Pimouss36013

Ni l'un ni l'autre :-D. C'est juste que la clim marche trop bien (encore mieux que les 27000... Si si c'est vrai...) et qu'il commençait a bien cailler en cabine.

Bon tant qu'on est sur le sujet des Traxx :-)

>>> 41213 [ME100] Valenton - Saint Pierre des Corps

Ça va foutre une pagaille et des complications dans une procédure qui n'est pas des plus commode...

D'autant plus que les 50000 ne roulent pas encore sur le Grp IV... :-)

Bonjour :-)

C'est l'avance technologique qu'a le système "made in France" par rapport au "made in Germany" ! (à ce petit jeu, ce n'est pas toujours celui qu'on croit le plus fort qui gagne !)

Je suis d'accord. Mais force est de constaté que c'est le "Made In Germany" qui se vend le mieux... :-/

Pimouss

Pas si ridicule, justement. Dans mon coin, on a eu des essais pour faire passer des trains complet avec des US 75400, auparavant tirés par une UM75000. Il n'y a pas de raison pour que ces essais effectués par Fret SNCF servent à VFLI qu'on voit passer depuis peu.

Et pourquoi pas ? Faudrait il que VFLI mette sur pied sa propre agence d'essais ? Dans ce cas pourquoi la garder en filiale et toucher les ronds qu'elle rapporte ?

Si même sur ça on fait de la concurrence, je trouve ça abusé.... Si en plus comme il a été dit plus haut, chaque EF travaille seulement avec son livret des masse des trains, en cas de secours un train d'ECR peut être inapte à assurer le secours au vu de son livret des masses alors que si le cas s'était présenté aujourd'hui, le secours aurait, peut être, pu être effectué...

Pimouss :-)

Je pense pas car les masses des trains vont disparaitre des RT.

Et les 36000 ne sont pas bonnes outre Rhin.

Les masses vont disparaître ? Et en cas de secours on fait comment ? Il me semblait que la SNCF avait prévu de privilégier les Traxx sur le trafic Franco-Belge : d'où ma référence aux 36000...

Pimouss :-)

Ça va peut être accélérer les modifs sur le Paragraphe 4 des RT en ce qui concerne les TRAXX MS 140 F KL... Et dire que la SNCF ne savait pas quoi faire de ses 36000...

ça fait effectivement une sacré etendue de competences....

Fabrice

MDR ah ça va :-D lol ! L'iPad a corrigé et je n'ai pas fait attention. Désolé :-)

(Très fine n'empêche )

Salut :-)

D'ou vient il ?

http://copainsdavant.linternaute.com/membre/6259019/1052619827/marc_bizien/

Socorail, CFTA, Veolia Cargo, Europorte.... Et tout ça en tant que DG... À 52 ans il a l'aire de connaître son affaire.

Pimouss

Bah je sais que c'est une statodyne qui alimente les moteurs de traction lors du freinage réhostatique. Mais d'après ce qu'on m'a appris sur le sujet, il semble que cette statodyne est elle même entraînée par un moteur alimenté en 1500V au lieu de l'être par les roues (ce qui me paraîtrait plus logique...)

Pimouss

Salut.

Pour la possibilité de récupération sur la Ligne de la Maurienne je ne saurait te dire (après je ne sais pas si c'est techniquement évident à réaliser. Si Technicentre passe par là et qu'il veuille bien nous donner son avis sur le sujet.)

Pour la Z 5300, le freinage est réhostatique. De ce fait, l'énergie créée est dissipée dans les rhéostats. La tension caténaire ou l'état du pantographe n'importe pas ici donc puisque c'est dans les rhéostats que la puissance est dissipée. :-)

(Pour l'anecdote, la non utilisation de ce frein a été reprochée au conducteur de la Z5300 qui a cartonnée à PLY car il s'agissait d'un frein qui aurait pu, en plus du freinage réalisée sur un seul véhicule éviter la catastrophe)

Pimouss :-)

Bonsoir Technicentre

Bonjour.

En règle générale, les EM électriques sont équipés de ponts redresseurs (sauf les EM mono courant 25000 V équipés de moteurs Synchrones ou Asynchrones mais on n'en pas en circulation en France).

