Pimouss36013

Tu as tout à fait le droit de t'exprimer Techni c'est pas la question. Ma réponse n'était pas violente du moins je l'espère (parce que c'était pas le but, je m'exprime de cette manière de façon quotidienne. Si tu t'es senti bousculé et bien je te prie de bien vouloir m'en faire grâce ).

Pour répondre à ADC, je suis juste peut être moins patient et plus ferme que l'ami Technicentre en ce qui concerne ces gens là.

Quand il dit "qui êtes vous pour juger" je veux dire à travers mon message que certes nous ne sommes ni Dieu ni juge mais que nous sommes les premiers concernés quand ces choses arrivent.

Je ne veut mettre personne sur le bûcher ou quoi d'autres mais ce qui arrive à grand pas c'est des accidents pour causes de multiples dérives.

C'est pas pour rien que les Directions (de toutes EF) sont autant fermées aux demandes d'accès occasionnels en cabine, qu'il faut que le N+1 soit présent trajets en cabine, que la SUGE casse les couilles quand tu prends des photos sur un quai et que tu n'es pas apte à présenter un Pass Carmillon (tous ce que je te raconte c'est du vu et du vécu).

Techni', quand tu monte "à l'arrière" comme tu dis et qu'il s'y passe un pb, n'importe quoi... on peut te reprocher d'y avoir été alors que tes obligations professionnelles ne t'y invitaient pas. Mais tu as au moins le mérite de connaître l'environnement ferroviaire et les risques qui s'y trouve. Je veux dire, comparer à ce mec, je parierai mon 4 heures que tu n'iras jamais engager une ZD sur un PN pour prendre une locomotive "Dans les clous".

Tu as consciences des risques et les cheminots également ont conscience des risques (plus ou moins du moins...moi le premier) mais les mecs comme ceux dont on parle sur sur fil je suis désolé mais je ne suis que pour la fermeté à leur égard.

Je te narrois si tu veux bien une anecdote que j'ai vécu à Joncherolles : Je manœuvrais en Août 2009 une Z20900 US. Manœuvre simple : récupéré la rame Voie 10 > Tiroir > Retour voie 4 (sur fosse si je me souvient bien).

Arriver au tiroir changement de bout, un "mécano" me salut, une discution s'enchaîne bref normal quoi. Remise en service de l'autre poste avec mon collègue mécano dans la cabine, tout est OK j'attend l'ouverture du Cv. Ça bouge pas mal devant moi donc je dois attendre un peu : j'en profite pour aller arroser les orties et j'entend un choc dans mon dos : je me regarde à ma gauche : plus de Z20900. Je regarde à ma droite : une Z20900 à presque de 10 m... Je bondit en cabine et je m'y retrouve seul devant un Manip' de TM poussé à fond et un FSE tiré à fond en position serrage... Tu sais le truc que je n'ai jamais laissé avant d'aller pisser. Je vais au butoir situé en queue : il est vivant mais sans plus.

Je choppe le "mécano" : il n'a rien fait ; les manip ont bougés tous seuls bref le train s'est dit "pfiou je ne sais pas ce que j'ai mais je dériverai bien pour rien"... Au final "le mécano" avoue (après qu'on est menacé d'appeler la police) qu'il voulait voir si ça marchait comme sur l'ordinateur et que quand ça a bouger il a voulu quand même l’arrêter (d'où l'action sur MP-FSE parce qu'il y a marqué en gros "Frein de Secours"...) Et pour le Pimouss ? Rien hein t'inquiètes... Ah si : un très bon remontage de salopette du N+1 et du DUO suivi de ma 1ère DE officielle et une mesure conservatoire à ne plus toucher à une rame pendant 10 jours parce que "j'ai introduit des personnes étrangères à la SNCF non formées aux risques, ne connaissant pas le site etc...

Donc tu comprends un peu ma fermeté à l'égard de ces gens là qui se croient conducteur parce qu'ils ont un pauvre sac à dos ou un EPI floqué à effigie de la boîte de leurs rêves.

Je ne voulais absolument pas être "attaquant" dans mon message et encore une fois je te prie de m'excuser si tu t'es sentis poussé.

