Soupeaulait

Pour améliorer quelque chose encore faut-il connaître la cause du dysfonctionnement. Et c'est loin d'être le cas.

En ce qui concerne l'absence d'une seule attache, cela n'a aucune incidence à court terme. Il faut que plusieurs attaches contiguës soient manquantes pour qu'une intervention urgente soit programmée.

La périodicité de surveillance garantit que l'absence d'attache soit détectée avant que la sécurité ne soit engagée.

Lorsqu'un agent constate un dysfonctionnement (absence d'une attache, par exemple) il en recherche la cause (écrou défectueux ou traverse mal positionnée ou creux sous la traverse......). De la connaissance de cette cause il en déduit une occurrence d'apparition du même défaut à proximité ou d'un autre défaut sur une autre partie de l'ensemble ballast-traverse-rail.

Cette analyse lui permet de déterminer la réponse la plus adaptée ( intervention immédiate ou non, ralentissement ou arrêt des circulations). En cas de doute il en réfère immédiatement à sa hiérarchie qui viendra l'aider dans son analyse.

Ok pour tout celà, c'est de la formation au calme ... on prend le temps de se poser les bonnes questions.

Au feu c'est autre chose, mille choses à penser, mille choses à faire, l'horloge qui tourne ... et ces p.....s d'indicateurs à tenir à jour!

Les bonnes pratiques acquises pendant la formation s'envolent vite ... pas assez de temps pour tout faire, pour s'autocontrôler etc.

A tel point que chaque année les rennoncements augmentent!

Appro, sécurité, personnel, cohérence de l'enchainement des tâches à réaliser, compétence et habilitations des agents, travail de nuit (et un peu de jour pour faire la jonction), le WE, les fêtes, les agents de l'Infra V sont sous pression!

Combien de temps cela va t il encore durer ... et on arrive encore à nous pondre des usines à gaz comme PCTS!

L'équation des capacités n'est pas simple à résoudre ... et quand les politiques s'en mêlent, ca devient la folie!

J'ai toujours été ébahi, par le fait de voir qu'à tous les niveaux la grogne est présente ... mais pas grand monde ne monte au creneau, comme acceptant cette triste fatalité!

Quand va t on se poser les bonnes questions?

Ce que tu dis est vrai Pousse Cailloux. Mais si on garde toujours en tête l'essentiel. À savoir quelles sont les conséquences de ce que l'on fait même en situation perturbée, on agit efficacement sans remettre en cause la sécurité.

Un exemple, un PN en dérangement fugitif. Au cours de la recherche des causes de l'incident, l'agent SE se rend compte que le dépannage de l'installation équivaut à provoquer un raté de fermeture (application du mémo guide).

À 17h sur un VP ultra charge, autant dire que tu n'obtiendras aucune autorisation pour passer une dépêche annonçant le rayé de fermeture.

Un peu de raisonnement et tu substitues un raté d'ouverture au raté de fermeture. Tout rentre dans l'ordre. Tu relève le dérangement sans entamer la sécurité et sans pérorer la régularité. Aucun agent n'agit à l'encontre des fondamentaux ou en n'appliquant pas les gestes métiers.

À l'annonce du raté de fermeture, le DPX SE fraîchement nommé était perdu. Pression de la régularité, gestion d'un incident critique, etc.....

Après quelques explications sur la situation et sur la démarche à suivre, il était plus détendu et a pu se concentrer sur l'installation.

Les contrats de travaux (pas encore programme travaux à l'époque) et bien je faisait les fiches de travail SES (sous contrôle de mon tuteur CCRN) et pas le droit à l'erreur!

C'est pas l'inverse ? (Programmes travaux <> contrats travaux)

Les jeunes: ils apprecient mon experience et mon vécu. (Pour "les SE": je leur montre ce que donne un multimètre en mode ohmètre sur les CAg de la maquette du PRS de TRAPPES!)

Un autre classique, tu débroches le CAg, tu le fais basculer sur l'établi, et tu le rebroches en simulant une zone chutée dans son circuit d'alim. Impressionnant pour ceux qui comprennent ce qu'il vient de se passer.

