likorn

En dehors des heures de bureau, rien. Durant les heures de Bureau, le temps qu'on demande à l'appareil de s'identifier, il est déjà passé. Et l'inverse est aussi assez vrai, on vient vous piquer de l'eau avec nos hélicos presque sans problème, sauf quelques baigneurs fâcheux....

Normalement, en tous cas en droit Suisse, il n'y a pas à accepter ou à refuser une démission. Il s'agit juste d'une information. Par contre, on peut évidemment "la refuser" et tenter de convaincre le démissionnaire de reconsidérer sa décision. De manière générale, jusqu'au dernier jours de travail, sur entente réciproque, on peut revenir sur une démission. Après, il y a le délai (1 à 3 mois selon l'ancienneté), le fait qu'une démission réduit le droit au chômage, tout ça... Ah oui, un détail. Avec un contrat à durée déterminée, on ne peut pas démissionner. On peut juste rompre le contrat, c'est à dire que là oui, il faut l'accord de l'employeur (mais l'inverse est aussi vrai, on ne peut pas être licencié, et combien même on doit être payé jusqu'à terme, sauf faute grave). Il y a de grosses différences entre la Suisse et le France, mais les principes doivent quand même plus ou moins se recouper; tout ça reste un contrat, liant deux personnes.

C'est pas un peu démodé ce terme d'usagers de la route? Vu les impôts qu'ils paient, ne devrait-on pas les qualifier de clients? Ne devraient-ils pas avoir alors la priorité aux passages à niveau ? Après tout, 25 morts, qu'est-ce que c'est par rapport aux milliers de minutes perdues à attendre aux barrières? Quelle perte de compétitivité économique pour le pays! (C'est du second degré, si jamais).

Ça consiste à voir et contrôler ta coordination, ta résistance au stress et à la routine et ta capacité à hiérarchiser les informations. C'est accessible aux personnes humaines, rien d'hallucinant.

Salut. Tu peux bien sûr appeler les RH, mais en soit c'est assez inutile puisque tu n'auras pas celui qui décidera de ton sort au bout du fil. Néanmoins, pour une formation éventuelle au 1er juin à Genève je te conseil fortement de rappeler en décembre - si tu n'as rien reçu - ne serait-ce que pour tenter de te donner du mou pour trouver un logement (si tu en as besoin, sinon patience est mère de réussite). Ah et n'oublie pas d'être à l'heure!

Bah nous, non pas de préservation de l'histoire cette fois. Tous les indicateurs généraux de départ - y compris celui de Zurich - ont été remplacé par des afficheurs à LED permettant d'afficher des pubs. Service client, toujours Alors certes, ça demande moins d'entretien (même si je doute du coups qu'il y ai une meilleure durée de vie); mais bon, moi la pub qu'on te force à regarder pour savoir d'où part ton train, ça m'agace.

Tiens ça me fait penser à autre chose... http://mobile2.24heures.ch/articles/26048731

Des avions en plusieurs morceaux, il n'y a pas eu que les Comet. Il y a eu Japan Airlines 123, par exemple, ou encore Aloha 243. Mais la les raisons n'étaient plus des erreurs de fatigue et de conception mais des défauts de maintenance. Et sinon il y avait les DC-10, et eux ils ont eu des problèmes de fatigue...

Pour une raison assez simple, tous les chrétiens ou païens n'étaient (et ne sont pas) nazis. De même, tous les musulmans ne sont pas assoiffés de sang et de conquêtes. Enfin bon, on bonne vieille tradition théologique, pour pouvoir réellement prétendre à comprendre, connaître et interpréter un texte très ancien, écrit dans un contexte particulier avec une langue qui a changé, on devrait prendre le temps de s'offrir quelques années d'études. Parce que sinon ça mène droit aux interprétations rapides et à l'emporte pièce que l'on voit aujourd'hui, celles qui sont dangereuses; et de manière symptomatique elles proviennent tant de l'EI que de leurs miroirs occidentaux islamophobes. Parce que bon, traduit et compris littéralement, tous les textes sacrés sont dangereux : Torah, Bible ou Coran, même combat. Mais on supporte bien mieux les mormons et autres évangéliques (pourtant bien violent aussi, parfois), simplement parce qu'on connait mieux le texte sur lequel ils se basent et qu'alors nous n'en faisons pas une traduction littéraliste, ce qu'il est plus difficile de faire avec un texte qui ne t'es pas transmis au travers de toute sa tradition comme le Coran.

