train, sur Neuchâtel-La-Chaux-de-Fonds, avec 4 trains par heure, et l'ouverture prend encore une dizaine de secondes), mais à l'inverse, à Ligerz, le signal passe de l'avertissement à l'image 1*(annonce VL) environ 200 mètres avant qu'on le franchisse et le temps de fermeture descend à une minute, plus ou moins (cela dit il y passe pas moins de huit à dix trains par heure). Concernant vos PN FC, nous avons la même chose avec les signaux soumis aux feux de contrôle (un feu jaune clignotant lorsque le PN est effectivement fermé), mais sur les CFF on utilise toujours, ou presque, des signaux principaux qui font office de block et de protection en même temps. Et puis les demis-barrières, j'aime pas. C'est le truc qui invite toujours trop de gulus au franchissement en zig-zag et j'ai envie de vivre longtemps.

Très très intéressant, merci beaucoup. J'avoue que nous, moi et mon collègue qui conduisait la voiture, avons ralenti pour nous assurer que rien n'arrivait sur les voies Au passage, si je m'intéresse à la chose c'est que travaillant sur Genève, un jour ou l'autre, on me demandera de faire le module France pour La Plaine puis éventuellement Bellegarde, alors quand je vois un truc qui m'intrigue je ne vois pas forcément l'intérêt d'attendre pour comprendre la philosophie. C'est marrant ce système de fermeture de sécurité, je ne crois pas que cela fonctionne de la même façon dans notre pays laitier. Mais cela m'interpelle parce que dès lors cela signifie que la circulation routière est bloquée en l'attente de l'arrivée du service technique compétent et là deux pensées me viennent: N'est-ce pas risquer de créer d'importantes pérturbations à la fluidité du trafic routier? Connaissant les plus grandes distances françaises les délais d'intervention doivent être conséquents non? Cela ne peut-il pas pousser les automobilistes, excédes par une fermeture prolongée en l'absence de tout convoi, à franchir les barrières (surtout qu'en France on voit très souvent de simple demi-barrières) au risque de compromettre la sécurité du convoi arrivant? Surtout que d'après ce que je comprends le mécano n'a aucune possibilité de connaître l'état du système. Ensuite une autre question me vient, dans le cas où un véhicule serait bloqué sur les voies et bloquerait les barrières, vous n'avez donc aucun moyen (en dehors de la possibilité du guidon d'arrêt évoqué plus haut) d'être prévenu? Parce que l'idée de protéger les passages à niveau soi par des aimants Signum soi par des signaux vient de là, s'assurer que les barrières sont fermées. Si je comprends bien vous ne contrôlez que l'enclenchement du système et non pas sa réelle fermeture physique? En tous état de chose un PN en dérangement s'approche, selon les cas, soit en marche à vue (suite au franchissement d'un signal à l'arret après remise du bulletin correspondant), soit à 60 km/h (en cas de franchissement des balises Signum et déclenchement du serrage imposé) et doit être franchi à la vitesse d'un homme au pas après utilisation du sifflet. Mais concernant la réponse de Nano, ayant oublié l'existence de signaux français présentant une image de VL par défaut, je n'y avais pas pensé. Encore merci, et la prochaine fois on ne ralentira pas comme de stupides suisses . modification pour aldo: On s'arrête bien nous, au moins le temps de se faire dicter le bulletin, et y a pas plus d'accidents que chez vous pourtant . Je crois qu'entendre le train siffler puis s'avancer à très faible vitesse suffit largement à faire comprendre que le train va passer. Et à très faible vitesse on peut nous même voir si quelqu'un arrive.

