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D'ailleurs, même s'il y a pleins d'autres éléments, les tarifs du commerce de détails suisses sont clairement impactés par la Redevance Poid-Lourds. Pour rappel, les prix sont environ 30 à 40% plus chère en Hélvetie que dans les pays voisins, comme la France. Il y a bien entendu les salaires, les marges (fortes en Suisse, car il y règne un duopole) et les taxes douanières mais le transport y est aussi pour quelque chose. Rappellons d'ailleurs que la RPLP finance aussi le rail... Bref, il ne faut pas se leurrer, que tu paies au travers des impôts ou des bien, c'est le consommateur - le citoyen - qui trinque dans l'entretien des infrastructures. Et les infrastructures ferroviaires ont le défaut d'être utilisable uniquement par un acteur défini, dès lors et afin de ne pas trop charger l'assiette fiscale de chacun, l'Etat - sous la pression des ménages et des entreprises, l'Etat ne produisant rien en tant qu'acteur économique - se désengage de l'entretien d'une infrastructure au bénéfice d'une autre, à priori plus accessible, plus efficace, plus rentable. Bref, maintenir rail et route, c'est une question de moyen, et de choix.

Oui enfin pour faire ces trains là, je me dis quand même que le luxe, c'est vraiment beau mais peu utile. Après 19h tu n'as pas 5 personnes par train sur le tronçon cité. Et parmi elle, les deux tiers ont des abonnements scolaires soutenus financièrement par le Canton.

Oui enfin d'abord les Flirts France furent finalement déclarées inaptes aux normes françaises, modifiées après la commande des CFF. Ce n'est qu'ensuite que la Région Alsace a estimé qu'offrir des liaisons pour aller au delà de Bâle n'était pas vraiment utile. Du coups, côté CFF, si je résume la position actuelle elle est ainsi : il est impossible de bosser avec la France, pas tant par manque de compétence mais bien parce que la Suisse est quantité négligeable, et négligée. Ceux qui souffrent de cette situation sont aussi Français, mais trop minoritaires.

Ah les correspondances... Je viens de rentrer en taxi après qu'elle n'attendit que 1minute 30 alors que mon train arrivait avec 4 minutes de retard. Quand on connait le système, on sait qu'on ne le paiera pas, mais les autres attendendront le premier train du matin.

Ah la base notre gabarit ne permettait pas les transports actuels, les lignes principales sont ou seront adaptées. Pour prendre l'exemple en cours, sur la ligne du Simplon par exemple il manque un tunnel et un pont entre Vevey et Montreux. Pour le reste on a creusé un nouveau tunnel sous le chateau de Sion et adapté celui de St-Maurice, et réhaussé tous les ponts entre autres travaux. Ce sont ses projets de long termes, la ligne du pied du Jura a été adaptée en 2002, certaines - comme la ligne Lausanne - Payerne - ne le sont pas et ne le seront sans doute jamais. Mais il est vrai que notre système banquaire nous permet de le faire avec votre argent. Non blague à part, il est clair que sans volonté public cela ne peut se faire et que notre géographie a priori peu favorable au chemin de fer est en fait un atout en sa faveur dès que l'on se met a penser "tunnel". Des régions comme le Tessin, le Valais ou le Jura sont bien plus accessibles par train qu'en voiture.

J'ai souvenir sur ce forum d'une discussion à propos du gabarit, selon laquelle il y avait des lieux où il serait impossible à augmenter. Financièrement je le concois, mais pas en terme d'ingénierie. On a bien réussi à faire la gare de Zurich Lowenstrasse, sous l'actuelle HB, dans la nappe phréatique du lac de Zurich, plongée sous la Limmat et passant sous la ville. Il a aussi été possible et sans interrompre la ligne d'augmenter le gabarit des tunnels de St-Maurice (d'Agaune), le tout en préservant les sources anciennement si célèbres de cette ancienne ville presque sainte*. Pour ce faire les voies du tunnel ont été abaissées, mais pas au même niveau. Et là où c'était vraiment compliqué, à cause de la géologie ou de la présence d'autres tubes, on en construisit des nouveaux. Par contre oui cela coûte, le programme actuel - qui prévoit aussi des actions pour le trafic marchandise comme le tunnel de Gléresse - est devisé à plusieurs milliards. Le transport marchandise fait aussi partie des transports du quotidien... *Le Monastère St-Maurice d'Agaune - datant de 515 - est le plus ancien d'europe sans interruption d'activité. Ce fût aussi le premier d'Occident à pratiquer la louange pérpétuelle.