Et là tu les assassines en leur demandant comment ça se fait puisque la réglementation autorise de retirer un relais NS1 sur une installation en service.

Quand ils se rendent compte qu'avec une petite clé de 30g tu viens de faire un tas de 300 tonnes ça les recentre sur l'essentiel : connaître les installations pour ne pas laisser de place à l'improvisation.

Le passage à qualif C sur décision de l'horloge ou de l'arbitre, on a vu les limites.

Et c'est pas faute de l'avoir dit avant.....

Je suis comme toi, issu de la base (promo fin des années 80). J'ai eu de la chance, j'ai pu faire des formations internes....

Pour ma part, je n'en ai pas eu besoin, ayant sufisamment "refait le monde et le chemin de fer" avec mes collegues proches mais il est clair que mon comportement a changé, j'éatais intraitable avec la sécurité, je suis devenu encore plus exigeant dans mes formations techniques.

Et lors de ces formations, quand tu es intraitable, combien de fois entends-tu "mais il faut bien qu'on produise ?"

-Si pression d'un chef, vous transferez la responsabilité et vous lui dite de passer la dépèche!

Et ça fonctionne ?

Parce que je l'ai dit souvent et la seule réponse que j'avais, dans 90% des cas, c'était "ouais, ouais, facile à dire"

Certains osent même rétorquer "de toutes façons si ça pète un jour j'espère que ça ne sera pas chez moi".

Désespérant.

Bien entendu. On peut même imaginer que ce soit le N+2, le Directeur de Région ou l'expert envoyé par IG. Mais pour l'instant, tout ceci reste suppositions.

La décision reste quand même du ressort du DPX. La responsabilité aussi, en partie.

J'ai encore en mémoire la tête de mon DET qui souhaitait fortement que je laisse circuler les trains alors que les normes me disaient "arrêt des circulations". Les pressions venaient directement du Directeur Délégué Fret (ça date un peu). Forcément, quand on condamne l'accès de la seule voie permettant d'entrer ou sortir du Port au Pétrole, ça coince un peu.

Lorsque j'ai tendu mon stylo et mon carnet de dépêches à mon DET, après 20 bonnes minutes d'échanges, en lui disant "écoutes, prend mon stylo et mon carnet et passes la dépêche" sa seule réponse a été "tu peux rétablir pour quand ?" Je n'ai plus jamais entendu parler de cette histoire par la suite. Et ma carrière n'a absolument pas été freinée ou ralentie pour autant.

Parfois il faut oser les poser sur le bureau. À bon escient bien sûr.

Seulement, on voit trop souvent des DPX ou des DU plier l'échine pour cause de GIR ou de Qualif. C'est bien dommage.

J'espère qu'ils dorment bien la nuit....

Moi j'aime bien la modification du titre de ce topic.

Autre chose, Madame Soleil, M. Lavau, j'ai égaré mon chéquier. Puis-je vous transmettre mon itinéraire de ces 10 derniers jours (de Lyon à Frejus en passant par le Mont Ventoux, Uzes et les Saintes Marie de la Mer) afin que vous m'aidiez dans ma quête ?

Cette photo n'a rien à voir avec l'accident de Brétigny. Je ne vois pas pourquoi elle surnage depuis plusieurs pages ici.

Ce n'est pas la TJD qui a été touchée (ce n'est même pas une TJD cette photo d'ailleurs).

Peut-être les modérateurs devraient la supprimer, afin d'éviter les confusions.

Merci, merci, merci.....

Autrement dit, on préfère recommencer les homicides par imprudence, que de remettre en cause quoi que ce soit des habitudes.

La voilà la preuve de votre arrogance.

Si vous aviez ne serait-ce qu'une once de reconnaissance pour la qualité du travail de ceux qui nous ont précédés, vous décortiqueriez le moindre des schémas utilisé en signalisation ou le moindre des référentiels de maintenance. Et là vous vous apercevriez qu'entre des "sachant" bardés de diplômes et les pionniers qui depuis 150 ans ont fait en sorte que le chemin de fer évolue et devienne de plus en plus performant à tous les niveaux il y a un monde que peu ont su franchir.