J'ai vu un truc rigolo cet après-midi en me rendant chez un ami en France, près de la "nouvelle-ligne" du Haut-Bugey. En effet, sur le PN situé sur la D1084 après Châtillon-en-Michaille en direction de Lyon, j'ai remarqué un truc qui m'a relativement frappé; à savoir que le PN était ouvert et qu'en même temps le signal (avec une plaque Nf de ce que j'ai vu) situé juste avant ce dernier était à Voie Libre. Bon alors y avait des gens de l'infra qui bossait sur une armoire électrique et je sais que la ligne n'est pas encore ouverte, mais est-ce normal d'avoir un signal ouvert juste avant un PN non fermé? Non je me posais la question, car pour moi un signal situé juste quelques mètres avant un PN est par essence un signal de protection qui a justement pour vocation d'être fermé tant que le PN est ouvert, et là visiblement cela n'est pas le cas.

@5121 Euh j'en sais rien en fait, j'ai tapé "signal nain" sur google et pis c'est tout, mais ouais ça ressemble fortement à Puidoux en effet. @JLC C'est bien ça, le nain s'adressant d'ailleurs chef de manoeuvre et non pas au mécano (sauf évidemment s'il n'est pas accompagné).

Oui, elle se répète, c'est un fait que tu peux vérifier en ouvrant n'importe quel livre d'histoire. ;)

Au fait ce sujet me permet juste de poser une question en rapport à la relation. Ils pieutent où les mécanos SNCF à Genève? J'les ai jamais vu j'dois dire.

Ce qui m’énerve surtout c'est de savoir que les agents de train ont passés une journée pourrie alors qu'ils n'y peuvent pas grand chose. Auraient-ils ouvert les portes qu'un mec aurait peut-être passé sous un convoi et les voila condamnés pour "homicide par négligence", et ça c'est malheureusement l'élément qui emprisonna tous ces passagers. Je ne dis pas que la situation n'est pas blâmable, je dis que s'en prendre au maillon final est une lâcheté. Les problèmes ne sont pas là, mais dans la gestion globale de l'incident et dans la jurisprudence en matière de responsabilité des passagers.

Souhaiter la non-existence d'un état, et donc d'un peuple et de sa culture, c'est absolument innommable, c'est du vomi, c'est inexcusable. Pauvre France ...

En tous cas je crois bien que le mouvement de manoeuvre à franchi un nain à l'arrêt. On voit clairement sur une des photos que le rouge de l'automotrice 540 est allumé direction Lausanne. On peut donc légitimement penser que la rame arrivait de Lausanne ( y a des trains de renforts en heure de pointe qui font Lausanne-St-Maurice et se sont les seuls effectués avec des 540 depuis Lausanne) et qu'elle devait être remisée pour la nuit avant de rentrer le lendemain en pointe du matin. L'horaire CFF prévoyant que l'on arrive sur voie 3* et la motrice étant sur la 56 sur plusieurs photos, il est presque certain que le mouvement de manoeuvre devait faire quelque chose comme Voie 3 - Tiroir 96 - Retour sur une des voies du faisceau situé en face du BV (voies 6-12) Dès lors deux possibilités s'offrent à nous: -Soit la rame était en train d'avancer sur la 96 lors de l'accrochage. -Soit la rame refoulait depuis cette même voie en direction d'une voie quelconque du faisceau de garage/remisage de St-Mau'. Le premier cas me semble ahurissant, dans la mesure où il est interdit par les PCT d'établir un parcours manoeuvre en direction d'un itinéraire de train sauf si le but du parcours est situé avant ledit itinéraire (ce qui n'est pas le cas) ou si deux nains sont fermés avant l'itinéraire en question. Or il y a trois nains entre la voie 3 et l'anglaise 48 où a eu lieu la collision, cela revient à dire que le mouvement de manoeuvre aurait franchi DEUX signaux nains à l'arrêt, alors qu'il était de plus prévenu par le premier qui indiquait forcément "avancer prudemment"! La seconde hypothèse est pire encore, car le mouvement ne serait plus refoulé mais tracté d'après la configuration du train, et là il serait parti depuis la 96 alors que le nain situé sur sa voie présentait l'arrêt. Partir alors que l'on a un nain fermé devant soit ça me semble réellement hallucinant. On peut les rater, c'est clair et je sais de quoi je parle, mais quand même, à l'arrêt, un nain fermé devant soi, on le voit. Bon il est vrai que St-Mau' vient d'être modernisé, les signaux nains sont très récents. Peut-être qu'il y a eu une réaction réflexe lors d'un échange radio "ok de 96 à XY", et oubliant les nains le chargé de l'observation du parcours (mécano ou agent de manoeuvre selon le cas choisi) s'est remis dans la routine d'avant les changements de signalisation, prenant la confirmation de la réception de la demande pour un assentiment oral. * Troisième voie depuis le haut sur le bout de plan. C'est quoi un signal nain (appelé simplement un nain)`?