1. Pour ce qui concerne la traction :

- Nos engins mono courant 25000 sont équipés de moteurs à Courant Continu (donc on passe par un Transformateur > Redresseur/Lisseur > Hacheurs).
Tu oublies un peu vite, les Z 6100, 6300, 6400, Z2 monophasé qui même avec des moteurs CC ne tournaient ou tournent encore avec des systèmes un peu différents de celui décrit...

Merci pour ta précision. Je pensais uniquement aux locomotives et je n'ai pas pensé aux automotrices.

- Pour les Engins Bi Courant équipés de moteurs à Courant Continu (BB22200) ont passe par un HMC et en fonction de la tension c'est Transfo > Redresseur/Lisseur > Hacheurs ou Hacheurs directement.

Là, tu oublies que si les 22200 utilisent un hacheur de courant, c'est surtout pour alimenter un onduleur de tension qui permet de faire varier la tension moyenne pour faire varier la vitesse de rotation des moteurs...

Autre oubli de taille, les BB 25500, par exemple, ne font pas appel à de l'électronique, tout comme tout ce qui fut 25100, 200...

Puis, côté machines modernes, Sybics, Astrides, 27000 ne sont plus à moteurs CC, que je sache...

Côté automotrices, les dernières bicourants à moteurs CC furent, si je ne me trompe, les Z 8800... Depuis, sauf erreur de ma part, il n'y a plus eu de moteurs CC...

Si je comprends bien ce que tu me dis là, tu m'expliques que la 22200 utilise un hacheur pour alimenter un onduleur qui par la suite va alimenter un moteur à courant continu ??? Je veux bien que tu me précise certaines choses parce que là je ne vois pas comment tu va alimenter un MCC avec de l'alternatif...

Pour ce qui concerne les 25500, mea culpa je les ai oubliées. Par contre les 25100 et 25200 ne roulent plus (à ma connaissance) donc ces pour ça que je n'en ai pas parler.

Puis pour les 26000, 27000, 36000, 37000 etc que je sache c'est pas qu'ils ne sont plus mais surtout qu'ils n'ont jamais été équipés de MCC... C'est la raison pour laquelle je n'en parle pas au tiret de la 22200 mais juste à celui du dessous

.

Enfin coté automotrice ce ne sont pas les 8800 qui sont sorties dernières Bi-courant avec MCC mais les 8400.

- Pour les Engins à moteur à courant alternatif (MAS ou MSY) on passe encore par un HMC (voir un TFP avant le HMC) > Transfo > Redresseur > Onduleur ou Onduleur directement.

Faux... Pour pouvoir fonctionner, un onduleur doit être obligatoirement alimenté en CC régulé par un hacheur... Un onduleur sans hacheur, pour l'instant, cela n'existe qu'à l'état d'un prototype de manoeuvre siemens qui circule en Suisse... Et encore, c'est parce qu'il est alimenté en 15kV 16 2/3...

Je suis d'accord avec toi et c'est ce que j'ai écrit sauf que je me suis manger dans le clavier en réécrivant ce que j'ai barré Merci de m'avoir rattrapé.

Pour ce qui est du protype suisse, je n'en ai pas la connaissance. Je me rappel d'un essai près d'une S/S à Luzerne avec un 460 servant "d'amplificateur de signal" mais alors le finalaité je ne saurai te l'expliquer.

Donc pour le freinage :

- Mono 25000 et MCC : le redresseur doit être réversible (Thyristors à GTO ou IGBT plus récemment) sinon c'est du réhostatique.
Pour ce qui est de la réversibilité du pont redresseur, oui... Pour l'usage obligatoire de GTO ou IGBT, comment font les BB 15000 (pont complet de thyrs classiques et Z 6400 (pont mixte thyrs/ diodes)?

Les 15000 et 6400 ne sont équipées ni de GTO ni d'IGBT. Je parle ici de principe général.

- Bi Courant 1500/25000 et MCC : pareil que pour le mono 25000

- EM Bi,Tri et Quadricourant à MAS ou MSY : on passe par un cycloconvertisseur.
CC 40100, je ne suis pas du tout sur qu'elles récupéraient dans les 4 tensions si toutefois elles récupéraient déjà dans une seule...