Comme l'a dit ADC

Pimouss 36013

J'ai déjà rencontré ce personnage qui m'avait été montré par des gens de la SUGE... Ceux-ce bouillaient de ne pouvoir intervenir car le mec se trouvait hors des enceintes SNCF de bien 10 cm, juste au milieu d'une rue sur un PN...

Quoi qu'il en soit, qui sommes-nous pour prononcer une condamnation envers ce type? Sommes-nous juge pour l'accabler autant sans autre forme de procès, quelque soit les torts de ce mec qui parait plus que bizarre?

Que le monde judiciaire s'intéresse à lui, l'interroge et enquête pour retracer son emploi du temps du 12/07/2013, ça, ça concerne la police et la justice... Pas nous, membres de ce forum de discussion sur les chemins de fer...Nous n'avons même pas le devoir ou le droit de demander à ce que ces pouvoirs s'y intéresse...

Attention par contre, de ne pas le stigmatiser pour ne pas laisser de possibilité au premier avocaillon venu de le faire prendre et passer pour une victime.

Hé Ben mon ami tu n'as pas l'air de connaître "la justice" de notre pays...

Qui sommes nous pour juger comme tu dit ? Nous sommes les mecs qui nous levons à n'importe quelle heure de la journée ou de la nuit, qui allons tirer des trains à travers notre beau pays pour essayer de nous entretenir notre famille et nous même, dans des conditions de travail pas toujours évidentes mais assumées car ce job pour bcp d'entre nous on l'a voulu et sommes fiers de le pratiquer. Simplement on a pas fait tout ça pour éclater un de ces fous du rail qui, étant complètement obsédé (parce qu'à ce niveau c'est plus de la passion non.... Mais de l'obsession.) va zapper, à défaut de les ignorer, les règles de sécurité élémentaires pour être dans les emprises ferroviaires (et j'ai pas dit zone dangereuse mais emprises dans leurs ensembles). Combien de fois ça m'est arriver de traverser des PN où tu vois un mec derrière la barrière, dans la zone dangereuse, parce qu'il veut 'avoir le meilleur plan' pour spotter mon train ? Et puis tu peux siffler... au lieu de dégager il en jouit. Parce que quand il y a carton, qui est ce qu'on emmerde ? C'est le Conducteur. C'est ce même conducteur qui va avoir à supporter la mort d'un inconscient, c'est lui qui va souffler dans le ballon, c'est lui qui risque d'être mis à l'écart voir même sanctionné (5' d'avance au lieu des 3 tolérées pour aucune raison : le juge te dira "tu devais rouler a l'heure. Tu serais arrivé deux minutes après tu ne l'aurais peut être pas tué..." (Ah oui c'est très con comme raisonnement mais comme chez nous c'est à l'accusé de prouver son innocence comment tu feras pour prouver ça ?).

Moi les passionnés je ne suis pas contre, au moins sa prouve que notre métier voir même Corps de Métier (parce que c'est le Ferroviaire en général qui compte des passionnés dans tous les domaines) dégage un intérêt certains pour le grand public, en revanche, des mecs qui se glissent dans la peau de Cheminots alors qu'ils n'en n'ont ni les connaissances ni les capacités pour l'être sont un risque et je trouve normal de signaler tous risques pour mes collègues (de quelques EF que ce soit) et pour le ferroviaire en général.

Parti comme c'est parti, il pourrait prendre un jour une machine et faire comme l'a fait il y a longtemps un collègue de Thionville... Qui l'en empêcherai ? Un sac de cheminot, un ÉPI - certes réformé - mais pourquoi pas, après tous la nostalgie ça a de bon côtés... Un bon bobard et hop en ligne...

Ceci rappelle fâcheusement Lac-Mégantic... J'espère que le bilan humain n'est pas trop lourd, mais quand on voit l'aspect d'un immeuble quelque peu "penché", on se pose des questions.

Sur un mode badin et pour paraphraser le regretté Coluche, on peut se demander si les technocrates étant passés par là, il n'y avait plus de sable pour alimenter les sablières.

J'ai faillit faire le rapprochement mais je trouvai ça osé donc... Et ça d'ailleurs pour ça que je me suis tourner vers l'immobilisation du convoi (parce que c'est visiblement ce qui a fait défaut au Canada).