Ce n'est pas une claque, c'est du protectionnisme. Mais bon côté Suisse on s'en fout un peu, ce qui nous intèresse c'est la liaison TGV, que les belfortains restent dans les bouchons ne nous tire aucune larme. C'est la deuxième fois qu'ils font le coups, ceci explique pourquoi on parle de plus en plus de démonter le KVB sur St-Jean et sur La Plaine - Genève. Parce que les efforts ne sont pas exactement partagés.

Je continue avec un sujet d'actualité, une annonce syndicale, et un exemple parfait de français fédéral. Vous pourrez comparez le ton d'avec ce que vous avez l'habitude de lire. Mais n'oubliez pas que tout ceci fût écrit en allemand.

Ce qui est surtout amusant, étonnant ou inquiétant selon le point de vue, c'est la professionnalisation du syndicalisme, qui se voit proposer/imposer de suivre des cours et de se former. C'est une proposition à double tranchant, surtout si la formation, à tout le moins ses thèmes, n'est pas du ressort du syndicat.

C'est quand même un peu pour ça que le ferroviaire français marche mal. Aucun des cas cités ci-dessus n'est dangereux en pratique, à aucun moment. Par contre tous ces problèmes sont causés par des parapluies ouverts un peu partout pour ne surtout prendre aucun risque en terme de responsabilité. Il n'y aucun besoin d'avoir ce miroir, mais la France l'impose, Infra SNCF ne le repose pas et nous n'avons pas à le faire sur sol Français. Le remorquage des Flirts se fait en respectant vos procédures, par contre nous attendons depuis 4 ans la tabelle de correspondance. En attendant, tout le monde est d'accord de dire que nos règles ne posent aucun problème. Elles ne sont juste pas validée sur vos terres. Le 30 de Delle est aussi dû à un problème de territorialité et de réglement. Une gare en France ne commence pas forcément à un signal défini, chez nous oui; la phrase n'est que partiellement ambigüe c'est certain mais les gens qui la prennent comme moi en l'appliqueant dans son sens restrictif n'ont pas plus raison que les autres (pendant longtemps ce fameux signal d'entrée fût un signal de Block, et il le redeviendra dès la réouverture), c'est simplement que la réalité du terrain ne correspond pas à l'esprit de la paperasse. Bref, mon far-west ne marche pas si mal. Il a plein de soucis, plein de défauts, hein, mais les résultats sont corrects. Edit Pour l'anecdote, en Suisse, le far-west c'est la ligne "Genève-La Plaine(-Bellegarde)".

Il y a un réglement édité par la SNCF pour la circulation des Flirts en France qui dit qu'à Pougny il faut un miroir. Sinon il faut un agent de train. Il n'y en a pas. Ni miroir, ni agent. Les trains circulent. Pareil, lors de remorquage, personne n'a réussi a obtenir un document pour savoir comment rouler, quelle vitesse respecter, etc... il y a un truc provisoire qui date de 2014 mais personne ne sait si il est devenu applicable. Alors on fait la VFF et on roule à 100. Les trains circulent encore. À Delle, la vitesse de 30 est applicabld en gare selon les prescriptions locales. Certains la prenne au signal, d'autres à l'aiguille. Et ça roule toujours. Voilà, on s'éloigne du sujet.

Ho alors bien entendu la si célèbre paperasserie Française (car n'en déplaise mais la réglementation ferroviaire locale n'est pas des plus efficace), le manque d'investissement dans l'infra ferroviaire et l'immense politisation du rail y rendent en effet peu intéressant le rail. D'ailleurs, si aux CFF on respectait le réglement à la lettre, on ne circulerait pas souvent : ces jours (enfin ces mois) il manque un miroir pour circuler EAS à pougny-Chancy. C'est une malheureuse constance, mais ce n'est pas le seul pays. Prenez l'Italie, ce n'est pas beaucoup plus simple.