Nous sommes en 2013. Les CC 40100 n'existent plus (exceptées les 40101, 40109 et 40110) et ne roulent plus. Ce qui fait que la SNCF n'a aucun EM quadricourant (je précise que je parle de Locomotives parce que sinon on va me coller le PBKA etc...) c'est pourquoi je n'ai pas parler de ces EM. Et quand bien même j'en aurai parlé, nous savons tous les deux que cette belle machine n'avait ni MAS ni MSY... Donc ce n'est pas ici que je l'aurai placé. Après quant à savoir si elle récupère ou pas, personnellement je ne pourrait te l'affirmer mais j'ai ma petite idée la dessus et je ne crois pas qu'elle en était capable. Maintenant je laisse les pro de la 40100 nous en dire un peu plus s'ils veulent bien.

Après quand je te disait S/S Réversible, il fallait le voir dans le sens où la S/S joue le rôle de génératrice et ensuite de charge.
Là, je te laisse l'entière responsabilité de ta phrase, car pour moi, pour récupérer, il faut obligatoirement que le système d'alimentation soit réversible, sinon, ça disjoncte immédiatement...

Je ne vois pas où je dis l'inverse dans ma phrase... Ou peut être est - ce mal dit...

En tous cas merci pour ton intervention et tes précisions.

Pimouss :-)

Ils nous sortent souvent que ce n'est pas leur "boulot" d'intervenir mais à la SNCF de trouver une solution face à ce genre de problème, eux ne sont pas là pour faire la police et se faire casser la figure....moi ce qui m'étonne c'est lorsque j'interviens dans le train(en tant que voyageurs utilisant le train pour mes déplacements personnels) et que je vois une personne fumer devant une vingtaine de personnes, c'est que personne ne dit quoique ce soit, alors je me lève et demande poliment à la personne d'éteindre sa merde(clope ou joint), je n'ai jamais eu de problèmes sauf une fois dans le métro, ça me gonflait de voir arriver 3 jeunes et fumer derrière moi...les mecs étaient étonnés que je l'ouvre tellement ils sont habitués à faire tout ce qu'ils veulent devant tout le monde....bref, ils se plaignent de ces merdeux mais ne font rien de peur qu'une personne envoie à l'hopital une vingtaine de personnes en même temps....les branleurs ont de beaux jours devant eux dans les trains!

Par contre, j'ai eu aussi le récit de collègues sur la ligne J qui avaient des signaux d'alarme à répétition et les voyageurs en ont eu marre et ils ont eux-mêmes viré les branleurs du train, comme quoi.....c'est très très rare mais à souligner lorsque cela arrive!

J'ai eu le cas aussi(sur la ligne J comme par hasard) ou j'avais eu 2 signaux d'alarme de tirés sur 2 gares qui se suivaient(10 min dans la vue), j'appelais le régul à chaque fois et je lui dis pour la deuxième fois qu'il y aura peut être une 3è fois avec ces demeurés qui faisaient ça pour faire chier le peuple(ou pour arriver en retard en cours mais emmerdait quand même les autres usagers), il me répondit, si t'as un autre signal d'alarme, tu vires tout le monde et W Mantes, je n'ai pas eu d'autres signaux ensuite donc tant mieux....

Radical le Regul' :-D

Bonjour.

En règle générale, les EM électriques sont équipés de ponts redresseurs (sauf les EM mono courant 25000 V équipés de moteurs Synchrones ou Asynchrones mais on n'en pas en circulation en France).

1. Pour ce qui concerne la traction :

- Nos engins mono courant 25000 sont équipés de moteurs à Courant Continu (donc on passe par un Transformateur > Redresseur/Lisseur > Hacheurs).

- Pour les Engins Bi Courant équipés de moteurs à Courant Continu (BB22200) ont passe par un HMC et en fonction de la tension c'est Transfo > Redresseur/Lisseur > Hacheurs ou Hacheurs directement.

- Pour les Engins à moteur à courant alternatif (MAS ou MSY) on passe encore par un HMC (voir un TFP avant le HMC) > Transfo > Redresseur > Onduleur ou Onduleur directement.

