Delias

Non pas de changement d'écartement. Et sauf erreur, il y a eu aucun passage à la voie normale en Suisse, uniquement quelques passage de la voie normale à la voie métrique pour s'intégrer à une ligne métrique existante.

Oui une gare en impasse, Le TGV est à la butte.

Alors on sèche? Pour résumer: Rame PSE tricourant sur territoire Suisse mais une ligne et une gare qui n'est pas des CFF, il s'agit donc de l'une des nombreuses compagnies privées suisses. Et puis quelques indices en plus (à part le 1er, tout est issu de la presse local de l'époque et de mémoire, ce n'est pas garanti à 100%) - Photo assez ancienne prise en l'an 2000, presque tout ce qui est ferroviaire sur cette photo a disparu depuis. - C'est, au moment de la prise de la photo, un événement unique, car la SNCF avait refusé à plusieurs reprises des demandes similaires sur territoire français. (ici ce fut possible probablement car sur exploitation CFF) - Quelques années auparavant, l'arrivée du TGV en autonome dans cette gare aurait été impossible, seuls les modernisations de la ligne et des TGV ont permit ce trajet. (Et étant en Suisse la modernisation de la ligne en question n'est pas son électrification, c'est plus subtile) - En tout trois courses sur cette ligne furent réalisées, une première de nuit pour essais, une deuxième pour le trajet aller depuis cette gare vers Paris, et finalement une troisième pour le trajet retour. - Il s'agit bien d'un anniversaire, mais rien de très ferroviaire. Delias

Non ce n'est pas une gare CFF

Aucun rapport avec Lyria autre que c'est l'une des rames PSE tricourant. Et sauf erreur de ma part la photo date de bien avant l'ère Lyria. (Elle est décorée Ligne de Coeur) Delias

Oui c'est en Suisse

anniversaire de ligne ? Non! En Italie ? Non plus!

En effet un lieu non habituel pour un TGV, par contre ce n'est pas un baptême de rame.

Non

Alors la suite Où ce TGV s'est-il perdu? Et éventuellement à quelle occasion?

Avec au fond le Mont d'Or, qui donne son nom à un très bon fromage, et cela tombe bien c'est bientôt la saison, Miam.... La suite arrive sous peu.

Le Coni'fer du côté des Hôpitaux-Vieux? En direction du Sud Delias

Là bas ils ont carrément fait sauter la montage: https://stories.cff.ch/tunnel-de-saint-maurice/2016/04/26/, voir la vidéo à la fin de la page. Quand à ceux de Bâle très probablement aucun intérêt à les agrandir, tant que le gabarit de la ligne au delà de la frontière n'est pas agrandi non plus. Par contre je parie volontiers que le jour où les travaux côté France commenceront, ils seront déjà commencé du côté Suisse. Delias

Ce n'est pas des Corail, mais des EC, du moins pour les 3 premières (et j'ai l'impression que c'est également le cas pour la 4ème, mais pas certain). Après c'est soit une rame internationale qui va aussi sur l'Allemagne et qui ne contient que des EC, soit c'est une rame du service intérieur qui inclut également des voitures unifiées 4 (VU IV) et éventuellement des UIC-X et UIC-Z1 (uniquement 2ème classe pour ces 2 derniers types.) Delias

A la gare de Milan, c'est à coup sûr un ETR610, fabriqué en Italie par Alstom ex Fiat Ferroviaria. Composition A, A, WR, B, B, B, B, nez pointu, dernière photo du post de Bobo. Ils assurent les liaisons Suisse-Italie ainsi que quelques trains domestiques par l'axe du Gothard (c'était avant l'ouverture du tunnel de base, depuis ??? pour moi), et sont normalement limité à Zurich HB pour ceux montant vers cette ville, donc très peu de chance d'en avoir un à l'aéroport. Donc à Zurich Aéroport c'est très probablement des ICN (RABDe 500), fabriqué en Suisse par Bombardier (2ème série) ex ADTranz (1er série) ex ABB et Alstom Neuhausen ex Fiat Ferroviaria ex SIG (division ferroviaire). Le design est de Pinninfarina. Composition B, B, A, A, WR, B, B, 3ème photo du post de Bobo. Ils sont limités à la Suisse... Delias

Le B de DB (l'ancienne pas l'actuelle) et les BB de SBB et ÖBB veulent dire quoi à ton avis? BundesBahnen, soit "Chemins de fer Fédéraux", fédéraux étant dans ce cas un quasi synonyme de national, mais préféré car ce sont des états fédéraux Sauf que dans ces pays, on a pas eu l’arrogance politique d'en faire un monopole absolu, permettant à des petites structures d'être créées et de compléter ou reprendre le service là où la grande compagnie dit niet. L'extension du réseau helvétique après la création des CFF en 1902 est d’ailleurs le fruit principalement de nouvelles compagnies privées, la grande compagnie étant dans le rouge dès ses débuts après le rachat des réseaux existants. Delias

Le site de Lyria indique effectivement POS Lyria et Euroduplex (notamment Paris-Lausanne via Genève), mais avec la remarque que des PSE peuvent occasionnellement être utilisées sur Paris <-> Genève afin d’assurer la continuité du service. Delias