Mettre en cause le système ? Non attends, je reformule. Tu as été à l'Université? Non? Bon tu n'as pas la vue d'ensemble. Moi je connais - de loin - un collègue, sa seule faute a été de partir sur un rouge. Il en a tué un autre. Il est seul, lui aussi sur le banc ; et peu importe le rapport d'accident du SESA qui pointe du doigt au moins 5 causes* attribuables à l'organisation globale du chemin de fer. * -Absence d'appareil d'arrêt automatique avant le point dangereux, -Absence de déclenchement d'urgence de la ligne de contact, -Absence d'information au conducteur d'un croisement sur une ligne à voie unique, -Absence d'adaptation de l'heure de départ indiquée sur l'horaire de service par rapport à la réalité due au croisement, -Absence de visibilité du signal indiquant le danger ainsi que de procédure pour palier à ce fait. Eh, faut bien l'admettre, Ténériffe, aujourd'hui, ça ce solderait par un : salaud de pilote KLM!

Salut salut. Bah si tu viens à Genf on va se croiser alors. Chez Voyageurs, ça commence à se limiter au niveau du matériel. Les jeunôts comme toi ne sont plus formés Re 420 par exemple (et dieu c'est que c'est dommage). Dire que la Re 460 est ancienne me semble quelque peu outrageant. Reste les Dominos ex-NTN, mais bon en 2020 elles tireront leur révérence avec l'ouverture du RER genevois. Concernant la variété des lignes, c'est un peu pareil, ça se spécialise. Mais on a un responsable des horaires assez gueulard à Genève, et qui sait utiliser les arguments de l'entreprise pour limiter les dégâts. Pour t'expliquer la chose, cette année on perd la ligne Bienne-Delémont, l'une des plus jolie, et la seule à voie unique qu'il nous restait. Alors certes en contre-partie on récupère Zurich-St-Gall mais bon, c'est 4h31 de conduite, 6 arrêts de 3 minutes max. Moi, ma vessie, elle supporterait pas. De nouveau, ça peut être un chouette boulot hein, mais faut pas trop non plus s'en faire une image idyllique. Nous ne sommes plus des barons du rail. Enfin, je ne suis pas forcément un grand nostalgique, mais quand les anciens (les vrais) te disent qu'ils te plaignent, je considère quand même qu'il y a un soucis. Normalement, les anciens, ils jalousent les facilités nouvellement acquises... Sinon, bien sûr qu'il y a des frontaliers. J'en suis un, comme la très large majorité des mécanos du dépôt: j'habite sur Vaud. P.S Je ne veux pas te faire peur, au fait. Donc je me répète, j'aime mon métier. Mais bon, je ne suis pas un passionné du rail, ceci expliquant peut être cela.

Un bissel, mais c'est bien sûr!

Bon il n'y a pas beaucoup de suisses, qui plus est en formation, ici. Alors voilà: Pour l'examen d'allemand, je n'ai jamais eu besoin de le faire. Je ne suis pas encore un vieux mais je suis arrivé avant, et comme j'ai un B2 j'avoue ne pas pouvoir juger de l'éventuelle difficulté d'un tel examen. Mais ce qui est sûr c'est que c'est mieux de savoir se démerder un peu, surtout à Bienne, parce que la régulation d'Olten, ils ne parlent pas français et à peine allemand. Pour la réponse aux attentes, je ne sais pas. J'ai été formé avant d'être consudéré comme étant "un utilisateur". C'était il n'y a pas dix ans, et on était mécano, encore. Donc tout dépend de ce que tu recherches, ce qui est sur c'est que si tu veux pousser des manettes, c'est pour toi; si par contre tu as envie d'en savoir plus et d'être le responsable technique du véhicule, il faudra te former en partie toi-même puisque la technique, c'est has-been. (Note que légalement tu restes le responsable technique dans tous les cas. Si tu dis oui ou non, c'est ta responsabilité seule, on ne le répète jamais assez). En gros, moi j'aime mon job, vraiment, et je m'y amuse, mais c'est aussi parce que je suis curieux et que je contourne certaines dispositions (ou plutôt, parce qu'au lieu de sauter sur mon téléphone pour implorer de l'aide au moindre problème, je tente de me demerder). Après, je sais que certains s'amusent grâce au seul paysage, et tant mieux pour eux. Tiens c'est d'ailleurs un atout du métier, tu peux le modeler un peu à ta sauce si le cœur t'en dis, aller trop loin dans ta pratique, ou te laisser porter.