Donc pour le freinage :

- Mono 25000 et MCC : le redresseur doit être réversible (Thyristors à GTO ou IGBT plus récemment) sinon c'est du réhostatique.

- Bi Courant 1500/25000 et MCC : pareil que pour le mono 25000

- EM Bi,Tri et Quadricourant à MAS ou MSY : on passe par un cycloconvertisseur.

Après quand je te disait S/S Réversible, il fallait le voir dans le sens où la S/S joue le rôle de génératrice et ensuite de charge.

Pimouss :-)

Bonjour

En effet, les motrices POS, Dasye et 2N2 sont très proches et donc logiquement devraient avoir les mêmes caractéristiques. Mais est-ce qu'elles récupèrent seulement en monophasé, ou aussi en continu, en 16 2/3 Hz ?

Le freinage par récupération ne se fait que sous 25000 V ~ 50 Hz. Il peut (techniquement) se faire sous 1500 V = mais en respectant des règles très strictes concernant la tension produite et très complexes sommant quelle n'est pratiquement jamais réalisable. En effet, il ne faut pas qu'en freinant, on provoque des surintensités ou des surchauffes et il faut aussi que la tension produite (qui du coup lors du freinage par récupération sera tributaire de l'effort de freinage demandée) soit sensiblement la même que celle de la caténaire. Il faut donc mettre en place sur l'EM un système de régulation et ça implique tout l'usine à gaz que ça nécessite.

Il y a aussi le côté sécuritaire qui interdit le freinage par récupération sous 1500 V : quand on roule et que la coupure d'urgence est ordonnée, on observe en cabine la Disjonction + l'indicateur de Tension ligne à 0. On applique les procédures relatives à l'absence de tension ligne et si rien ne revient au bout de 20" > on sort le grand jeu.

Imagine que pendant que la coupure d'urgence est ordonnée, tu sois en freinage par récupération sous 1500 V, le DJ ne s'ouvrira pas et ton voltmètre ligne indiquera une tension non nulle. Donc tu sera en freinage par récupération, tu ne verra pas que l'alimentation de la ligne a été coupée. Tu risques donc, à la vue du rôle de la coupure d'urgence, d'heurter un obstacle par exemple etc.

On réalise donc sous 1500 V du freinage rhéostatique. La puissance est moindre mais ça à le mérite d'être toujours efficace même DJ ouvert (pour l'anecdote, il a été reproché, en plus du reste, au conducteur de la Z5300 du carton de la Gare de Lyon de ne pas avoir utilisé ce frein qui aurait pu s'avérer efficace et ce même alors qu'1/8 de la rame seulement freinait...)

En 25000V ~ c'est faisable car si la coupure d'urgence intervient lors d'un freinage, sur l'EM tu as un détecteur de 50 Hz qui, lorsque la tension est coupée, ouvre le DJ et indique une tension ligne nulle.

Bien sur, pour que ça marche, il faut aussi que la ligne soit équipée de S/S réversibles ou qu'il y ai un train qui consomme cette énergie (il faut donc qu'il soit "dans le même canton électrique" (c'est à dire que le train freinant et le train tractionant soient situés entre les deux même S/S)

Pimouss :-)

Bonsoir.

Je crois savoir que les Euroduplex récupèrent quand c'est possible sinon freinage rheostatique classique.

Le passage de l'un à l'autre est transparent.

Pour les Dasye, j'ai un doute.

Il me semble que ce sont les mêmes motrices à la différence que les EuroDuplex (3UA/4700) sont tricourant.

Pimouss

Bonsoir :-)

Ce que tu oublies de dire, en 2006, la SNCF vous a "offert sur un plateau" (aux EF privées), "obligée", toute une documentation ferroviaire dont aucun privé n'aurait été capable de produire pour circuler.

R.S.

:-)

@ Pimouss 36013 :-)

Si tu relis à tête reposé la prose de cet ancien permanent PC sur Lyon, il critique plus le fait que l'on a forcer d'une manière ou d'une autre la SNCF de faire ce qu'elle à fait et d'être devenu ce qu'elle est aujourd'hui ...

Et puis, si tu relis le titre de ce topic, ce n'est pas le sujet premier de cet item ^^.

