X5600

Ok ! Merci pour l'info. J'ignorais cette posibilité

Merci ! Mais je pense quand qu'il y a une autre raison !

J'ai toujours entendu dire, et même vu écrit, que les trains d'autorails ne devaient pas impérativement dépasser 6 véhicules au total, et ceci pour des raisons de freinage. Je veux bien, sauf qu'à une certaine époque on pouvait voir régulièrement sur la relation Caen - Rennes la composition suivante : 1 X 4750 + 1 X 4750 + 1 X 4900 en UM, ce qui fait en tout 7 véhicules, soit 1 véhicule de trop. Qu'est-ce qui peut (ou plutôt pouvait) justifier cette dérogation ?

Certaines Gares sont "D'Arrêt Général" Pourquoi ? Il y a de quoi de se poser la question de savoir pourquoi tous les trains doivent s'arrêter dans une gare, parfois très importante (Exemple dans le passé : Pau), alors qu'il n'ont aucun service à assurer. J'ai même vu une fois une locomotive hlp s'artêter moins d'une minute, et repartir sur présentation du signal de départ présenté par un agent sdentaire de la gare. Si quelqu'un peut m'expliquer, je l'en remercie !

Très intéressant, mais ce nest pas simple.

Excusez-moi de rouvrir ce débat clos depuis longtemps, mais je souhaiterais obtenir une précision à propos de ce signal : Dans l'ancien Titre I - Signaux, il y avait un renvoi qui disait : "Si, avant l'aiguille ou la traversée, le mécanicien rencontre un signal carré ou un sémaphore ouvert, c'est en principe au droit de ce signal qu'il marque l'arrêt, à moins qu'un signal d'arrêt à main lui soit présenté entre le signal carré, ou le sémaphore ouvert et l'aiguille ou la traversée, auquel cas le mécanicien continue, toujours en marche à vue, jusqu'au signal d'arrêt à main." Question : Cette disposition est-elle toujours valable et applicable ? Lorsque le S1A est sorti (en 1974), je ne me souviens avoir vu cette mention y figurer. Ce règlement disait seulement que le mécanicien devait marquer un arrêt avant la première aiguille rencontrée. (Après s'être mis en marche à vue, bien sûr).

Voila ce que j'attendais de savoir (et écrit noir sur blanc), en plus : "On aurait pu reprendre la vitesse quelques dizaines de mètres plus tôt, et gagner quelques dixièmes de secondes", Mais voilà, on ne le fait pas, car le règlement est là, et dans ce cas précis, la dernière aiguille, c'est bien celle qui correspond à la séparation effective des lignes Niort-Poitiers et Niort-Thouars, c'est à dire celle du Pk 414,2/72,8) Encore une fois, merci !

Je vous remercie tous de l'intérêt que vous avez bien voulu porter à ma question et de vos réponses. Pour ma part, autant je comprends bien qu'une aiguille franchie en voie déviée puise être soumise à une limitation de vitesse, autant j'ai du mal à comprendre qu'il en soit de même pour une aiguille franchie en voie directe; d'après vos réponses, j'ai tort. Dont acte ! J'en déduis que je me pose des questions là où il n'y en a pas. Il est vrai que la signalisation SNCF n'est pas des plus simples (comparativement à ce qui existe sur certains réseaux étrangers).

Eh non, il est fixe, mais si tu ne connais pas la gare, ce n'est pas facile à visualiser !

La signalisation ferroviaire (surtout SNCF SNCB CFF CFL) m'a toujours fasciné (Pourquoi, je ne sais pas pourquoi, mais c'est comme cela). Comme d'autres suivent les modifications sur les engins moteurs. J'en ai connu un qui s'intéressait plus particulièrement aux BB 7200, 15000, et 22200. Quel intérêt cela peut présenter de savoir que la BB 22xxx est passé en RG a telle date et qu'à cette occasion on a installé tel ou te équipement dessus ?

Le problème est justement là, c'est qu'au C 116, il n'y a pas de pancarte Z. S'il y en avait une, il n'y aurait pas de problèmes et je n'aurais pas posé cette question, mais voilà, il n'y a que le TIV.