Ça existe aussi. Y a eu un deshuntage à Zurich y a quelques temps, suite à des projections de ciment sur des essieux qui empêchait la bonne détection d'un train, lequel libérait alors des zones internes. Heureusement, aucun itinéraire enregistré ne s'est établi dans intervalle faussement libéré. Sinon, ça fait assez longtemps qu'il est interdit de sabler avec les machines de manœuvre, sauf urgence. La tendance est au tout compteur actuellement, il a des défauts, mais au pire il y a discordance entre celui qui calculait l'entrée du tronçon et celui qui faisait la sortie, ce qui maintient le tronçon occupé. Et c'est quand même mieux qu'une libération erronée ... Au passage, la très strict séparation gare et pleine voie s'explique principalement par le fait que les gares étaient à circuit de voie, alors que la pleine voie fonctionne selon le principe du compteur d'essieu. Du coups, puisque les signaux sont fermés en manœuvre, un train qui sort totalement de la gare "disparait" (le block ne s'enclenchant pas lors du passage d'une manœuvre), le risque principal est alors l'établissement d'un itinéraire en direction de la pleine voie, laquelle est pourtant occupée. D’où la raison de cette fameuse règle qui dit que "un mouvement dont le dernier essieu quitte la gare doit disposer d'une marche de manœuvre en pleine voie".

Ça ce voulait être de l'humour. Potache et déplacé au vu de ta réaction, alors pardon.

Tout dépend de la puissance du frein d'immobilisation. Le fait de serrer une vis, ou d'avoir un essieu freiné par son frein à ressort (etc...), ne permettra pas d'arrêter un convoi sur la distance normale de freinage. Par contre, selon le rapport entre le poids à freiner et l'efficacité du dispositif, en tenant compte de la déclivité et la vitesse, on pourra soit: -Faire fumer le sabot de frein, ou le disque, sans provoquer de blocage ni de réelle décélération. -Faire un joli plat, par blocage d'essieu. -Ralentir le train, mais de manière insuffisante, jusqu'à usure totale de la semelle ou de la garniture. -Ralentir le train, de manière suffisante, jusqu'à l'arrêt, sur une longue distance. De manière générale, et d’expérience, laisser une vis sur une machine seule (train de loc), ça se remarque. On roule, mais mal, et sans traction on s'arrête effectivement au bout d'un moment pour autant que la déclivité ne soit pas trop franche (et surtout ne soit pas continue). Laisser par contre la même vis sur une loc et compo (environ 300t dans mon cas), ça freine beaucoup moins bien... Et là mis à part une légère augmentation de l'ampérage (tant au différentiel qu'à la traction pour maintenir la vitesse), on ne remarque pas grand chose. Pas sur que la garniture ne crame pas avant l'arrêt.

Non, que la privatisation et la fragilisation du statut des employés n'est pas forcément la solution idéale pour améliorer une situation qui s'en va à vau-l'eau. Et aussi que tous les éléments que je t'ai apporté, moi qui travaille pour une S.A et suis soumis à un contrat de droit public, dans un pays dans lequel on peut faire des appels d'offre pour la desserte, ne semble pas plus que ça t'avoir autorisé à voir le problème sous un autre angle. Et c'est dommage, parce que le problème est largement plus compliqué qu'un "yaka", et que tous ces éléments le démontre. Mais bon...