Tout ce qu'il dit sur certains anciens partis au privé, pour plusieurs d'entre eux, je les ai connus et cotoyés (CTT à Bourg, l'autre au PC Véolia...) ^^.

Pour moi, il valait mieux qu'ils fussent là, au moins pour encadrer ces "nouveaux" arrivants ... pour le reste, l'Histoire ne se réécrit pas .

La chose qui m'étonne le plus avant l'histoire des ex-SNCF dans le privé est la question des documents... C'est tellement évident et logique que revenir dessus me laisse perplexe... C'est surtout sur ça, qui visiblement n'est pas le sujet, que j'ai bloqué.

Pimouss

Bonsoir 232S003 :-).

Ce que tu oublies de dire, en 2006, la SNCF vous a "offert sur un plateau" (aux EF privées), "obligée", toute une documentation ferroviaire dont aucun privé n'aurait été capable de produire pour circuler.

Des retraités cadres SNCF ont trahi notre entreprise (mise en place sur Bourg en Bresse de la concurrence, via un ex CTT & CUP, ...), aide à la mise en place du PC Véolia à Paris (via un ancien Permanent Traction de Marseille), ... ; des retraités ADC ont trahi notre entreprise en allant se faire une seconde paye dans le "privé".

A écouter certains régulateurs il y a quelques années, le comportement d'ADC privés & leurs connaissances en cas d'incident n'étaient pas piqués des hannetons ... pour la proportion de trains y circulant.

"Notre" Fret a été "vendu" & flingué ces dernières années, et ce bien volontairement malgré la crise qui a bon dos.

La gestion intégrée de notre système était au point, un ADC & (ou) un EM pouvant enchaîner, jadis, des trains de l'Infra, Fret & (ou) voyageur(s) TER/TGV, c'était cela notre force !!!

Alors ne viens pas nous faire la morale, car les (mauvais) exemples du privé, j'en ai quelques uns en stock mais qu'il ne m'appartient pas de les divulguer ici-même !!!

Juste une question, qui contrôle les BG/Atess de vos engins sur RFF, ex SNCF; quelles sont les sanctions prises en cas d'infractions à la sécurité ???

Le jour où tu seras devant le juge, comme l'ont été des collègues régulateurs & mécanos, tu feras certainement moins le fanfaron !!!

Mais au préalable, avant les juges, ce sont (c'était) nos chefs que nous craignions avant tout si boulette (involontaire) de notre part & les sanctions qui tombaient.

R.S.

Pardonne ma franchise mais je trouve ton discours démodé.

Pas dans le sens des termes utilisés mais des arguments.

Regarde : on est en 2013. Sur le RFN il y a déjà plein d'EF privées qui tournent en plus de SNCF pour le transport de marchandises sur le Rail. Tu avances que la SNCF a été obligée de servir sur un plateau toute une documentation ferroviaire dont aucun privé n'aurait été capable de produire pour circuler.

Donc je te demande : comment la SNCF en est arrivée à cette documentation, aussi instructive et précieuse soit elle ? Grâce à ses ingénieurs, et notamment de l'expérience tirée de ses catastrophes. Devons nous comprendre que tu aurais souhaiteé que les EF privées se fabriquent la même documentation et de la même manière ? En recréant un Melun, un Flaujac, un Paris Lyon ??? Et la je ne parle que des documents réglementaires et d'applications.

Pour ce qui est des documents d'exploitation, il est normal et obligatoire que le GID (nouvellement SGTC) diffuse ces documents qui ne sont comme "les modes d'emploi" de la ligne. Aucune EF ne peut et ne doit y circuler sur un réseau s'il n'a pas accès à ces documents et je pense que sur ça nous sommes d'accord.

Donc pour ce qui est des documents, il était normal à mon humble avis qu'une entreprise qui a déjà l'expérience et les connaissances du ferroviaire, ne limite la pratique de la concurrence qu'au niveau du domaine de la production et non au domaine de la sécurité. Lorsqu'un train déraille, peut importe l'EF, les conséquences sont les mêmes et c'est tous les Cheminots (avec un grand C) qui sont concernés.