Non pas encore aperçu de TGV 2N en Suisse hormis Zurich (et Genève mais pour moi cela n'est pas un TGV Suisse voir après), même si mes observations ne sont que très-très partielles. Et c'est même assez régulièrement des US, il ne doit pas y avoir la demande pour des 2N sauf éventuellement en période de vacances. Et quand à Genève nul besoin de matériel passe frontière, tous les TGV peuvent y accéder (sauf probablement les UM Atlantique trop longue pour les quais), et bien que géré commercialement depuis peu par Lyria (par rapport à la durée de la collaboration SNCF/CFF), il me semble que c'est des TGV franco-français qui y circulent le plus souvent. Delias

Et à l'époque le 2N n'était pas admis sur Vallorbe - Daillens, pour cause de gabarit! Les travaux ont été effectués depuis: Daillens - Vallorbe - Adaptation du profil d'espace libre pour TGV deux étages . Delias

Il me semble que les suisses parlent Français, surtout à Geneve. Les genevois disent même quatre-vingt au lieu de huitante, c'était une image pour dire que les mécaniciens doivent connaître et appliquer la réglementation suisse (y compris la signalisation) dès le passage de la frontière, ou être "piloté" (pas sûr que cela soit le terme exact). Delias

Les machines françaises atteignent la cité de Calvin sous 25kV 50Hz et KVB. Seuls les mécaniciens doivent parler le suisse, ou avoir un traducteur... A moins de vouloir passer par Vallorbe et Lausanne, mais je ne crois pas qu'une 40100 soit passée par là déjà à l'époque.

@mikishor Pour faire Lausanne - Zurich Aéroport, pourquoi ne pas prendre un train sans changement? Dép xx.15 par le pied du Jura ou xx.20 par Bern. Si c'est un billet normal les deux itinéraires sont normalement compris (indication "Bern ou Biel" dans les via), et compter une arrivée en avance d'au moins une 1/2 heure ou 1 heure en cas de retard du train. Et ne pas hésiter à consulter l'horaire directement sur le site des CFF, à l'avance pour planifier, mais aussi juste avant de partir pour voir les perturbations, utile si l'une des deux lignes est bloquée. Delias

Je parlais des Talgo DB en tant que InterCityNight En Allemagne il y encore les ICE T et ICE TD à traction autonome. Delias

Il me semblait que cela a roulé en Allemagne, trop cher à réviser après 15ans (selon Wikipédia DE) Delias

La pendulation en Suisse est une réponse à un problème helvétique, la quasi impossibilité de tracer une nouvelle ligne sur le pied du Jura à un coût raisonnable (en premier Yverdon - Bienne puis Bienne - Bâle), alors que les CFF voulaient mettre sur pied d'égalité les deux axes est-ouest pour répartir le trafic. La ligne du pied du Jura est caractérisée par un tracé sinueux entre montage et lac dans une zone vinicole et relativement peuplée. Il n'y a pas de place pour un tracé rectiligne sauf à tout construire en tunnel. La ligne de Bienne à Bâle c'est un tracé à voie unique majoritairement dans des gorges, là aussi pour faire mieux c'est uniquement en tunnel (et c'est le cas pour l'autoroute en parallèle de Bienne à Delémont qui vient d'être achevée). Dès lors la pendulation est proposée comme solution mais on notera quand-même que les lignes ont subit une rénovation complète: RVB + ficelle et que la signalisation et les appareils d’enclenchement ont été modifiés ou remplacés en de très nombreux endroits. Autre point, le réseau suisse c'est une utilisation relativement dense sur quasi l'entier du réseau, cela permet d'avoir les moyens d'entretenir. Ce que je lis ici sur l'état de l’infrastructure grande ligne française est juste impensable de ce côté-ci de la frontière. Je ne connais qu'une seule LTV en raison d'un problème de la voie qui a duré un moment, c'était sur la ligne de Vallorbe, où il n'y a pas grand trafic. Sur les autres lignes utilisant la pendulation, le gain est moindre, et surtout on a profité d'avoir la technologie pour amélioré un peu le service en attente des nouvelles lignes (Lötschberg, Gothard, Zürich - Zug - Arth-Goldau) Sur Winterthour - Saint-Gall, la dernière à avoir une amélioration due à la pendulation c'est surtout lié au fait que c'est sur la même relation que les ICN du pied du Jura. On a les trains, on en profite, mais le gain de temps sur ce petit tronçon ne justifierai pas les trains à lui seul. A noter que les TWINDEXX actuellement en validation possèdent une pendulation légère à 2° avec de nouveau le même objectif de réduction de vitesse (passage en dessous des 60 minutes symboliques entre Berne et Lausanne, avec un gain d'environ 10min). La ligne fut ici aussi fortement modernisée, avec remplacement complet de la ficelle et modification de la signalisation sur une bonne partie de la ligne. Le RVB n'étant que peu nécessaire en raison d'une infrastructure déjà fortement renouvelée ces dernières décennies (depuis les années 90 pour l'introduction des IC2000). Delias