Le savoir n'est pas une preuve d'intelligence, il n'est que la preuve qu'on peut emmagasiner des informations et les restituer à volonté. Un prof de maths me disait souvent : les mathématiques sont la science des ânes. Depuis peu cette phrase me revient régulièrement en tête.

Procurez-vous un schéma de principe d'une installation de PN et observez comment ces principes ont été construits. À chaque problème survenus sur une installation, une solution technique à été trouvée, pour aboutir à un circuit qui, du haut de ma petite expérience de 27 ans de service, n'a jamais été pris en défaut. Les accidents de PN existent, certes. Mais il s'agit d'accidents de la circulation, pas le signe d'une défaillance du système.

Oh, bien sur, rien n'est parfait. Les accidents arrivent. Les 73 dernières pages de ce sujet en sont la preuve. Mais pour nous cheminots, c'est un drame. Et une leçon que nous donne la vie. Face à cela nous restons humble et nous ne nous posons pas en donneurs de leçons. Mais au contraire, nous essayons de comprendre afin de trouver les mesures qui feront que jamais chose pareille ne se reproduira.

Ce que vous venez de faire est une attaque gratuite et une remise en cause de la qualité du travail quotidien de milliers d'agents SNCF. La diffamation, au contraire de l'incompétence, est passible de sanctions.

Bravo ... j'allai vous révéler le pot aux roses!

Vous avez aussi vu la fissure de l'alvéole (partie arrondie en extrémité de coeur entre les deux files de rails) ... je ne pense pas en avoir encore entendu parler.

Alors messieurs les théoriciens ... fissure due au déraillement ou pas?

Bien visible oui!!

Ah Ben zut, moi qui pensait avoir découvert un truc passé inaperçu jusqu'ici :)

Personnellement, même en grandissant fortement l'image, je n'y vois qu'une trace de choc sur de l'oxydation salie laissant apparaitre une rouille "plus fraiche". Rien qui ne me heurte à l'idée que je me fait de ce que cette zône a pu vivre...

Et pour ce qu'il y a de visible à gauche du patin de rail, il me semble, si je ne m'abuse, qu'il s'agit de l'extrémité visible de la semelle fixée à droite par les deux tirefonds.

Maintenant, que Jean-Michel s'obstine... ça ne me surprends plus depuis longtemps!

Rien à rajouter à cette analyse très juste.

Remarque que déjà avant toi, au 16e siècle, Gargantua dans son enfance faisoit de l'asne pour avoir du bren.

Remarque que lui au moins cogneussoit mousches en laict, et on n'est pas sûrs que tu parviennes à en faire autant.

En développant encore un peu, tu pourrais faire concurrence à la plaidoirie du seigneur de Humevesne.

La culture c'est comme la confiture.......

Et sinon, a-t-on envisagé de prendre en compte le coefficient de marée au moment du déraillement ? Bretigny se situant grosso modo à la même latitude que la baie du Mont St. Michel.

Je pense que Candide voulait parler de ces tirefonds ; Soupeaulait a répondu.

½ cur selles.jpg

Ah Ben oui alors non. Il ne manque pas de tirefond à cet endroit. Observez bien la photo, vous verrez qu'ailleurs dans l'appareil à cet endroit il ne se trouve pas de tirefond. Et si vous observez mieux vous verrez qu'aux endroits cerclés il y a un emplacement où il n'y a rien, mais il ne manque rien pour autant. Subtilité de montage des ADV. ;)

Il en existe plusieurs. Dans les métiers Matériel, Infra, Gestion-Finance, RH.

Le mieux est de te rapprocher de ton pôle RH (Cofo) qui pourra te renseigner.

on note 2 "tire-fonds" manquants sur la contre aiguille de droite (si je ne me trompe pas de termes)..., ou pour faire simple, deux fixations sur le rail le plus à droite sont absents) Est-ce courant ?

quand un tirefond est parti (pour cause d'usure du bois ?), n'y en a t'il pas avec des diamètres légérement plus grand pour refixer ?

à partir de quand décide ton de mettre une autre fixation adaptée voire de changer de traverse ?