Il faut savoir qu'Euro Cargo Rail est à SNCF ce que Captrain est à la DB AG. Et aussi bien que SNCF et RFF ont eux obligation de diffuser ces documents, DB AG et DB Netze ont dû faire la même chose.

Ensuite, par rapport aux "traîtres" je cite, qui ont quittés la SNCF pour le privé, je pense qu'il faut être relatif.

Tu dois, comme moi, sûrement connaître des gens qui étaient à la SNCF et qui partent au privé. Ils le font pour diverses raisons : déception du management, mauvaise vie du travail, salaire, etc.

Je connais des conducteurs qui, comme tu le fait remarquer, était ou du moins faisaient partis intégrante de ce que tu appelles "Notre Force" ; c'est-à-dire qu'ils étaient bon au TGV, IC, FRET, Infra, TER, RER etc... Du jour au lendemain, ces mêmes CRL ont eu un "manager" tout droit sorti de l'école d'ingénieurs ou avec un quelconque BAC+5 leurs retirant des habilitations sur les EM ou les lignes, cloisonnement des activités oblige. Cette force, elle n'a pas été cassée par le privée mais par vos propres dirigeants.

Ce sont vos dirigeants qui sabordent votre navire et s'enfuient sur des canots appelés ECR, VFLI, CB Rail etc.

Ils ne trahissent pas SNCF (du moins pas à leur sens) mais vont au plus offrant car ils n'ont ni la décence ni la culture du ferroviaire qu'il faut pour, en tant qu'Agent SNCF, faut pour tirer sa boîte vers le haut. Ils ont plus la culture du profit et irons là où la carotte est la plus grosse.

Je trouve quand même intriguant qu'en 2013, on trouve encore des agents SNCF qui puissent voir le privé comme un ennemi, comme des EF nons sécuritaires, comme les responsables de tous les maux du rail français.

Pimouss 36013 :-)

Salut

La nouvelle livrée d'eurostar a fuité: http://www.railvolution.net/railvolution/hors-doeuvres.php?tag=eurostar

Jolie livrée. Mais elle sera encore plus belle sur les ICE D ;-)

Bonsoir

C'est du pipeau car à partir du moment que tu as 18 ans , tu peux devenir CRL.

C'est pas 21 ans plutôt ? Parce que 18 ça me parait vraiment jeune... 18 ans, en tête d'un RER... C'est trop jeune.

Pimouss 36013

Bonsoir ADC

Je sens que la moutarde va me monter au nez. Bon, en clair que veut tu dire ? Car là tout y passe.

Ce que je veux dire par la, c'est qu'il y a eu deux choses aberrantes.

La première, c'est ce que j'expliquais plus haut.

Une bourde (ou un attentat au choix) plus gros(se) que le monde a été comis(e). L'auteur de la connerie est encore en course parce que les formateurs (qui ce jour là étaient examinateurs) ont accepté que ce dernier poursuive la formation. Ce n'est pas normal. Et pour cause, tu le sait certainement mieux que moi, ce métier est un métier de sécurité qui n'en porte pas que le nom. À la fin, c'est un homme/une femme que l'on met en tête d'un train. 2000T de carburant en MA100, c'est pas un train, c'est une bombe. S'il est habilité un jour, on lui donnera ce train à faire. S'il nous fait comme il l'a si bien écrit un nez-à-nez avec un TER, qu'est ce qu'il dira ce formateur ? Qu'est ce que les gens qui savent diront ? C'est comme comme tu passes le permis. Tu as beau avoir été formé comme un chef et transformé en As du volant, si le jour J tu nous mange un feu rouge, c'est la porte. Pas parce que tu ne sais pas conduire, parce que c'est éliminatoire et c'est tout. Ça aurait normalement dû être un fusil à un coup : tu rates ta cible dehors. Mais non, il a été gardé. Toi, moi, nous tous qui lisons les posts de ce forum savons qu'un conducteur de train n'a pas le droit à l'erreur et c'est le cas de tous agents travaillant dans le ferroviaire. On doit assurer à 100%. Si y en a un qui n'assure qu'à 98% et que le train arrive à destination sans problème, c'est que dans la chaîne d'hommes et de femmes nécessaires pour faire rouler un train, il y en a un ou une qui aura assuré à 102%. Sinon c'est PLY, Flaujac, Melun...