Merci pour le schéma. Il est parfait, et je sens que je vais finir par comprendre. Avant l'électrification de Poitiers-La Rochelle : On part du quai A et on va sur Poitiers (donc vers V2) : dans ce cas le carré 114 est à VL, on est limité à 60 par un TIV + pancartes Z et R On part du quai A et on va vers Thouars ; dans ce cas le carré 114 présente le RR 30, on rencontre sur ce signal le TIV 60 fixe+ la pancarte Z; la pancarte R est située après l'aiguille. Dans ce cas aucune ambiguïté. Mais maintenant un peu plus compliqué : On part du quai B (ou C) et va vers Thouars : le Signal116 (ou 118) est à VL, l'ID associé présente 1 feu blanc, et il y a le TIV 30. Pas de problème non plus; on est limité à 30 Km/h jusqu'après l'aiguille qui dirige vers Thouars. J'arrive au cas qui m'intéresse : On part du quai B et on va vers Poitiers (donc V2) : le Signal 116 (ou 118) est à VL, l'ID associé présente 2 feux blancs et il y a le TIV 30, et là GROS PROBLEME : jusqu'où est-on limité à 30 Km/h ? 1 ère solution : jusqu'à la dernière aiguille en jaune sur ton schéma, et c'est tout; point final. 2 ème solution : jusqu'à la dernière aiguille en jaune sur ton schéma plus les 2 suivantes qui sont franchies en voie directe, et dans ce cas, il y a une certaine contradiction, puisqu'en partant de quai A et allant vers Poitiers (V2), ce n'est pas 30 Km/h, mais 60 Km/h. Si tu peux m'expliquer clairement, je t'en remercie. J'ai essayé de faire simple et j'ai bien entendu supposé que les sémaphores de sortie sont ouverts. On pourrait poser es mêmes questions avec le poste 2 quand on regarde les choses du pont d'Inkerman.

Exemple : Niort poste1, que je connais assez bien. Avant l'électrification, quand on regardait les choses du pont de l'avenue de Limoges qui surplombe les voies, on remarquait immédiatement que des aiguilles pouvaient être franchies à des vitesses différentes suivant l'itinéraire emprunté (Direction Poitiers à partir du quai A 60 Km/h et 30 Km/h en partant du quai B). C'est surtout ce dernier point qui m'intrigue. Désolé je n'ai pas de schéma à te montrer. Autre façon de poser la question de " la dernière aiguille" : une succesion d'aiguilles en franchies en voie directe peut-elle être soumise a une limitation permanente de vitesse signalée par un TIV sans parcartes Z et R ? (Quand ces pancartes sont installées, il n'y a aucune ambiguïté). A moins que je cherche de problèmes où il n'y en a pas.

Dans les textes officiels (anciens ou récents), il apparaît à plusieurs reprises la phrase suivante : "Le mécanicien ne doit reprendre sa vitess normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier véhicule de son train a franchi l'aiguille (ou la dernière aiguille dans le cas d'aiguilles successives, ou l'aiguille de sortie s'il s'agit d'une gare de voie unique)" Question bête : L'aiguille, je comprends; l'aiguille de sortie d'une gare de voie unique, je comprends aussi; mais "la dernière aigule dans le cas d'aiguilles successives, là je ne comprends pas très bien. Qu'entend-on exactement par "aiguilles successives" ? J'ai, dans le passé, posé cette question à des agents censés être capables d'y répondre, mais aussi surprenant que cela puisse paraître, je n'ai jamais réussi à avoir une réponse claire et précise. J'ai entendu parler "d'aiguilles bien groupées", "jusqu'à ce qu'il n'y ait plus d'aigulles" Plus concrétement, comment fait-on, sur le terrain pour repérer cette dernière aiguille ? Je remercie par avance ceux qui pourront m'expliquer.