La maintenance de la voie (par extension : des appareils de voie) est régie par des normes. Ces normes définissent divers seuils et pour chacun de ces seuils la conduite à tenir, qui peut aller de "je le note pour intervenir prochainement" à "j'interdis la circulation sur cette portion de voie" en passant par "j'ordonne une réduction de la vitesse de passage sur cette portion de voie".

Qu'un tirefond soit manquant n'est pas un problème. Lorsqu'il en manque plusieurs en un point donné cela devient plus gênant. La voie est vue d'une manière globale et non élément par élément. Les normes définissent le nombre de tirefonds qui doivent êtres présents ET efficaces sur une portion de voie considérée. La maintenance ne compte pas les tirefonds, elle s'assure que les tirefonds remplissent bien la mission pour laquelle ils ont été conçus. À savoir maintenir le rail sur les traverses. Par conséquent l'absence d'un tirefond n'est pas gravissime et ne nécessite pas de mesures conservatoires immédiates (sauf cas particuliers). Par contre, s'il manque plusieurs tirefonds contigus c'est une autre histoire.

Le changement de traverse est régi selon le même principe. La traverse est-elle encore "efficace" ? Si non, dans quel état sont les traverses avoisinantes ? Cela occasionne-t-il des désordres immédiats ou à court terme sur la tenue de la géométrie sur cette portion de voie.

Ce qui compte ce n'est pas l'état absolu, mais ce que cet état peut induire dans les qualités géométriques de la voie.

Bon c'est un peu résumé mais difficile de faire tenir plusieurs directives dans un seul post.

Il y a un lien, mais ténu : on cherche à comprendre les anomalies de maintenance accumulées sur ce malheureux joint. Et comme on ne sait pas du tout si ces deux anomalies sont liées, celle sur la déchirure de l'about du rail de coeur, et celle sur les tresses, certains fouillent de ce côté. Si tu veux ouvrir un topic "connexions", il me semble qu'il faut y copier les points cruciaux apparus ici, tout en laissant en place les messages existants. C'est ce que je ferais si j'étais admin-modérateur.

Je ne suis ni admin, ni modérateur.

Et à propos des connexions, je ne vois aucun intérêt à ouvrir un topic concernant les connexions. Tout au plus suis-je disposé à répondre aux éventuelles questions qui pourraient y être posées, ce a la lumière de mes maigres connaissances.

Ta formulation " on cherche à comprendre les anomalies de maintenance accumulées sur ce malheureux joint." Donc ça y est, c'est confirmé ? Il y a eu défaut de maintenance ?

Tu es trop fort. Après le défaut de conception voici que tu avances le défaut de maintenance.

Il faut absolument aviser les plus hautes sphères de l'état. Avec toi on ferme les cabinets d'instruction et le BEA-TT. Que d'économies dont notre pays à besoin.

Quel homme formidable tu dois être dans la vraie vie.

Faudrait peut être ouvrir un topic "connexions"

A titre personnel je ne vois pas le rapport avec le sujet qui nous occupe depuis 66 pages.

Si vous arrivez à répondre à la question : comment trouve-t-on les fissures dans un about de coeur ?...vous répondrez à vos interrogations.

Détection visuelle

Ressuage

Frappe au maillet

Contrôle US manuel

.....

CSn, IGCSn ...

Je parlais des fonctions et non des grades

Les grades s'acquièrent à l'ancienneté, en tenant de moins en moins compte de l'expérience acquise (ouhla, ça va hurler.......)

Je préfère tenir compte des fonctions occupées, c'est nettement plus parlant (avis perso).

Tu as raison, mais encore faut-il détecté toutes les fissures pour que le système soit efficace. Et malheureusement il y a parfois des ratés (et là c'est du vécu)

Qui a dit que tout était parfait en ce bas monde ?

Si c'était le cas jamais aucun avion ne subirait d'avaries. ;)

j'abonde dans ton idée en rajoutant juste un détail insignifiant qui m'est venu à l'esprit en te lisant... V 140, TJD... Cet appareil de voie devait bien être équipé de contrôles de position (je ne connais plus le terme, mon stage sur la voie remonte à 85...). Si un désordre provoquant affaissements et soulèvements de l'appareil, est-ce que ça ne se serait pas vu sur ces contrôles? Pour avoir vu une zone passer au rouge pour 3 fois rien en voie de triage, je me permets juste d'être sceptique... Serais-je dans le vrai?