La deuxième chose aberrante, c'est qu'il y a eu deux poids, deux mesures.

Une faute énormissime à été commise et son auteur reste en formation.

Certains élèves virés l'on été pour avoir omit d'appuyer sur BP-FC DAAT lors du franchissement d'un carré de BAL - parce qu'en formation, on nous dit d'appuyer sur LES BP-FC (DAAT et KVB) et ce peu importe le type de cantonnement. D'autres parce qu'ils ont eu le malheur d'été trop grand et qu'en levant la tête, ils engageait la zone 3....

Je passe et des meilleurs.

Donc voilà pourquoi je n'accepte pas cette déferlante en l'absence d'éléments permettant de juger correctement.

J'accuse reception d'etre un guignol !!!

Non mais c'est pas une attaque violente non plus simplement je te trouvai très pointu concernant le cas énoncé au début de cette histoire.

Pimouss 36013

Bonjour

T'es un guignol toi !!!

Le vieux con qu'ADC est, et qu'il revendique être a prouvé son incompétence certes, mais surtout ses compétences a une époque ou les formations ne duraient pas 6 mois, et, ou la technique etait des plus pointues....

J'ai plus de respect pour une vieux con comme lui et tant d'autres (JL, Tram, Gnafron, Jack....) qu'un guignol qui foire sa formation et qui rejette la faute sur un autre...

Tu ne vaux pas mieux que lui, je le regrette.

La plupart des posts qui sont écrits jusque là le sont sans connaissance des causes qui ont donné naissance à cette événement.

Il est vrai que "les branleurs" comme ça été écrit plus haut n'ont pas leur place dans ce genre de formation certes.

Néanmoins il y a des choses qui ne doivent pas passer. Le cas qui a été cité plus haut concerne un des exercices qui sont censés retranscrire le travail et la compréhension du candidat. Lors de cet exercice, on a eu un des 5 risques majeurs qui a été réalisé et ceux parce que pas une, ni deux mais trois règles élémentaires de sécurité ont été bafouées.

Je ne sais pas pour vous mais pour moi, vis à vis de la sécurité ferroviaire qu'on m'a apprise, des principes et des valeurs du travail dans le domaine ferroviaire, de la rigueur ferroviaire etc, on est même plus dans les erreurs d'un conducteur. Là je parle complètement d'attentat.

Et je pèse mon mot. Si vous saviez ce qui a été fait, vous veriez que c'est pareil d'isoler tout les équipements de sécurité d'un train et de circuler normalement, d'isoler une pédale d'annonce de PN où passent plein de véhicules routiers...

Vous trouveriez ça aberrant j'imagine. Et pourtant c'est des conneries aussi grosses que ça qui ont été dites.

Si vous prônez autant la rigueur et la sécurité qui vous a été inculqué à la SNCF, vous ne devriez pas laisser passer ou voir pour certains posts, accepter que ce cas là soit légitime pour poursuivre la formation.

La personne qui a merdé peut avoir les meilleurs notes de la promo, être le meilleur ami du prof... ce que vous voulez mais peut importe : ici c'est une erreur de sécurité qui a été faite et qui a pour somme un nez-à-nez.

Le pire dans tout ça, c'est que lui a été gardé pour poursuivre la formation. Certains ce sont fait virer pour avoir oublier d'appuyer sur un BP-FC, d'autres parce qu'ils non pas su expliquer pourquoi une 27000 ne peut pas rouler sur caténaire midi... alors que ça n'a pas été vu... Donc avant de tirer des conclusions hâtives, mieux vaut mieux se renseigner.

Pimouss 36013

Sur le moment, je me suis dit "ça y est, ils ont réussis à en coucher une..."

Purée je croyais être fou parce que j'ai eu la même réaction au début lol (mais le TER2N NG m'a rassuré )

Mais celà reste pure supposition car U=RI ou P=UI est toute ma science en électricité.

Tu es donc un excellent agent ! (Aussi basique que cela puisse paraître, beaucoup ne maîtrisent pas ces formules lol).

Pimouss 36013