Je vous remercie des pistes que vous m'avez indiquées; tout cela est très intéressant. Je n'ai plus la chance d'avoir des connaissances à la SNCF pour me renseigner et je le regrette car c'était très utile. Vous m'excuserez pour les termes impropres que j'ai pu utiliser. A mon âge, ma "culture ferroviaire'" en matière de signalisation, c'est plutôt le RGS Titre I Signaux, AGS, IGS, et IRS, que les règlements S que j'ai pu lire lors de leur parution en 1973, et qui de toutes façons ont du beaucoup évoluer. Par ailleurs, j'ai pu constater à diverses reprises lors de journées Portes Ouvertes, qu'il ne fallait pas trop poser de questions sur le sujet, ce qui n'était pas le cas autrefois. Dommage, mais c'est comme cela

Très intéressant, et je n'avais pas du tout pensé à cela. Toutefois : 1) Je n'ai pas dit que ces pancartes ont été utilisées 4 mois. J'ai dit (mais je me suis peut-être mal exprimé) que ces pancartes étaient présentes en Septembre 1964, (mais peut-être étaient elles présentes avant). Ce qui est sur, c'est qu'en Juillet 1963, (l'année d'avant) elles n'étaient pas là. 2) Pour la présence de l'aiguille d'entrée entre les deux pancartes, je crois que me souvenir que c'était comme cela, mais je ne saurais l'affirmer avec certitude. 3) Je n'empruntais cette ligne qu'une seule fois par an, sauf en 1964 où je l'ai empruntée 2 fois. Son "standing" était déjà très bas (prélude à sa fermeture) : 1 disque de chaque côté dans chaque gare couplé avec TIV de Rappel 30 implanté à l'aiguille d'entrée (simple plaque en tôle émaillée, de petite dimension, non éclairée la nuit, sans bande blanche à l'ouverture. Dernier détail : en 1964, j'avais 16 ans, et mes connaissances en matière ferroviaire étaient encore limitées.

C'est une idée, mais ce n'est pas cela, pour 2 raisons : 1) Pour les bacs de prise d'eau en marche, il y avait une signalisation particulière (du moins à Arnières sur Iton), totalement différente 2) Sur Chartres - Saumur, le bac de prise d'eau en marche était à St Aubin la Bruère, en 1964, il n'existait plus, et St Aubin la Bruère était déjà devenu établissement PL J' en suis certain, car en 1964, les ciculations sur cette ligne étaient assurées par des autorails X 3800 qui offraient une exellente vue panoramiquer sur la voie.

J'ouvre ce nouveau sujet dans le but d'essayer (une fois de plus) d'obtenir des informations que je recherche depuis très longtemps sur une signalisation qui a été utilisée temporairement sur la ligne Chartres - Saumur, plus précisément entre les gares de Château du Loir et Saumur. Période : Entre Septembre 1964 et Décembre 1964 (Cela fait donc très longtemps) Description : Cette signalisation se présentait sous la forme de 2 pancartes successives, non éclairées la nuit, de 50x50 cm de côté, et portant, la première une flèche noire, assez épaisse, sur fond blanc (dirigée vers le haut, et occupant la partie inférieure de de la pancarte), la seconde, identique à la première, mais retournée de 180 degrés, c'est à dire, flèche dirigée vers le bas. (Une image de ces flèches est jointe au message). Elles étaient séparées de quelques centaines de mètres, et il semble me souvenir que l'aiguille d'entrée de la gare se situait entre les 2 pancartes. On rencontrait ces 2 pancartes à l'entrée de la gare, et celles implantées à la sortie étaient franchies à revers.Ces pancartes existaient pratiquement dans toutes les gares du parcours. Elles étaient situées à hauteur d'homme, sur un piquet en fer planté dans le sol, ce qui laisse supposer leur caractère provisoire. (Pas de mât en béton) On a l'impression qu'elles étaient là pour délimiter une zone, mais dans quel but ? C'est là l'objet de ma question. Entre 1972 et 1976, dates où j'avais des contacts à la SNCF (Agents de Conduite, en particulier), je leur avais posé la question, mais je n'ai jamais réussi à obtenir le moindre début de réponse. Bien que cette question ne présente guère d'intérêt, je serais très heureux de connaître la réponse. Si quelqu'un peut m'aider, je l'en remercie. Je précise que cette question ne figure pas dans les ouvrages spécialisés très bien fait (Rétivaux, en particulier, et autres), et qu'il ne s'agit pas du tout de la pancarte située à l'entrée des tunnels mentionnée dans le S1A .