Le contrôle de position intervient dans les parties mobiles ( qui a dit logique ? ) et non pas dans le cœur.

Le système est sensible à quelques millimètres (en toutes lettres). À tel point que parfois il permet de compter les essieux (décontrôle au passage de l'essieu sur l'aiguille).

Le circuit intervient dans les conditions d'ouverture du carré donnant accès à la portion de voie considérée. Contrôle non obtenu = le carré ne s'ouvre pas. C'est un contrôle impératif de position. Et ce pour les deux demi aiguillages (on contrôle le "collage" d'une aiguille et l'ouverture de l'autre (Ben oui, au cas ou la tringle d'écartement se soit fait la malle).

Bon, je résume un peu, il y a plusieurs contrôles simultanés pour être certain de la position de l'aiguille et que cette position correspond bien à l'itinéraire sur lequel on décide d'expédier le train (imaginez que l'on décide d'envoyer le train voie directe et que l'aiguille soit correctement positionnée vers la voie déviée, ça ferait désordre).

Le chemin de fer c'est beaucoup de ferraille et un bon paquet de technique quand même ;)

Suis en forme ce soir.

Une dernière précision sur les coeurs. Ce sont des pièces qui sont extrêmement suivies, depuis leur fabrication jusqu'à leur dépose. Les agents de l'infra sont très sensibilisés sur le sujet. Des lors qu'ils ont le moindre doute sur l'état d'un cur ils avisent leur hiérarchie. Ces doutes peuvent concerner les éléments extérieurs visibles (traçes de chocs) ou internes (fissuration visible ou supposée, externe ou avec composante interne).

Il existe des spécialistes atonaux qui passent leur vie à se rendre au chevet des curs malades ou supposés tels. Ils sont une encyclopédie des pathologies rencontrées sur les curs et ne prennent aucun risque s'ils estiment que le cur ne pourra accomplir la mission pour laquelle il a été conçu, à savoir permettre la circulation des trains en toute sécurité.

Au besoin ils ordonnent un rapprochement des visites ou le remplacement du cur. Et personne ne les contredit, et ce quel que soit le coût de l'opération de remplacement.

Il arrive que des curs en limite de garantie soient remplacés.

Il y a une trace de peinture jaune à la hauteur de la traversée , un défaut de rail était éventuellement relevé par train et confirmé par controleur ultra sons dans cette zone ?

Oui et ?

D'autant que les marques à la peinture sont réalisées sur les bois (engin d'auscultation) et dans l'âme du rail (contrôleur US).

Je me mets le contrôle de monsieur Lavau et de Soupeaulait : est-ce que l’éclisse se trouvant entre la pointe et le rail coudé se serait trouvée en léger porte-à-faux à cause de la dénivelée de la platine du cœur, provoquant la remontée du côté boulon 4, sachant que l’about du rail coudé était écrasé suite à la rupture et de la fissuration étoilée du trou 3. ½ cur brétigny.png

Le cœur est une pièce en acier moulé d'un bloc soutenue par des bois (nom donné aux traverses dans les appareils de voie). Ces bois, disposés parallèlement entre eux sous l'appareil de voie, soutiennent les éléments constitutifs (en l'occurrence pour une TJD 2coeurs de croisement et 2 cœurs de traversée). Si une partie de l'un des cœurs s'affaissent (supposition de VSG) inévitablement une autre partie sera soulevée. Un tel désordre dans un appareil n'aurait pas passé l'épreuve du contrôle visuel réalisé périodiquement par les agents de la voie.

J'ajoute que ce serait inédit (je ne donne pas cher de la réputation du CDT à qui une pareille mésaventure arriverait). Les désordres de nivellement sont essentiellement visibles dans les éléments autres des appareils de voie. Le fait que les cœurs soient massifs les rendent moins sensibles à l'apparition de "vide" sous les bois ( pas impossibles mais rare. Dans ce genre de situation, le reste de l'appareil aura déjà bien souffert).

Mais peut-être ai-je mal compris la question ?