C'est vrai que le MI2N a été conçu pour les conducteurs RATP, à l'instar des MI79, 84 et 09. Si les Z22500 ont été conçues sur le même modèle que leurs soeurs de la RATP qui roulent sur la ligne A, c'est probablement que le STIF avait passé une commande groupée à l'époque pour l'obtention de nouveau matériel roulant, et dans un souci d'économie probablement, les 2 séries de MI2N ont les mêmes caractéristiques, à part la motrice supplémentaire pour les rames RATP

[ainsi qu'un freinage plus puissant et une accélération plus franche. L'aménagement intérieur diffère également].

Après il faut être objectif : le MPTF est à droite sur les MI2N de la même manière que sur la NAT, qui est un matériel 100% SNCF. Ca diffère des autres EM où on trouve le manipulateur traction à droite et le frein à gauche, mais il semble que les constructeurs de matériel ferroviaire se tournent de plus en plus vers cette configuration.

[C'est dû à une euro-volonté de tout uniformiser : Traction/Freinage (Contrôle combiné) à gauche et Freinage à droite. Le pupitre central aussi est privilégié(concept EUDD)]

Eh ben... Impressionnant n'empêche. Je pense que vous avez les mêmes prérogatives que nous concernant l'immobilisation... (je pense aux cales). En plus une 060DR neuve... As-tu des infos concernants les masses ?

Je ne me souviens pas de maux qui auraient poussé les Eole vers la sortie de PSL. Leur déploiement sur le groupe III, avant l'ouverture du RER E, était, dès le début, temporaire.

On peut dire, par contre, qu'on les aura "déverminées"...

Quant au retour de ces rames, elles ne semblent pas prévues pour remplacer les 6400 mais plutôt les rames REVER (autre version de radio ballast...).

Les Z50000 remplaceront donc les Z2N sur le groupe III mais également les 6400 en pointe matin et soir sur Cergy (horizon 2014/2015).

Mes chères 6400 ont, semble-t-il, encore de beaux jours devant elles (sur le groupe II tout du moins).

Bonjour,

Les MI2N sur PSL, c'était surtout:

- pour faire tourner les rames en service commercial au titre de la garantie avant l'ouverture du RER E,

- pour avoir du matériel capacitaire en pointe entre PSL et Nanterre faute de Z2N disponibles à l'époque.

Quant au retour de ces mêmes MI2N sur PSL à l'horizon de la prolongation du RER E vers l'ouest, ce n'est pas pour demain.

Certe, il y a eu des essais de nuit au dernier trimestre 2012 entre PSL et Sartrouville, mais c'était surtout pour mesurer la lacune entre la rame et le quai puisque l'arrivée des Z 50000 a nécessité le retaillage des bordures de quais, notamment dans les gares en courbe (Bécon, Nanterre).

Bah vous m'apprenez quelque chose parce que d'après ce que l'on ma apprit, leur retrait résultait surtout du manque de formation et de maîtrise des ADC (il y a même certains ADC qui m'ont dit et disent toujours aujourdhui - je pense à nos collègues de Paris Est, Villiers/Marne etc - que le Z22500 est pourri (MPTF à droite et autres raisons) et qu'il a été conçu pour des conducteurs RATP (MI2N) car ils [les conducteurs RATP] ne savent pas conduire... Donc d'après ce que vous me dites ce que l'on m'a apprit c'est de l'intox (vos dires me paraissent néanmoins plus rationnels...)

Elles sont pour Fret

C'est chaud qd même...

Tu prêches un convaincu niveau qualité matériel Néanmoins les collègues avec qui j'ai gardé contact sur PSL me disent que leur entretien est de moins en moins suivi (manque de pièces...), ce sont les premiers symptômes d'une volonté hiérarchique de remplacer du matériel roulant : on assure moins bien la maintenance.

Si les Z6400 sont (toujours !) l'un des meilleurs matériel roulant sur la banlieue c'est aussi que les ateliers de Levallois en ont toujours pris bien soin.