Rhooo tout ne va pas mal, loin de là. Y a déjà eu des périodes quelque peu noire, et cela n'a jamais remis en cause la sécurité générale des services. Non c'est juste que l'on a quand même un trafic intense, et des gens qui malgré tout sont en général autant bien formé qu'avant, mais pas mieux qu'avant. Or la quantité de trains fait que l'on doit faire mieux, et on ne le fait pas. Un exemple que j'ai appris récemment, les agents de la manoeuvre chargés de piloter les trains refoulés ne sont plus instruits à faire un serrage sur un robinet de mécanicien. Ce n'est pas la fin du monde, mais c'est ce qui leurs permettait de gagner quelques mètres plutôt que d'attendre que le serrage vienne du mécano, qui doit d'abord comprendre l'ordre, réagir ... Un autre exemple est une directive interne qui interprète un article des PCTs de façon moins restrictive; avant on devait faire les essais à la mise en service et en tous les cas avant la première prestation. Maintenant, s'ils ont été effectué la veille, on doit les faire dans la journée et au plus tard au remisage. Certes ce n'est pas la fin du monde, de nouveau, mais c'était un élément sécuritaire de plus, et surtout c'était la règle "Sécurité AVANT TOUT" au lieu de "Ponctualité et Sécurité". Enfin désormais on forme les mécanos, tel que moi, en une année. Les cours sont bien faits, les examens difficiles, les efforts importants. Et au final on fait ce que l'on fait, mais il nous manque simplement du temps et donc un minimum d'expérience pour digérer le tout. Ce n'est encore pas la fin du monde, mais c'est ce qui permet pourtant d'avoir plus de recul et d'éviter des bêtises. Donc ce n'est pas la fin du monde hein, mais on demande plus à l'humain avec moins, et l'humain il est faillible. Rien de bien grave, pour l'instant ... . Le seul truc qui me rassure quand même c'est que les CFF sont tellement fière de la sécurité qu'ils assurent qu'ils ne pourront pas tomber trop bas avant de s'en prendre plein la figure. Mais on devra d'abord chuter un peu pour que là haut ils se rendent compte que rogner ne rapportent rien, un mort ça coûte cher... EDIT: Juste concernant l'accrochage du TMR sur un PN, c'est pas particulièrement significatif. C'est un problème général dû à l'automobile, et non pas au ferroviaire qui lui est une victime du comportement de certains.

l'arrêt auto c'est bien le Signum oui. Aucune idée pour l'implentation du ZUB, la signalisation ne faisant aucune différence entre le cantonnement et la protection d'itinéraire (nous n'avons que des signaux infranchissables sans ordre écrit); mais en général on rencontre le ZUB dans les parties principales des gares d'importances ainsi que près de diagonales et courbes dangereuse et si je comprends le sens "d'itinéraire" alors non pas forcément, certains faisceaux de Genève qui permettent de rentrer directement sur des voies principales ne sont pas protégés par le ZUB.

On notera que c'est le deuxième accrochage à St-maurice depuis la modernisation de la gare et l'ajout de signaux nains pour la manoeuvre ... Pis à force de vouloir tout rentabiliser, aller vite, former mal, on a ce que l'on mérite.