Ce pseudo-débat politique est fatiguant. Il y une situation, elle est mauvaise. Son amélioration n'est pas a écrire au passé mais au futur.

Principalement parce que la DB a un courant compatible et que l'installation du PZB est moins lourde que le duo KVB/Crocodile. Balancer en Allemagne une Re420 modifiée en 421 est faisable, pas vers la France. Et puis il est vrai aussi que l'accès a la France est moins intéressant, les opportunités y sont rares et trop souvent décevantes : voir le trafic de bois à ce sujet.

Et bien tu te trompes lourdement. Nous n'avons pas les réserves en personnel pour cela. D'ailleurs nous n'avons même pas le matériel pour passer par la France, pays que Cargo tente absolument d'oublier, et du coups cela coince. Tous tes chouettes itinéraires demandent des manoeuvres et personne n'a le personnel pour cela. EDIT Cela fait quandême un mois que tout le monde, Andres Meyer (que son Saint nom soit sanctifié) compris, tente de trouver une solution. Et bah il n'y en a pas actuellement, sauf la route. Cela prouve surtout que rien ne va en dehors du couloir européen. Outre l'ERTMS reste le problème des courants, et caténaire, des réglementations, des certificats et de la connaissance des lignes. ERTMS ne change rien et ne changera rien a cela. Nous avons 4 lignes en ETCS niveau 2, toutes ont des particularités régionales, pas que nationale. Certaines ont des signaux extérieures, d'autres des nains, parfois il y a des gares en niveau 0 entre les secteurs niveau 2, d'autres encore des signaux de manoeuvres ETCS bleu, les règles pour les départs n'y sont pas les mêmes et pour l'instant une formation (courte) est nécessaire pour chacune d'elle en plus de la connaissance de ligne.

interruption de Rastatt, impact majeur sur le trafic européen. Je résume une information destinée à l'entier du Konzern CFF. Sur la ligne allemande du Rhin, la part totale du trafic assuré par les CFF approche des 70%. L'interruption de cet axe majeur impact donc très fortemement CFF Cargo. Le traffic, qui est de 200/jours, est detourné pour partie en France mais là les entreprises n'ont pas les ressources en personnel pour assurer le trafic. En Allemagne, aucun itinéraire de détournement électrifié n'est disponible jusqu'à la semaine prochaine. Passer par l'Autriche demande 5 à 6h de plus. Enfin le tronçon Shaffhouse-Singen est limité par des travaux, de plus peu de mécanos connaissent cette ligne. Actuellement, seul 20% du volume habituel est transporté. Ceci cause de nombreuses fermetures temporaires d'usine en raison de la rupture des stocks. Actuellement, et dans l'urgence, une dizaine de navettes circulent chaque jours sur le tronçon RBL(Zurich)-Singen-Kornwestheim. Ces navettes seront augmentées dès le 5 septembre et la fin des travaux sur le tronçon. Par ailleurs, des mécaniciens autorisés RFN ont été prêté à la SNCF afin d'autoriser la circulation de trains détournés. À l'interne, voyageurs met ses mécanos autorisé marchandises à disposition autant que possible même si chez eux aussi la situation est tendue. Les détournements causes un important pic d'utilisation du matériel, avec des retards aussi en trafic intérieur. Cargo transporte moins, dans de moins bonnes conditions, et avec beaucoup plus de charge. Les résultats financiers seront fortement impactés et ceci d'autant plus que le pic de trafic d'automne va s'amorcer. Beaucoup de clients se tournent donc vers la route, le plus gros défi sera de les récupérer.

