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Le Web des Cheminots

Sébastien Martin

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Messages publiés par Sébastien Martin

    Carte de Circulation 1ère classe sur réseau national... et Londres ?

    dans L'entreprise SNCF & ses cheminots

    Publication:

    Étant dans le même cas (FC 1ère classe), je me pose la même question : d'un côté on me dit qu'il faut la carte FIP, et d'un autre on me dit que ce n'est pas nécessaire...

    Dans le doute j'irai à la gare du nord demander, mais si quelqu'un a la réponse déjà ça m'arrangerait okok

    Répondu sur un autre topic : s'agissant de facilités de circulation aux tiers (carte stagiaire) pour moi la réponse est non.

    Carte de Circulation 1ère classe sur réseau national... et Londres ?

    dans L'entreprise SNCF & ses cheminots

    Publication:

    Petite question de culture générale :

    Ca existe les facilités de circu pour ayants droit en 1ère ?

    Si j'ai une carte de première, ma belle mère reçoit elle des facilités de première ? (j'espère que non mais bon ...)

    Oui, si tu bénéficies des facilités de circulation en première, tes ayants droit en bénéficient aussi, à condition comme d'habitude que tu en fasses la demande.

    LGV Normandie

    dans Actualité ferroviaire générale

    Publication:

    Je ne connais pas du tout par contre la situation sur l'autre ligne de Basse Normandie, vers Grand Ville mais il est vrai que j'ai lu notamment sur ce forum, que ce n'était pas forcement très brillant... mais ca va peut etre s'améliorer avec les investissements en cours, en tout cas on ne peux que l'espérer pour désenclaver un peu cette région, et lui offrir une bouffé d'air frais à son économie.

    Y a (malheureusement) pas grand chose économiquement et démographiquement parlant de ce côté-là…

    Les Operateurs ferroviaires de proximité

    dans Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP): RDT13, CFR, Open Rail, Eurorail/Regiorail, OFP Sud-Ouest, Ouest Rail, OFP La Rochelle Maritime Rail Services , Normandie Rail Services, Combrail

    Publication:

    Pourquoi s'occuper des marchandises de l'étranger, il n'y en a pas assez en France ?

    Pour que le transport de fret par chemin de fer soit vraiment pertinent en terme à la fois de coût et de délais, il faut qu'il s'agisse de volumes très lourds ou de déplacements sur une longueur significative. En France, l'évolution du tissu industriel sur les dernières dizaines d'années fait que les flux industriels lourds se sont considérablement réduits ; et par ailleurs le très fort investissement public de développement du réseau routier fait que le train est souvent mis hors pertinence sauf situation très particulière (clients « captifs », etc.).

    Ce n'est pas la SNCF qui choisit l'évolution de l'industrie et les choix que font la société.

    Pour le marché intérieur, elle peut sans aucun doute s'organiser mieux pour une partie de trafics, mais on ne peut pas espérer de miracles sans choix politiques majeures pour rééquilibrer rail et route.

    Par contre, en allant chercher plus loin des marchandises au travers des filiales à l'étranger, elle peut attaquer des marchés où le rail redevient pertinent grâce à la longueur des flux. Et pour ça elle n'a pas besoin d'attendre des choix politiques : l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en Europe est maintenant, qu'on le regrette ou non, une réalité partie pour durer ; la DB le fait avec ECR en France, nous serions stupides de rester dans notre coin à attendre de nous faire bouffer !

    La CFR c'est qui ?

    dans Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP): RDT13, CFR, Open Rail, Eurorail/Regiorail, OFP Sud-Ouest, Ouest Rail, OFP La Rochelle Maritime Rail Services , Normandie Rail Services, Combrail

    Publication:

    Sans rentrer dans les polémiques, ma petite contribution sur l'intérêt que peut représenter un OFP

    Soit une zone de desserte sur laquelle partent et arrivent un certain nombre de flux, ceux-ci étant commercialisés, organisés et produits par plusieurs intervenants ferroviaires différents. Ça peut être deux unités d'une même entreprise ferroviaire (à tout hasard, deux pôles d'activité) ou deux entreprises ferroviaires concurrentes.

    Cette zone de desserte possède une certaine capacité de desserte des différents sites clients, mais pour l'exploiter pleinement il faut avoir une expertise de nombreuses particularités locales, et surtout faire une programmation précise des remises et enlèvements pour réduire les parcours et opérations inutiles et donc utiliser efficacement les engins et les équipes de desserte.