Le ZUB ne couvre que les points dangereux et non pas une ligne entière (et la notion de point dangereux est relativement vague mais apparement ne comprends pas ce genre de voie), et ce n'est pas lui dont parle le rapport mais de l'arrêt automatique, un autre système qui lui ne garantit que le déclenchement du freinage en cas de franchissement et ne le prévient pas. Si les signaux des voies H ne sont pas équipés de l'arrêt auto c'est parce que Brig est une gare ancienne et que les signaux franchissables uniquement à 40km/h, comme c'est le cas ici, n'avaient pas besoin d'être protégé par ce système à l'époque de leurs implentation (en tous cas c'est ce qu'on m'a dit lors de ma formation). Cela revient donc à dire que ces signaux ne sont tout simplement pas protegé, par aucun système. Et de toute façon Brig c'est une gare ... spéciale , c'est ancien et bof ça ne épond pas à l'idée que l'on se fait d'une gare importante. On y manoeuvre presque sans signaux, et aucun parcours de manoeuvre ne peut être verouillé. Et y allant souvent je dois dire que c'est toujours assez freestyle la manoeuvre là haut, j'ai beau parler l'allemand ils ne parlent que le haut-valaisan et cela n'a rien à voir ... En général tu comprends uniquement "Train Y reculer E12" et le reste tu laisses tomber. Le double-clique est un système qui fonctionne à partir des données entrées par le mécanicien, il s'active par un double appui rapide sur la pédale de l'appareil de sécurité (veille automatique) et aussi, comme c'était le cas ici, par un double clique sur le bouton situé sur le manipulateur tractrion/freinage. Son lancement calcul le dégagement du point situé au moment de son actionnement et utilise pour se faire les données fournies par le mécanicien, en général celle du bus train ou celle de ZUB. Le son émis au dégagement n'est pas en fait une sonnerie (j'ai écris ça mais non en fait) mais un "bip-bip".