L'avantage de l'anti-enrayeur c'est qu'il fonctionne selon le principe de l'impulsion. Il ne vidange en effet que sur commande, et donc lorsqu'un courant est envoyé. Or avec les batteries isolées, il n'y a plus rien normalement, pas même du 36 volts.

Déjà qu'ils te donnent du travail, ils devraient en plus te loger?

Tiens, un peu de logique. C'est fou.

Bin si, ceux arrivé après 1995. On a un problème similaire aux CFF, ceux arrivé entre 2001 et 2011 ont plusieurs années de progression salariales de retard, avant que le besoin en mécano ne fasse remonter en flèche le salaire à l'embauche. Du coups, un type qui a commencé en 2005, il ne gagne pas beaucoup plus qu'un type qui fini maintenant sa formation, et il lui faudra à terme 40 ans pour atteindre le maximum (alors qu'à la veille moment de son embauche, c'était 7 ans). Mais ils ne sont pas lésés, non, et ne se sentent surtout pas lésés non plus. Surtout pas. À mon avis, tu ne sais pas que GDL a organisé coups sur coups neuf grèves massivement suivies pour les mêmes raisons qu'expliqué ci-dessus. À mon avis, tu n'es pas au courant du fait que, faute de personnel en suffisance, ça a été pas mal le bordel il y a quelques années et jusqu'à une période très récente (cet été). À mon avis, tu n'es pas allé prendre le S-Bahn de Berlin entre 2010 et 2014 . À mon avis, tu ne parles pas allemand. Si si, mais ce qui est amusant c'est le taux d'investissement public là-dedans. Et de manière toute autant amusante les chemins de fer britanniques sont les plus onéreux d'Europe en termes d'investissement étatique. D'ailleurs, on rappellera que l'infrastructure a été étatisée à nouveau en 2002.

Tiens nous on avait une rame comme ça, sur Genève-La Plaine. Un jour la commande du frein a fait court-circuit, à l'entrée en gare, plus de frein. Nada. On entre sur une voie courte en cul-de-sac en provenance de La Plaine, ça a tapé à un peu moins de 30 km/h. Une quinzaine de blessé. Le mécano s'est retrouvé tout seul devant le juge. Heureusement qu'il avait une protection juridique qui a pu payé l'expertise technique amenant à sa relaxe. Depuis, mais ça n'a sûrement rien à voir, on n'a plus de véhicule avec CG fictive et commande du frein purement électrique. Y a quelque chose de pourri dans le royaume de Danemark? http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1987/02/19&PageLabelPrint=5&EntityId=Ar00501&ViewMode=HTML

Du concret. Bon, après, il est possible (improbable, mais possible) que les 4 distributeurs (qu'ils soient ou non mécaniques) ou leurs organes aient subis simultanément des dommages consécutifs au choc qui ont empêché leur bon fonctionnement. Parallèlement, l' isolation des batteries amène à la mort du frein EP (ou tout autres freins direct à commande électronique) ainsi qu'à une absence de fonctionnement des freins magnétiques si ceux-ci ne sont pas équipés d'aimants permanents (puisque alors il faut du courant pour exciter les électro-aimants). Si en plus, par hasard, les distributeurs ne sont pas mécaniques mais uniquement électroniques, on explique alors pourquoi rien n'a serré (ou pourquoi ça a desserré) et pourquoi on ne devrait pas tout miser sur l'électricité. Mais bon, statistiquement c'est hyper tolérable cet accident (cynisme inside).

Personne n'a le schéma pneumatique de l'AGC?

Moi je maintiens quand même qu'avec un distributeur, la mise à l'air libre de la CG crée une différence de pression d'avec le réservoir de commande (0 contre env. 5 bars), ce qui doit soulever le piston de commande et la valve d'admission, et permettre à l'air présente dans le réservoir auxiliaire de pénétrer dans le cylindre de frein jusqu'à ré-équilibrage de la pression entre le cylindre de frein et le réservoir de commande. Donc une autre solution serait que le choc ai impacté le réservoir auxiliaire (ou additionnel, sur un engin moteur), et que l'air de celui-ci n'ai plus pu être acheminée vers les cylindres malgré le bon fonctionnement du distributeur et la mise à l'air libre CG.