En Suisse, l'essai dit d'efficacité des freins est à effectuer après une relève, le départ d'une gare initiale ou après toute modification de la charge remorquée. Dans l'idéal, on devrait le faire entre 60 et 80km/h, après les aiguilles (surtout en déviation) et dans tous les cas avant une pente/rampe ou un signal à l'avertissement. De plus, il est prescrit de refaire l'essai avant une forte pente, en cas de doute, ou de manière régulière en cas de chute de neige avec un train majoritairement équipé de freins à disque. Dans la mesure où l'essai du frein en Suisse ne demande aucune vérification physique de la continuité de la Conduite Générale (il n'est pas requis d'ouvrir le robinet en queue du train), cet essai est le seul moyen de constater que l'essai du frein fût mal fait; ce qui arrive. C'est aussi le seul essai qui permet d'éviter une mauvaise décélération par apport de neige sur les disques. C'est enfin la seule manière de découvrir que des freins indiquant "serrés" ne serrent en réalité pas. Bref,c'est un peu "l'ultime chance". Au delà, cela permet aussi de constater la réactivité du train. C'est-à-dire que cela permet de se dire "tient, ça freine étonnement bien", ou pas. En cas d'échec, le mécano doit arrêter son train le plus rapidement possible, faire un essai du frein complet et au sol, agir selon le résultat et repartir en faisant un nouvel essai d'efficacité. Cet essai ne fait pas tout, il y a quelques années un bouchon se baladait dans la CG d'une voiture. Le mauvais freinage constaté à Martigny ne l'a plus été juste après le départ (le mécano ayant correctement réagi, ayant un doute il a re-contrôlé l'efficacité dès le départ, qui fût déclarée par lui comme étant alors bonne). Suspicieux comme devrait l'être tout mécano, il a néanmoins fortement anticipé son freinage pour l'arrêt à Aigle. Seule la machine a alors freiné, le bouchon bloquant la CG. Après l'arrêt, obtenu quelques kilomètres plus loin grâce à la seule Re460, l'essai au sol fût bon, mais le mécano refusa d'aller plus loin soupçonnant justement un corps étranger dans la conduite. Une bonne dizaine d'essais du frein permirent de faire constater le problème. Cet incident à fait l'objet d'une enquête du service Suisse sur les accidents.

En même temps, historiquement l'arrivée du "marché libre" en Chine ne laissa pas forcément un souvenir impérissable. Entre les guerres des Boxers, la révolte des Taiping, les traités inégaux, la chute de l'Empire puis les quelques décennies de guerre civile qui suivirent, s'il y a bien une chose que les chinois ne souhaitent pas revivre, c'est être en position de faiblesse. Car ils ont très vécu ce que le "libre échange" donne lorsqu'on le subit. L'approvisionnement en nourriture est un des axes qui permet d'assurer cette vision-là.

Jamais eu de problème avec le QWERTZ lorsque je faisais de l'informatique (mon premier métier). En plus c'est très pratique en changeant de région linguistique, on garde le même clavier. Suffit juste de basculer la disposition de allemande (Suisse) à français (Suisse). Très pratique dans une entreprise œuvrant de part et d'autre du röstigraben.

À titre de comparaison, Il n'y a pas grande différence avec ce que j'ai vécu. -Un chef-circulation qui a tout de suite indiqué qu'il prévenait le CLP-Prio (cadre d'astreinte), que je n'avais pas à descendre mais que cela serait sympa - de loin - d'indiquer si la voie adjacente était libre. -Une police très aimable, qui fit son possible pour prendre la déposition en cabine, toute en m'indiquant mille fois que je n'étais que témoin, voir victime, et m'empêcha de descendre afin de ne pas voir l'avant de mon train. J'ai un souvenir amusant de la demande du numéro de plaque. -Un CLP qui reprit mon train, me proposa d'appeler des proches en cabine arrière, m'offrit de me reconduire si besoin, me rappella le lendemain en me demandant simplement si j'avais besoin de quelque chose. -Une psychologue qui prit de mes nouvelles et m'indiqua comment faire pour obtenir un soutient, que je n'ai pas sollicité car pas eu besoin. -Une famille de la victime qui m'écrivit, mais je n'ai pas pris connaissance de la lettre. Mon chef m'a simplement indiqué que la famille me demandait de ne pas me sentir coupable et m'a déconseillé d'en lire plus, conseil que j'ai suivi. Pas de pompier chez nous, et jamais vu ni le médecin, ni le procureur. Jamais reçu d'information de la justice d'ailleurs, et tant mieux. À la reprise, je fus juste accompagné - sur ma demande - par mon chef. Dans le doute, sans raison réelle autre que l'inconnue de ma réaction en reconduisant.

Je suis alors assez content de ne pas avoir pris connaissance de cette partie du référentiel. C'est l'avantage d'un référentiel délimité.