N'oublions pas qu'elles ont été mises en service entre 1976 et 1979, donc 37 ans pour la doyenne ! Effectivement je n'ai rien vu d'officiel quant à la fin de carrière des Z6400 sur PSL, surtout qu'à la SNCF on aime bien faire jouer les prolongations au matériel annoncé sur le départ (Z5300, Z6100,...) et j'aurais donc du écrire mon message au conditionnel. Néanmoins je l'avais écrit car il me semblait bien avoir lu quelque part que Huchon avait l'intention de lever l'option d'achat de nouvelles NAT depuis que Bombardier a rectifié le tir sur le nombre moyen de panne, j'ai peut être rêvé (ou fait un cauchemar )

En revanche ce serait les MI2N actuellement sur le E qui remplaceraient les Z6400 (du moins sur le groupe III) lors de l'ouverture de la branche ouest du E, où circuleraient des "RER NG" , tout cela à l'horizon 2020. Bon là encore rien d'officiel, mais l'info vient d'un collègue de PSL qui connait bien le milieu. Mais la flotte "Eole" ne comptant que 53 éléments, il restera 22 éléments de Z6400 non remplacées

Les Z22500 reviendraient sur un réseau qu'elles ont quittées il y a 15 ans... Est-ce que les maux qui ont poussés ce départ auront disparus ? Avons nous des infos sur ce RER NG (Une sorte de Mi09 ?)

Bien, mais le parc de la M14 est beaucoup plus petit, donc il faudra une nouvelle série.

Et les MP89, de 90 mètres, elles iraient ou ?

Sur la 6 par exemple non ?

Léger HS : mais la (majorité de la) génération Y (les moins de 30 ans) sont désespérants dans la communication, ils sont focalisés sur leur smartphone hors de prix au forfait hors de prix et néglige le relationnel élémentaire (bonjour, tu vas bien, tu as passé un bon week end....) non aujourd'hui, c'est je salue à la volée, je m'installe à mon poste de travaille, fait mes heures, sans me préoccuper si mon collègues vont bien ou pas et surtout, seule préoccupation mon iphone, les dernières applis, le reste, ça n'existe pas...

Voilà où on peu se retrouver dans des situations telles que décrites par Ae 8/14

Hum... Je serais toi je ne généraliserai pas quand même parce que ça fait trop gros a assumer...

La vigilance ne peut pas être de tous les instants avec le nombre d'heure de conduite sans interruption que les règlements permettent !

Bien sur que si lol :-). C'est juste qu'elle ne sera pas autant accrue sur tout le parcours...

Dans ces mesures, je me demande ce que vienne faire les 6, 14 et 15 pour éviter une catastrophe, La 18 n'est pas mal non plus, on veut éviter un drame et là, on parle de l'indemnisation des victimes, c'est contradictoire, j'ai l'impression que les espagnols ont mélangé vitesse et précipitations en pondant ces 20 mesures qui comprennent des mesures utiles et pleine de bon sens.

Bah la mesure 6 se comprend dans la mesure où elle est liée à la 5. Mais je suis d'accord avec toi pour les autres...

Adif et Renfe se sont expliqué devant le congrès espagnol.De leur explication il ressort que la ligne est equipée sur toute sa longueur ASFA et sur la section centrale ERTMS en superposition.Règlementairement le passage sur ERTMS est obligatoire au dessus de 200km/h donc en ligne les trains peuvent circuler sur un système ou l'autre. Il y avait des problèmes identifiés sur le système ERTMS donc le train accidenté a circulé exclusivement sous ASFA (qui ne contrôle que une vitesse >200km/h et le respect des signaux fermés).Adif a repris la signalisation en ligne après l'accident en rajoutant un TIV répété par balise pour protéger la courbe.Si cela interesse je peux faire une traduction in extenso dans la soirée.le lien de la source :http://www.lne.es/espana/2013/08/08/renfe-adif-comparecen-hoy-congreso/1453056.html

Je ne pense pas. L'ASFA est un système de contrôle de vitesse ponctuel et il ne contrôle que jusqu'à 160 km/h. Au delà, c'est l'ASFA 200 (équivalent de notre KVB sur ligne à préannonce) qui prend le relais et il autorise la vitesse Max de 200 km/ pour les EM équipés.

Au delà, ça peut être de l'ERTMS voir même du LZB (sur la LGV Madrid-Séville).

ne t'inquiète pas pour notre JLC,

là où il est, et là où je le croise avec plaisir de temps en temps, il se porte bien.

et quand il remonte dans une cabine, ce n'est pas pour travailler mais juste assouvir l'espace d'un voyage sa passion du ferroviaire

mais certainement pas pour prendre la place aux jeunes.