    Or, si chaque intervenant ferroviaire réalise l'ensemble du parcours jusque chez le client en mode « chacun pour soi » le système ne peut qu'être moins optimisé :

    • chacun va demander des sillons au GI sans savoir ce que demande l'autre, et comme les demandes seront en conflit les capacités des lignes ne seront pas exploitées au mieux
    • chacun devra avoir ses propres moyens de desserte (engins, équipes) ce qui tend à générer des sous-utilisations (type locotracteur qui dort les 3/4 du temps, loc de ligne utilisée pour faire de la manœuvre, etc.)
    • l'organisation de la desserte va se faire à distance par une entité qui doit pour organiser son flux cumuler l'expertise « longue distance » et l'expertise « locale » de nombreuses zones ; or il n'y a pas de miracle on ne peut pas être expert en tout et maîtriser parfaitement les particularités locales de la France entière ! Résultat : un risque de dessertes mal programmées ou mal ordonnancées entre elles.
    Dans notre situation historique de monopole, nous n'avions pas ou peu à gérer des demandes sillon concurrentes ; les moyens étaient très largement dimensionnés dans le contexte de baisse de trafic fret, et les PC assuraient l'expertise locale (au détriment d'ailleurs du suivi d'ensemble des flux).

    Mais, dans la situation que nous connaissons maintenant (séparation EF/GI, ouverture du marché, etc.) l'OFP est une des réponses possibles à ces problèmes.
    En prenant en charge les dessertes sur sa zone d'expertise pour le compte des entreprises « longue distance » :
    • elle permet a minima de les décharger de l'expertise nécessaire sur la desserte pour qu'elles puissent se concentrer sur la partie longue distance (et dieu sait si c'est compliqué dans le grand bazar sillon actuel)
    • elle coordonne les besoins en sillon, permettant de formuler une demande d'ensemble cohérente permettant de mieux exploiter l'infrastructure
    • elle peut rentabiliser davantage son parc moteur et faire travailler plus efficacement les agents en combinant les dessertes (en réduisant les parcours à vide par exemple)

    Bien sûr il s'agit là d'une vue théorique et je ne doute pas que vous trouverez des arguments contre (ou d'autres pour aussi !). Le premier que j'ai en tête est que nous sommes dans une telle situation de distorsion concurrentielle avec la route que même si l'OFP permet un gain d'ensemble du système (ce qui déjà n'est pas certain partout), il lui sera sûrement difficile d'obtenir une rémunération satisfaisante de l'EF qui lui sous-traite ; et là effectivement on court le risque de voir l'OFP « rogner sur tout » (des salaires à la sécurité).

    Je ne suis en aucun cas convaincu qu'il s'agisse d'une panacée ou de la solution universelle qui réglerait tout. Je pense simplement que c'est un modèle qui peut (ou non) trouver selon les zones sa pertinence économique, non pas en exploitant des salariés ou en les sous-payant, mais en travaillant mieux et en évitant le gâchis.

    Pour conclure, pour ce qui est des plate-formes Fret, il est probable qu'elles deviennent de plus en plus des « OFP internes » avec davantage d'autonomie de planification et des missions conjuguant desserte, convoyage plus ou moins long pour alimenter le réseau « grand axe », jusqu'à la relation client.

    TER en longue distance

    dans Clients de SNCF Voyageurs & SNCF-Connect

    Publication:

    Il ne faut pas oublier aussi que les tarifs TER et Intercités sont des prix au kilométre, ce qui n'est pas le cas des tarifs sur TGV, Téoz et Lunéa, qui sont des prix dits de marché, révisés chaque jour par la direction des ventes selon les places vendues, invendues... Mais les prix de base (plein tarif loisirs=PR11 et pro=FA00) sont fixes, et définis selon des études de marché (concurrence sur la ligne, évolution des besoins...)

    Les prix de marché sont révisés annuellement, ce sont les quotas de places accordées aux différents tarifs qui sont révisés continuellement.

    La ligne du Haut-Bugey

    dans Photos ferroviaires

    Publication:

    A quoi sert un 3ème rail sur la voie à l'entrée du tunnel ? Je ne sais pas du tout à quoi elle sert puisque la voie est électrifié...

    Il s'agit d'un contre-rail. Il est présent pour qu'en cas de déraillement à l'approche du tunnel le train ait plus de chances de rester dans l'axe de la voie et ainsi rentrer dans le tunnel plutôt que prendre de face l'un des côtés du portail d'entrée.

    Carte FIP et Permis

    dans L'entreprise SNCF & ses cheminots

    Publication: · Modifié par Sébastien Martin

    En êtes-vous bien certain ?

    Je me souviens avoir utilisé un permis 4 cases FS (Italie) pour faire 2 week-ends successifs Paris-Rome A/R sans problème de contrôle.

    Soit 2 entrées et 2 sorties France/Italie.

    Était-ce récent ? Car depuis plusieurs années les trains Paris Rome sont à prix de marché et le tarif FIP Loisir est accessible avec la seule CIR, pas besoin de permis.

    Sinon, la restriction est clairement marquée dans les conditions d'utilisation du permis (§6) :

    […] Si un coupon a été utilisé dans un pays limitrophe du pays d'émission, il ne peut plus être utilisé dans ce pays après retour au réseau émetteur. […]
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