Le rapport final est sorti, disponible ici (en allemand) Je vous conseil de l'ouvrir pour comprendre ce qui suit, rien que pour aller voir les annexes (Beilage). Comme je suis de bonne humeurs et que j'ai le temps, étant malade, je vous fait une rapide traduction de l'essentiel. Rappel des faits, la collision a eu lieu en gare de Brig RB, le 28 janvier 2010 à 2h40 environ, et impliquait deux trains: le 40162 Crossrail tracté par deux locs en DT, une Re 436 et une BR 185 pilotées chacune par un mécano, et le 43695 BLS tracté par une Re485. Le Crossrail roulait sud-nord et montait depuis Domo II tandis que le BLS descendait en direction de cette même gare. Le mécano de tête du 40162 avait demandé par natel un arrêt exceptionnel à Brig suite à une défaillance de sa radio, tant en GSM-R qu'en Analogique, et de se fait souhaitait faire un reset complet en gare de Brig pour pouvoir emprunter le LBT (tunnel de base du Lotschberg, équipé en ETCS Lvl2 et nécessitant une radio fonctionnel). Course du BLS Peu avant son arrivée à Brig le BLS a reçu un appel du chef-circulation comme quoi normalement il n'aurait pas à s'arrêter à Brig. Le signal avancé 97A* de Brig présentait l'img 2* (annonce 40) et a été quittancée sur l'arrêt auto. Le train a été ralenti à la vitesse réglementaire puis au franchissement du 97A (également M*, car combiné avec l'annonce des signaux de voies de Brig) qui présentait l'avertissement l'arrêt auto a de nouveau été quittancé. Le train a alors été aiguillé sur H39 et a ralenti à 28km/h. Au passage de l'aiguille 27 le double-clique a été activé (cela lance le décompte de la longueur du train et active au dégagement du point choisi une sonnerie), puis le mécano a ouvert sa fenêtre et préparé ses pages RADN pour la suite du trajet. Le double-clique a alors sonné, indiquant le dégagement de l'aiguillage 27. Le mécano n'a pas vu le signal de voie fermé de la H39. Arrivé à la hauteur du poste 3 (le dernier avant le tunnel) le mécano a vu le signal de groupe de sortie présentant l'arrêt et un train arrivant en sens inverse sur l'aiguille 179. Un serrage rapide a immédiatement été déclenché par le mécano, la vitesse était alors de 37 km/h et la collision à eu lieu à un peu plus de 5km/h. Course du Crossrail Au milieu du Simplon le second mécano a coupé le traction. L'image 2* (annonce 40) présenté par le signal avancé d'entrée OII * a été correctement quittancée, le répétiteur OII **, situé peu avant la sortie du tunnel, indiquait lui aussi 2* et le train est arrivé au signal d'entrée qui a été franchi à 40 km/h. Le OII est implanté sur le même mât que le signal avancé E** qui présentait lui l'avertissement qui a été quittancé et le train a conservé sa vitesse pour entrer sur la H40. Le mécano a alors aperçu un train dans le faisceau qui se dirigeait en sens inverse. Après contrôle de la position des aiguilles le mécano s'est rendu compte que le train arrivait sur lui est a déclenché un serrage rapide avant de se réfugier dans le compartiment machine. Le train roulait à environ 30 km/h au moment de la collision. Aucun mécanicien n'a été blessé. La Re 436 a été fortement endommagée et deux wagons du Crossrail se sont chevauchés. Système de sécurité en gare de Brig Brig est divisée en plusieurs secteurs dirigés par trois postes. Brig voyageur se trouve dans le groupe A, Brig H comprend les voies de Brig RB (marchandise donc). Il est possible de traverser BRig en direction du Simplon uniquement par H39, H40, A1 et A3. Le poste 3 commande les groupes E – H – G – O et ne peut être télécommandé. Il utilise un système Integra Vertical pour la signalisation en gare de Brig, lequel ne permet pas d'enclencher les itinéraires de manoeuvre ce qui se caractérise par la présence de lanterne d'aiguille et l'absence de signaux nain. Par ailleurs plusieurs aiguilles ne sont pas centralisée. Le block automatique des deux tunnels du Simplon est également commandé depuis le poste 3. Pour une traversée de la gare, une entente avec le poste 1 est impérative, elle a lieu par téléphone. Selon les infos fournie par les CFF il est très courant de voir une entrée et une sortie simultanée côté tunnel. Au niveau des voies, les signaux des voies H ne sont PAS équipés de l'arrêt automatique des trains. Le signal de groupe MBH (celui aperçu par le mécano BLS) est lui par conte équipé des patins du Signum, lesdits patins sont situés environ 20 mètres après le signal, ceci est dû, suite à la présence de nombreuse aiguille dans le secteur, à un manque de place. Le rapport souligne le fait que le patin ne permet pas d'assurer l'arrêt du train avant collision en cas de franchissement, la distance de glissement étant insuffisante jusqu'à l'aiguille. Conclusions 1) Les systèmes de sécurité ont correctement fonctionné (les signaux étaient fermés, les aiguilles positionnées, aucun dérangement n'était présent à l'appareil d'enclenchement) 2a) Le mécano du 40 BLS a accéléré après le dégagement de l'aiguille alors qu'il roulait en direction d'un signal présenté comme fermé. Ledit mécano était se sentait en forme, sortait d'un repos de plus de 17h et présentait un taux de 0.0 pour mille d'alcool. 2b) Le SEA considère que le mécano n'était pas concentré et qu'il a activé par automatisme ou par inadvertance le décompte de la distance et qu'au dégagement la sonnerie du double-clique l'a influencé de telle manière qu'il oublie complètement qu'il arrivait sur un signal à l'arrêt, ce qui explique qu'il ai ré-accéléré Le SEA, comme mesure immédiates et en l'attente des travaux prévus en 2018 en gare de Brig, décide d'interdire toute entrée/sortie simultanée par le groupe H.2

Franchement, je me suis senti mal à l'aise en voyant ça, je sais pas je trouve malsain. Il y a une sorte de tentative de grandir ces gamines, des les faire ressembler à des femmes avant l'âge, de les rendre désirables alors qu'elles sont surtout adorables. Ce doit être les habits mais ... non vraiment c'est horrible, elles ressemblent plus à des objets qu'à des enfants. Les parents doivent soutenir la peine de mort pour les pédophiles...