Chez nous aussi on doit secourir. Mais aussi rester dans la cabine. Il y a la même dychotomie. C'est comme tout, un texte - surtout ceux-là - énonce une généralité : on doit secourir, mais on doit aussi se protéger. Chaque cas étant différent il y a de multiples façons de réagir, toutes différentes mais néanmoins appropriées. Moi je ne suis pas sorti, à 140km/h je ne voyais pas ce que je pouvais secourir. D'ailleurs je n'avais et n'ai toujours pas de formation et encore moins de matériel, mon secours le plus utile est d'appeller les services d'urgences. Après, une collègue entendait la victime hurler sous son train, là c'est différent et porter secours reprends son sens premier et actif, mais le prix en fût lourd. Ce qui me hérisse le poil, c'est cette vision lointaine, obtue, inhumaine et dramatique qui consisterait a dire que si l'on ne se rend pas sur place, auprès de l'accidenté, on le condamne potentiellement car il pourrait encore être sauvé par notre sainte et miraculeuse présence. En plus d'être dangereux, c'est complétement idiot. Chaque cas est différent, il faut juger de la situation, de son état et de ses moyens. Comme il n'y a que nous sur place, nous seul jugeons, aucun texte ne peut prévoir cela. Ça ne se fait pas en Suisse, mais en France la coutume semble être parfois autre (en même temps, vu le système juridique Français, ce ne serait pas si étonnant).

Personne pour souligner qu'il regrette le manque de contrôleurs, la disparition des voitures TER et le yield? C'est quand même rigolo comme remarque. Surtout à propos du Yield. Il faudrait savoir si l'on veut un service libéralisé et soumis au marché ou public aux tarifs fixés. Cela dit, et n'en déplaise, il a quand même en partie raison. Tout n'est pas de la faute du Guillaume. Il y a aussi des manquements plus bas dans l'organigramme et une démotivation assez réel du personnel de terrain. Tout cela s'additionne et donne ce que vous affrontez chaque jour. Mais ceci s'explique notamment par une absence de moyen, pas particulièrement par une fainéantise innée. Après, je mentirai en disant que la réputation forcément générale et donc réductrice du "Français" n'est pas celle d'un amoureux transit du travail bien fait. Le "Français" a des qualités reconnues et méritée, mais pas celle-ci. Et ce n'est pas une critique, des amoureux transits j'en cotoie en suisse-allemande, je ne suis pas envieux. Je vous rassure, ce cliché est attribué également aux Romands au travers du fameux "le romand touchour rikole, chamais trafail", et ça ce ressent d'ailleurs un peu sur le terrain ferroviaire. Là aussi le manque d'investissement pendant 40 ans joue un rôle catalyseur et cela n'empêche pas ici comme chez vous de faire ce que l'on peut, mais pas forcément en allant jusqu'au sacrifice. Or le client aime le sacrifice qui lui apporte son petit confort, et c'est là tout le drame de la chose.

Des humains feraient donc des erreurs? Enfin, des humains... des nantis milliardaires de cheminots, qui ont dans leurs lieux de découche des piscines remplies de champagne et des escort-girls (ou boys) de luxe fournies par l'entreprise.

En suisse, les PN doivent être gardé et équipé de barrières au delà de 125km/h et surveillé au delà de 140km/h. Par gardé, on entend équipé de signaux lumineux et accoustiques avec fermeture automatique des barrières et contrôle de l'enclenchement de l'installation. Par surveillé, on entend la vérification de l'absence de véhicule coincé sur le PN. Cela se fait par exemple près de Zofingen avec un radar. À ma connaissance, il n'existe plus de PN en pleine voie gardés directement par des gardes, mais il existe des gares dans lesquels les chefs-circulations ou autres aiguilleurs assurent en plus cette fonction depuis le poste et au travers de l'enclenchement. C'est notamment le cas à Payerne, à Moudon ou à Glovelier. Une particularité du système des PN en Suisse est qu'en cas de marche à vue suite à un dérangement, tous les PN non contrôlésur place (donc surveillés par l'enclenchement et non par des installationa ou signaux dédiés) sont à considérer également et sans ordre suplémentaire comme étant également en dérangement.