Pourquoi est ce qu'il ne revient pas parmis nous ? Il a de l'expérience à revendre et des connaissances (comme le signal bizarre hors RGS de BDX :-D)

Il va falloir penser à arrêter la parano ferroviaire dans ce pays, mais ce n'est pas Pépy qui va s'en charger, bien au contraire..

Bah si regarde il remplace les trains par des bus :-D

En gros, c'est quoi l'info dans cet article ?

En fait tu dois te marrer :-D (ou faire de gros effort pour y parvenir :-D)

Et il s'agit du train Paris-Saint-Quentin.

C'est du moins ce que croit un creillois... et l'Oise Hebdo qui l'interroge avec complaisance.

Article ci-joint.

Et voici un article d'un média qui allume un peu Oise Hebdo... l'interview de la rédaction de Creil et de la direction est symptômatique du sérieux de certains canards locaux http://www.networkvisio.com/n31-france/article-plantage-ferroviaire-a-grande-vitesse-pour-l-oise-hebdo.html?id=5499

Oh le fou quoi :-D. J'ai tellement rigolé que j'ai avaler mon café de travers...

Faut pas leur en tenir rigueur. Je pense au journaliste qui a du souffrir à l'idée de devoir se retenir de rire...

Euh non mais je n'émettais pas une critique à l'encontre de l'agent-c (m'en fou, en Suisse on dit encore un agent-c, ou un chef-circulation, ou un aiguilleur; na Bruxelles d'abord! ) en question.

Et lorsque tu dis que tu n'as plus de frein, lui n'en connait pas la cause encore. Mettre à l'arrêt les signaux n'est de loin pas une mauvaise action, c'est même quelque chose qui est assez logique dans la mesure où l'on pourrait avoir un problème avec notre robinet de frein.

Je disais juste qu'il était donc normal et logique que dans l'accident cité il y ait eu tentative de fermer les signaux bien que cela n'eût aucun effet.

Ah d'accord j'avais mal compris où tu voulais en venir.

Rassures toi je ne critique pas du tout les agents qui ont participé à ce triste événement. Ils ont fait leur maximum pour éviter que ça arrive. Mais comme je te disais, aujourd'hui on pourra toujours "mais si" mais je garde à l'esprit qu'à l'instant 't' ça à dû être la guerre...

SGTC?

Service de Gestion des Trafics et Circulations.

Désolé... :-/ lol

Bonjour.

Merci de préciser :

CG = conduite générale = frein Westinghouse qui entraine le freinage par action des triple-valves.

CP = conduite principale = celle du frein autrefois appelé modérable et où on envoie de la pression pour freiner?

La CG est simplement une conduite assignée uniquement au fonctionnement du frein qui n'a pour rôle que de répercuter la dépression commandée au MPFA - Manipulateur de Frein Automatique aux distributeurs de freins... Je ne comprends pas le rapport avec les triples valves... (Je crois que ça n'existe même plus... À confirmer).

La CP n'a jamais servie à la commande du frein que je sache... Ça a toujours été pour les servitudes pneumatiques.

Il faut savoir qu'en freinage ferroviaire, on "envoi" jamais d'air pour freiner : logique car en cas de rupture d'attelage les véhicules freineraient comment ?

On retire de l'air (on fait une dépression : pour un même volume, plus il y a de fluide, plus sa pression est élevée et en contre partie, moins il y en à plus sa pression est faible). Ensuite, il se passe plein de truc (je ne vais pas détailler le fonctionnement du frein ici, déjà que je ne suis même pas sur d'en avoir le droit) et la commande de freinage réalisée est répercutée sur les CF - Cylindres de Freins.

CG: Conduite générale normalement à 5 bars, dites parfois du frein automatique. Lors d'une dépression, au travers du distributeur, permet d'envoyer de l'air ponctionnée auparavant sur ladite CG et stockée dans le réservoir auxiliaire de chaque voiture et wagons dans leurs cylindre de frein respectif.

CP: Conduite principale (appelée au CFF conduite d'alimentation CA): Conduite normalement à 8-10 bars, utilisée pour l'alimentation des divers services des voitures (portes, toilettes, suspension pneumatique) ainsi que pour le frein EP* des véhicules équipés. La CP n'est pas présente sur tous les véhicules roulant, les wagons marchandises en sont généralement dépourvus.

*Le Frein EP se distingue en deux catégorie, direct et indirect:

Indirect: la pression de la CG est, sur chaque voiture, réglée immédiatement par une commande électrique à la pression sélectionnée sur le robinet de frein en cabine de conduite. La CP permet donc de rétablir à la pression souhaitée, après une dépression préalable, la CG sur chaque voiture. Le frein EP indirect permet en fait de supprimer le temps de latence dû à la vitesse de propagation de l'air au sein de la CG (qui fait que la queue d'un train freine, respectivement lâche, bien après la tête du convoi).

Direct: un calculateur permet d'envoyer directement, depuis la CP, de l'air dans le cylindre de frein de chaque véhicule. Le freinage est ainsi quasi immédiat entre sa commande en cabine de conduite et son action sur les véhicules freinés. De plus la pression envoyée au cylindre peut être supérieure aux 5bars de la CG.

Le frein EP n'est pas un système sécuritaire (en cas de rupture d'attelage, il n'y aura pas de freinage), c'est pourquoi tous les trains sont toujours équipés, en plus d'un éventuel FEP, du frein automatique standard.

P.S Le frein automatique est clairement le plus intéressant à gérer. Surtout sur des véhicules moteurs qui ne permettent pas un desserrage modérable (en gros, si tu freines trop, tu lâches tout le frein avant de freiner à nouveau. C'est vite sportif).

+1

Bonjour cher ami Suisse :-)

Par rapport à cet accident, il ne faut pas oublier que les agents circulations ne sont pas des agents de conduite. Ils n'ont pas forcément une connaissance complète du système de freinage (et c'est bien normal, un mécano n'a pas forcément non plus une connaissance complète des enclenchements, chacun son job).

Dès lors, fermer les signaux là où c'est possible est souvent vu comme un moyen d'arrêter un train fou (avec les dispositifs d'arrêt automatique des trains qui rentreraient en action) en plus de protéger les autres circulations. En tous cas, lors de la descente du Lötschberg en 2005, la télécommande de Spiez avait fermé tous les signaux possibles et imaginables en pensant à cela.

Comme tu l'as dit, les AC - Agent Circulation ou plutôt Agents du GID - Gestionnaire d'Infrastructure Délégué en général (nouvellement appelé "SGTC") n'ont pas les connaissances de fonctionnement des système de freins et n'ont pas a le savoir. Mais un conducteur qui te dit "j'ai plus de freins", en tant qu'agent du SGTC, tu sais que les équipements de sécurité n'auront aucun effet sur le train car que ce soit franchissements des signaux fermés (c'est le KVB qui t'arrêtera normalement mais s'il déclenche le FU mais qu'un seul véhicule sur 8 freine...). Les agents du SGTC savent grossièrement que "Franchir un Carré provoque un FU" donc la logique voudrait que dans le cas où le train est en dérive qu'il soit dirigé vers une voie libre dans la mesure du possible. Après bon.... Je te dis ça en 2013, au chaud derrière mon iPad lol. Je pense que la situation a due être plus que tendue ce jour funeste...

Ça fait froid dans le dos...

Il y a bien une liaison, sinon comment on fait pour envoyer les MI en rénovation à Rennes ?

++

Sinon en passant par le nord (GC...)

VSG,je ne suis pas d'accord:

-il a avisé de sa situation mais cela a provoqué la fermeture des Carrés commandés par PLY.

Il a donc franchi intempestivement les signaux d'entrées voie 2bis,il a superposé la procedure de franchissement de signaux fermés(donc abaissement des pantos),ce qui a fait qu'il n'avait plus de FRH.

Donc si je comprend bien ce que tu dis : un AC ou Régulateur qui est avisé d'une dérive ferme les carrés dont il a la commande ?

Il me semble me rappeler que même en secours, la motrice de tête ne lève jamais la patte... Me trompe-je?

Par contre, il me semble me rappeler aussi que les 2 motrices sont en l'air sur TMST en 25kV (pas de ligne équipo 25kV si je me rappelle bien...).

+1. Les TMST n'ont pas de ligne de toiture (une des obligations pour circuler sous le tunnel étant que la rame doit être sécable) donc on lève les 2 pantos pour alimenter les 2 motrices.